EcoBest Challenge: prueba de autonomía real de coches eléctricos

Conocer la autonomía real de los coches eléctricos en un uso mixto ciudad-carretera-autopista para informar a los usuarios de cuáles son los datos que debe esperar de su nuevo coche eléctrico. Este es el objetivo con que cada año el consorcio de periodistas Autobest del que formo parte en representación de España (hay 31 países europeos representados por un único periodista de cada país) organiza el EcoBest Challenge, una prueba abierta a los últimos modelos eléctricos lanzados durante el año. En esta prueba no se trata de ver qué coche consigue realizar más kilómetros ni es una prueba de eficiencia. De lo que se trata es de comprobar la diferencia entre la autonomía homologada y la real en cada caso para que el comprador sepa qué va a encontrarse con cada uno de los modelos si se decide a comprarlo.

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La prueba se lleva a cabo en los alrededores de la ciudad de Milán en condiciones de tráfico habituales en un día laborable, es decir, con abundante congestión. Los periodistas de AutoBest conducimos los coches en las carreteras de alrededor del circuito de Vairano, propiedad de la revista italiana Quattroruote, que se encarga de la logística del evento y de las mediciones de recarga, en la autopista de peaje que va hacia el sur, de tres carriles y con tráfico abundante, pero sin atascos, lo que permite superar de manera constante los 100 km/h. y alcanzar en algunos tramos los 130 km/h. que es el límite máximo en Italia), y en la periferia de la capital lombarda.

La conducción se realiza en grupos de cinco coches que se detienen cada 30 km aproximadamente para cambiar de conductor y eliminar de este modo la incidencia de “factor humano” en el resultado final. Los coches circulan siempre con el climatizador en marcha (la prueba se realiza en verano, de modo que resulta imprescindible), en el modo de conducción normal salvo en ciudad, donde en aquellos modelos que dispongan de él se activa el modo Eco tal como haría cualquier usuario y con el equipo de sonido y el navegador conectados.

La idea es reproducir de la manera más fiel el día a día de cualquier conductor que viva en la periferia de una gran ciudad y que se desplace a ella y salga de ella hacia otros destinos por vía rápida. La proporción de autopista supera el 60% del total del recorrido. Los resultados de la prueba están auditados por Bureau Veritas y se suman a los obtenidos en años anteriores ya que esta era la cuarta edición de la prueba, la tercera celebrada de manera consecutiva en Vairano. La primera la organizamos en coches.net. en los alrededores de Barcelona y en este enlace está la del año pasado.

Este año los vehículos participantes eran, por orden alfabético, el Audi Q4 Sportback, que viene de un rediseño con mejoras en su sistema eléctrico, el BMW i5 Touring, el BYD Dolphin, el Fiat 600e, el Honda e:Ny1, el Hyundai Kona, el Kia EV9, el Lancia Ypsilon, el Mini Cooper SE, el Opel Corsa, que como el Audi ha recibido un rediseño más un nuevo motor eléctrico y una batería de mayor capacidad, el Tesla Model Y, el Volkswagen ID7 y el Volvo EX30. El hecho de que entre los coches probados estuviera el Tesla Model Y, que no es novedad obedece al hecho de que, hasta el año pasado, en que dispusimos de un Model 3, la marca americana se había negado a proporcionar coches para esta prueba. Por consiguiente, no habíamos probado hasta ahora ningún Model Y de modo que nos pareció lo más lógico incluir en este EcoBest Challenge al coche más vendido de Europa.

En esta prueba se obtienen numerosos datos que encontraréis en las ilustraciones que acompañan este artículo. Se registra la autonomía real de los coches conduciéndolos hasta que se paran por completo (en el interior del circuito de Vairano que no es un circuito de velocidad, sino de pruebas), así como el número de kilómetros que realizan una vez aparece el indicador de carga 0 en la instrumentación.

Una vez agotadas por completo las baterías se registran dos procesos de recarga, uno en corriente alterna trifásica a 11 o 22 kW (depende de lo que admita el coche) del 0 al 100% y otro en corriente continua en un cargador de 350 kW (ahí depende también de cada modelo) para una recarga del 20 al 80% que es la habitual en viajes por autopista. También se analiza el tiempo de recarga necesario para conseguir 100 km de autonomía en carga rápida, así como la diferencia entre la carga real y la capacidad anunciada por el fabricante lo que nos permite conocer la eficiencia del proceso de recarga y la energía que el coche necesita para completarlo.

Además, se establece el índice de eficiencia en base al consumo midiendo cuantos kilómetros puede hacer cada coche con un kWh (en este caso depende de la eficiencia, pero, evidentemente, también del tamaño del vehículo) tanto en base al consumo real durante la prueba como en base a la cantidad de energía que necesita para completar la recarga. Es decir, que, si un coche tiene una batería con una capacidad homologada de 50 kWh, ofrecemos la eficiencia teórica (km recorridos/50), pero también la real, o sea, que si el coche al recargar necesita 56 kWh para llegar al 100% damos la cifra de (km recorridos/56).

