Dakar 2015: análisis post carrera

Todo sigue igual

Peugeot no ha asombrado con su concepto mientras Toyota ha dado un importante salto adelante con su Hilux y Mini ha rubricado el buen estado de forma de su veterano All4 Racing con una nueva victoria. La cuarta. Consecutiva. Nasser Al-Attiyah y Mathieu Baumel son los justos vencedores de una competición que deja sensaciones extrañas e interesantes incógnitas de cara a 2016.

Dice la tradición que los verdaderos vencedores del Dakar son los que terminan, sin importar la posición en que lo hayan hecho. En 2015, pues, hemos tenido a 68 tripulaciones que merecen la condición de héroes de la carrera. Más de la mitad de sueños se han quedado por el camino en pequeños socavones o grandes averías, en pista o en el vivac, respondiendo a los preceptos del sistema competitivo en el que se encontraban.

Entre la selecta clase de elegidos que pugna por la victoria, el Dakar 2015 se decidió demasiado pronto: los tres kilómetros que tardó la bomba de aceite del coche de Nani Roma en dejar de girar. Sin el vigente ganador en concurso por la general y actuando de asistencia rápida para sus compañeros, la formación X-Raid quedaba en manos de Nasser Al-Attiyah.

El catarí ha escrito desde entonces el guión de la competición: un ritmo alto y constante aderezado con la robustez de un coche que no ha encontrado el más mínimo punto débil. “Mi sensación desde la salida –afirma Nasser– ha sido que todo estaba completamente bajo control. No nos hemos relajado, porque como prueban algunas participaciones pasadas, todo puede ocurrir, pero al final he podido darle este regalo tan especial a Matheiu Baumel”. Al-Attiyah se refería al trofeo de vencedor, que su copiloto todavía no había alzado jamás (su mejor resultado era un 8º lugar junto a Ten Brinke en 2012 y el 9º al lado de Guerlain Chicherit en 2006).

Los cuatro Dakar que adornan desde ya mismo el despacho de Sven Quandt sitúan a su formación, que disfruta del apoyo de BMW de manera semioficial, en la élite de la carrera. De entrada, se convierten en la firma más laureada de la nueva era sudamericana de la competición, rompiendo la igualada a tres con Volkswagen, y empatan en el cómputo absoluto con la propia firma de Wolfsburgo, Citroën y Peugeot.

Pero en Mini hay mucho que estudiar y revisar de cara a 2016. Lo primero, aclarar el fallo en el coche de Roma, una avería imperdonable y que, de haberse producido en cadena por un defecto de fabricación, habría sido muy costosa para la estructura. También habrá que ayudar a remontar el ánimo del piloto español, que había trabajado más que nunca en 2014 para defender el título con dignidad, y que ha calificado el golpe técnico de 2015 como el más doloroso de su carrera deportiva.

Parecida tesitura en casa Peugeot, a la que le esperan doce meses de arduo trabajo por delante. Su comunicado de prensa post carrera lo dice todo: “Nos vemos en 2016”. Escueto, pero condensando la filosofía de lo que ha ocurrido en las últimas dos semanas. Trece días con muchos datos recogidos por sus tres pilotos y que marcarán un antes y un después del 2008 DKR, proyecto nacido como bugui 4x2 y que, a la vista de los resultados, podría derivar hacia una concepción más convencional. A medida que transcurrían las especiales (y los problemas), el degoteo de verdades sobre la escudería del león se iba haciendo mayor, y evidencia cómo de equivocados estábamos quienes (entre ellos el arriba firmante) habíamos creído en un hipotético regreso triunfal.

El 2008 DKR no ha brillado como se esperaba. En pistas rápidas, su pilotaje impredecible ha castigado sobremanera las opciones de Sainz o de Peterhansel. Tan solo el español, tras dos temporadas de experiencia al volante de buguis, había logrado compensar ese déficit, si bien sin llegar a brillar como en él era habitual y como incluso llegó a demostrar el año pasado al volante del SMG. Para más inri, llegada la arena y los fuerapistas, el coche tan sólo mostró algunos retazos de brillantez.

La actuación de Peugeot, contrastada con la de los Mini y Toyota, marca un hito en la batalla sostenida de las últimas ediciones entre los dos conceptos antagónicos: buguis 4x2 o prototipos 4x4. Un año más, a pesar de la mayor permisividad del código técnico con los primeros (el doble de recorrido de suspensión, posibilidad de hinchar y deshinchar desde el habitáculo y ruedas más grandes), la eficacia de los todoterreno continúa imponiéndose por goleada. Nueve de los diez primeros clasificados optan por esta tecnología. El primer 4x2 es Ronan Chabot y su SMG ex Carlos Sainz, décimo. En fin, que desde Jean-Louis Schlesser en el Dakar del año 2000, los buguis deben contentarse con ganar especiales.

Con la incógnita del camino que tomará Peugeot en 2016, el segundo de los grandes debates técnicos sí que gana alicientes tras el Dakar 2015. Como en las portadas de las revistas de papel de antaño, el cliché “¿diesel o gasolina?” gana argumentos a favor de los segundos. Aunque la opción de explosión sigue estando muy lastrada en el inicio de las especiales, por el mayor peso del tanque de carburante, las excepciones reglamentarias y el aumento de la brida ha dado alas a este tipo de coches. Giniel de Villiers lo ha rubricado con una sólida segunda plaza en la general, y hasta cuatro coches más han ayudado a equilibrar la balanza en el top ten. Hablamos de Christian Lavieille (6º), Bernhard Ten Brinke (7º), Carlos Sousa (8º) y el citado Ronan Chabot (10º). Y cuidado, que de no haberse producido el abandono de Yazeed AlRajhi, esta estadística podría haberse desequilibrado. Estaría bien, eso sí, que la organización consintiera el uso del turbo, un añadido que acercaría, de paso, a los coches del Dakar a la realidad del mercado del automóvil.

Otro de los titulares que nos deja en Dakar 2015 afecta a su nula clemencia con los nuestros. Tan sólo Xavi Foj e Ignacio Santamaría han llegado a la meta, además del andorrano Albert Llovera y nuestro Álex Haro. Sus historias son dignas de epopeya, y contrastan con las decepciones de todos los demás. También ha alcanzado la llegada un coche made in Spain, el Herrator, obra del almeriense Javier Herrador y que recibe un espalzdarazo dakariano a su proyecto gracias al boliviano Marco Bulacia (44º en la general y 9º entre los buguis).

Empecemos por los desenlaces tristes. La segunda etapa dejó por el camino multitud de esperanzas españolas en el rally. En esa ya histórica especial se nos quedaron por el camino Iguacio Corcuera, Ramón Vila, Fernando Álvarez y Jesús Henríquez, todos ellos víctima del calor y el fesh-fesh. Muchos de ellos, incluso, invirtieron hasta dos días para escapar del atolladero, cortos de reservas de agua y comida y con la organización temiéndose lo peor.

Sí que acabó ese infernal sector selectivo el Acciona 100%EcoPowered de Albert Bosch, si bien lo hizo saltándose buena parte de los waypoints finales, lo que les provocó la automática exclusión de la carrera. El proyecto eléctrico español ha servido para marcar algunas pautas en la hoja de ruta de quienes, en el futuro, adopten este camino. Para empezar, deberán buscar rebajar al máximo el peso de las baterías, que en el Acciona rozaba las dos toneladas y dejaba el peso final del bugui cerca de las tres toneladas, un hándicap insalvable. Bosch y su copiloto, Agustín Payá, confían en que el futuro de la carrera se escriba en clave eléctrica. Veremos.

Llegado el quinto día acabó la aventura de Luis Chillida y Pedro Hernández, que pagaron muy cara la rotura del radiador al fin de la especial del día anterior. Su Dakar se fue al agua al no conseguir reparar a tiempo para tomar la salida de la especial. Y al día siguiente, el sexto, le llegó el turno a Gabi Moiset, copiloto del inoxidable Etienne Smulevici, que buscará mejor fortuna en 2016.

Los focos en clave española permanecían, pues, en el bugui MD de LLovera y el Hilux de Foj. El primero resumía así su particular hazaña, redondeada además con un excelente 41º puesto: “Antes de iniciar el Dakar nos comentaban que era imposible que acabáramos tal y como la organización había planteado el recorrido. ¡Y aquí estamos! Hemos tenido problemas de todo tipo, pero la clave es que jamás hemos perdido la calma y hemos sabido encontrar la mejor solución posible”.