Hay que destacar que, una vez el coche se para y para evitar tener que empujarlo hasta el cargador, contamos con la colaboración de la empresa de “rescate” e-GAP con una furgoneta que se desplaza al lugar donde el coche ha quedado parado y le “inyecta” 1 kWh que le permite llegar al cargador. Ese kWh se suma al resultado de la posterior recarga. Las diferencias de recorrido de cada coche entre esa recarga de emergencia y el cargador final son mínimas ya que el agotamiento final de la batería se realiza en un espacio circular a poca distancia del cargador.

En primer lugar, constatamos la enorme mejora de los vehículos en el proceso de carga rápida. Los coches eléctricos aceptan cada vez más potencia de recarga y mantienen esa potencia elevada durante el proceso, lo que indica que esta es una de las principales preocupaciones de los fabricantes y el ámbito en el que más mejoran. Por el contrario, en carga lenta no se registran avances significativos.

Por lo que respecta a la autonomía real, ninguno de los vehículos alcanzó la cifra homologada WLTP, lo que es habitual en esta prueba y los porcentajes se movieron entre el 73 y el 98%. En el EcoBest Challenge se proporcionan los datos de la autonomía real, los de consumo basados en la capacidad teórica de la batería, pero también en la real. La prueba se lleva a cabo con la colaboración de Xiaomi, que proporciona los móviles en los que se instala la aplicación de Quattroruote que analiza el rendimiento del vehículo vía el bus de datos del coche, e-GAP y la marca vietnamita Vinfast que patrocina el evento.

El Audi Q4 e-Tron fue el claro ganador de esta prueba con un 98,9% de cumplimiento, casi un 100%, algo muy poco habitual. El modelo alemán cubrió 471 km de los 476 que tiene como homologado. Le siguieron, con menos del 90%, el BMW i5 Touring y el Kia EV9 con el Opel Corsa cuarto, como mejor “pequeño”. Las mayores decepciones fueron el Volkswagen ID7, con solo 476 km sobre los 617 anunciados y, sobre todo, el Tesla Model Y, último clasificado con 438 km sobre 600 anunciados.

Que cuatro coches pequeños terminen en las cuatro primeras posiciones con el Opel Corsa y el Lancia Ypsilon en cabeza es normal ya que los coches pequeños, más ligeros, tienen ventaja en este ranking. Hay que destacar la eficiencia del ID.7 que,a. a pesar de quedar lejos de lo anunciado, hace los mismos kilómetros con 1 kWh que modelos más pequeños como el Volvo EX30 o el Fiat 600e. Hace dos años, el Dacia Spring consiguió hacer 8,05 km por kWh y mantiene su liderato en este ranking

Sorprendente la eficiencia con que se recarga el Honda e:Ny1, sobre todo porqué hace unos años, el Honda e fue el peor en este apartado. La marca, por lo tanto, se ha puesto las pilas. En este apartado, hasta un 10% de plus de gasto en la recarga puede considerarse asumible y, además del Honda, están en este margen el ID.7 (el ID.3 y el ID.5 ya dieron muy buenos resultados en ediciones anteriores) y el Tesla Model Y. Los coches de Stellantis, por el contrario, son los peores en este apartado.

En este caso se realiza la misma operación que en el EcoC2, pero partiendo del resultado de recarga obtenido. La eficiencia del coche es la misma, pero cuando se le añade el gasto que supone la recarga, el resultado cambia. El Mini Cooper SE, que no es el más eficiente, pero suma un 11% de recarga, se sitúa líder con el ID.7 en segunda posición. El que menos energía necesita, el Honda, sube algunos puestos, pero al ser muy poco eficiente, sigue en posiciones bajas.

Cuidado con los pequeños de Stellantis, porque el Lancia Ypsilon muere al anunciar su llegada a cero, el Fiat hace 2 km y el Corsa 3, así que sus propietarios harán bien con no apurar ya que esos coches no mienten. Volvo, BMW y Hyundai mantienen todavía un plus de más de 20 km cuando anuncian que llegan a cero para tranquilidad de sus conductores.

El Volvo y, sobre todo el BMW, que son los dos únicos que cargan a 22 kW, se imponen con claridad, Decimos sobre todo el BMW, porqué, aunque tarda tres minutos más que el Volvo, su batería es 17 kWh mayor. El resto cargan a 11 y destacan los coches del Grupo Volkswagen, más rápidos que el resto.

Este ranking no evalúa el tiempo de recarga, sino el tiempo necesario para conseguir 100 km de autonomía real. El Kia EV9, que carga hasta a 210 kW es el más rápido, con apenas 7 minutos (28 por lo tanto para 400 km). Le siguen los dos modelos del Grupo Volkswagen y el BMW. El Tesla Model Y es el que, en teoría carga más rápido (hasta a 250 kW), pero necesita 12 minutos para 100 km. Hay que destacar que en la edición del año pasado, el Hyundai Ioniq 6 necesitó solo 4 minutos para recargar 100 km de autonomía.