La historia de Xavi Foj sigue similares derroteros. En su 25º Dakar seguido, el de Molins de Rei vuelve a alcanzar la meta. Es la 12ª ocasión consecutiva que lo logra, en este caso al volante de un Toyota Hilux de la nueva categoría T3, de la que ha sido el tercer clasificado y que le ha hecho pasar no pocas penurias. Tocado por fuera, como queda claro en las imágenes, y muy castigado en sus órganos mecánicos esenciales, especialmente el embrague, la carrera de Foj y Nacho Santamaría ha sido de pura supervivencia, sabiendo siempre calibrar los riesgos.

Así la resumía su protagonista: “Ha sido un Dakar durísimo de principio a fin. Hemos tenido prácticamente todos los contratiempos que se pueden dar en este rally, y en muchas ocasiones nos hemos visto fuera de carrera, pero con coraje y trabajo hemos logrado llegar hasta el podio de Buenos Aires. Ahora mismo estamos exhaustos, sólo pensamos en descansar”.

Al término de la prueba, por el podio de Buenos Aires desfilan todos los corredores que han alcanzado la meta. En este homenaje se cuelan también los premios para los ganadores de las distintas categorías, hasta doce. No les esperan unos fastos extraordinarios ni premios de alta relevancia, apenas una pequeña placa que, desde hace algunos años, se enmarca dentro de un estuche de metacrilato. Dicen en la ASO que el honor de ganar el Dakar lo es todo…

Asumiendo que el podio absoluto es también el de la categoría de prototipos (T1), la organización reconoce como ganador del T1.2 (prototipos diesel) a Nasser Al-Attiyah, que encabeza un podio cien por cien Mini con Hollowczyc y Erik Van Loon. Giniel de Villiers se impone en T1.1 (prototipos de gasolina), con honores para Christian Lavieille y Bernhard Ten Brinke. El T1.3 (buguis 4x2) ha sido cien por cien galo, con triunfo para el 10º clasificado, Ronan Chabot (SMG), que precede a Patrick Sireyjol y Pierre Lachaume. En esta división, por cierto, Albert Llovera ha acabado octavo.

La T2 (coches de serie) ha sido para la armada Toyota Auto Body y sus Land Cruiser 200, que renueva cetro con Jun Mitsuhashi y Nicolas Gibon, que han finalizado el Dakar en 26ª y 27ª plaza, respectivamente, separados por apenas seis minutos. El tercer escalón del podio ha sido para el argentino Alejandro Yacopini, con otro Toyota, en este caso un Hilux. Estas tres tripulaciones comparten, por el mismo orden, el cajón de la T2.2 (coches de serie con motor diesel). La T2.1 (automóviles de serie con mecánica de gasolina) se la lleva su único superviviente en la llegada, el ruso Alexander Terentyev y su Ford F150 Raptor, 64º de la general.

En T3 (coches de serie mejorados), victoria para el Polaris de William Alcaraz, que ha precedido al Mitsu L200 de Francisco León y a nuestro Xavi Foj. Las categorías Open han sido para Robby Gordon (OP.1, reservada para los buguis SCORE estadounidenses) y para Antonio Hasbun (ganador en la OP.2, para modelos de dos o cuatro ruedas motrices de más de 2,8 toneladas y de 2,2 metros de ancho).

Por último, están los trofeos exóticos. En Solo (sin copiloto), título para el ganador de la T3, William Alcaraz, que ha vivido un podio en solitario, ya que aunque Tom Coronel ha llegado a la meta, su concurso en el Dakar quedaba pendiente de una reclamación por llegada tardía a un control, finalmente desestimada. El reconocimiento a la mejor primera participación viaja hacia china, y su nuevo detentor se llama Kun Liu, 53º absoluto. El lituano Benediktas Vanagas (23º) se lleva el título como mejor privado, en un cajón compartido con Ricardo Leal dos Santos (25º) y Jérome Pélichet (26º). Por último, la Challenge NRJ, para los coches animados por energías alternativas, ha sido para los Toyota de Auto Body y su biodiesel a partir de aceite de freidora.

El Dakar 2015 ya es historia. A partir del regreso de los vehículos en barco, fijado para la próxima semana, se empezará a escribir la edición de 2016. Búsqueda de apoyos, sponsors, trabajo en los coches… En fin, queda mucho trabajo por delante.

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