¿Por qué los coches eléctricos se pasan a la tracción trasera?

Los automóviles eléctricos están volviendo a poner de moda el esquema de tracción al eje trasero (o propulsión, como les gusta llamarla a los puristas). En los vehículos eléctricos, las habituales ventajas de la tracción delantera desaparecen y muchas marcas, incluso para modelos de pequeño tamaño, están desarrollando plataformas de tracción trasera. Veamos los motivos.

Los primeros coches, desde el triciclo Benz que está considerado el primer automóvil del mundo al disponer de una patente de tipo, hasta todos los fabricados hasta poco antes de la Segunda Guerra Mundial fueron de tracción trasera, la misma que emplean todavía hoy modelos de altas prestaciones (todos los BMW de la Serie 3 hacia arriba, los Mercedes desde la Clase C hacia arriba, algunos Lexus, los Alfa Romeo Giulia y Stelvio, los Porsche y todos los modelos superdeportivos exceptuando, claro está, las versiones 4x4 de todos ellos).

Las ventajas de la propulsión son evidentes en lo que se refiere a comportamiento dinámico y a aprovechamiento de la potencia del motor. Al descargar a las ruedas delanteras del cometido de impulsar el coche, las ruedas motrices siempre están alineadas y rectas y transmiten mejor la potencia al suelo que las delanteras que pueden estar girando. A ese mejor aprovechamiento de la potencia se une la mejor direccionalidad del coche ya que las ruedas delanteras solo dirigen y al no tener palieres ni un motor en medio, pueden estar dotadas de un ángulo de giro superior.

Desde antes de la Segunda Guerra Mundial, algunas marcas empezaron a trabajar con la tracción delantera. Tracta y Grégoire fueron las primeras en utilizarla en modelos de serie, pero fue Citroën con sus Traction, la que impulsó la industrialización masiva de esta tecnología. La tracción delantera tiene también sus ventajas. De entrada, prescinde del árbol de transmisión y eso libera espacio en el habitáculo, pero, además, aprovecha mejor el reparto de pesos ya que el eje delantero motriz soporta el peso de la mecánica y eso hace que traccione y que gire mejor en ciertos casos. Huelga decir que hablamos siempre de coches de motor delantero ya que los modelos de motor central o trasero son otra historia.

Pero si hay tres motivos decisivos para la popularización de la tracción delantera estos son el coste (es más barato un coche en el que todo está colocado delante), el mayor espacio que se despeja para el habitáculo (hay que tener en cuenta que la optimización del espacio llega a su punto álgido con el lanzamiento del Mini, el primer coche que sitúa el motor en posición transversal, ampliamente imitado desde entonces) y, sobre todo, aquello que sucede cuando se pierde el control del coche.

En un coche de tracción delantera, cuando nos pasamos de optimistas a la hora de tomar una curva, lo habitual es que el coche subvire, es decir, tienda a hacer la curva más abierta de lo que es en realidad y, por lo tanto, se dirija hacia la cuneta exterior. Cuando un conductor no muy experimentado subvira, su instinto le dice que lo que debe hacer, al estar perdiendo el control del coche es frenar y, al frenar, el coche deja de acelerar y vuelve mansamente al giro esperado.

En los coches de tracción trasera, cuando el coche no consigue traccionar como es debido, desliza de la parte trasera y sobrevira, es decir, tiende a hacer la curva más cerrada de lo que es en realidad. La manera de evitar este fenómeno consiste en contravolantear y mantener el gas pisado y eso solo está al alcance de conductores con un cierto nivel que hayan experimentado anteriormente esta maniobra. Frenar en estos casos equivale a hacer un trompo con consecuencias poco deseables.

Bien, llegamos entonces a los coches eléctricos. De coches eléctricos los hay de dos tipos; los que aprovechan una plataforma existente y los que tienen una plataforma desarrollada para modelos 100% eléctricos. En el primer caso encontramos los modelos del Grupo Stellantis (Citroën, Opel, Peugeot y Fiat), el Renault Zoe, que usa la plataforma del Clio, el Hyundai Kona y el Kia e-Niro, que tienen equivalentes de combustión, los Mercedes EQA y EQB, versiones eléctricas de los GLA y GLB o el Mazda MX-30, por ejemplo, que comparte chasis con el Mazda 3. Todos ellos conservan la tracción delantera de los modelos con los que comparten plataforma y lo mismo sucede con algunos coches eléctricos derivados de plataformas de tracción trasera como los BMW iX3 e iX4 o los Smart, que mantienen, por lo tanto, la propulsión al eje trasero original.

Pero ¿qué sucede con los coches eléctricos que tienen una plataforma propia, desarrollada desde cero? Pues que la mayoría de ellos han optado por la propulsión trasera. ¿Motivos? Vamos a verlos.

Esencialmente, los coches eléctricos se caracterizan por tener dos componentes principales, el motor y la batería. La batería se sitúa siempre, en las plataformas específicas, sobre el piso, lo más baja posible y centrada entre los ejes para centrar las masas y rebajar al máximo el centro de gravedad de unos coches que, precisamente por llevar las baterías en el piso, son del orden de 10 cm más altos que los de combustión siempre que quieran mantener una habitabilidad similar.

Por lo que respecta al motor, suele ser mucho más compacto y ligero que un motor de combustión y no va acompañado de una caja de cambios. Por lo tanto, es más fácil de situar en cualquier sitio. Siendo así, muchas marcas optan por situarlo sobre el eje trasero para que, de este modo, se incremente el peso sobre ese eje que es el elegido como motriz. Las razones son las ya explicadas para los coches de combustión. Pasar al suelo la potencia es siempre más fácil si se aplica a ruedas que no dirigen, que están siempre rectas y perfectamente paralelas y que giran a la misma velocidad, lo que no es el caso de las delanteras cuando el coche traza una curva.

Además de más eficaz a la hora de pasar la potencia al suelo (algo que en los eléctricos, además, es más importante dada la inmediatez con la que entregan la potencia) la tracción trasera libera las ruedas delanteras de la propulsión del coche y les deja sólo la tarea del giro. Sin los palieres y siendo como suelen ser más estrechas que las de los coches de combustión, la tracción trasera permite un mayor ángulo de giro y una mayor agilidad lo que se traduce en un comportamiento dinámico claramente mejorado.

Por otra parte, la compacidad del motor eléctrico, permite situarlo sobre el eje posterior, bajo el maletero, lo que explica que un coche eléctrico tenga menos capacidad de maletero que uno térmico de sus mismas dimensiones, pero hay que tener en cuenta que los eléctricos, siempre que las marcas lo consideren oportuno, porque algunas no lo hacen, pueden disponer de un segundo maletero frontal para compensar esa ligera pérdida.

Otra ventaja del eje trasero motriz en los eléctricos es facilitar la conversión del coche en 4x4 mediante la adición de un segundo motor eléctrico sobre el eje delantero. Al no existir vínculo físico entre ambos ejes vía transmisión, no se afecta en absoluto a la habitabilidad que, además, puede mejorarse en base a adelantar el habitáculo acortando el morro del coche. En este sentido, los modelos eléctricos ofrecen una mayor libertad de diseño a los diseñadores y si hasta la fecha les hemos visto trabajar las proporciones para disimular la altura (en realidad las marcas venden como crossovers coches que no son más que berlinas elevadas en 10 cm por la presencia de las baterías) en los próximos años veremos modelos que reducirán el morro para aprovechar mejor el espacio y cambiarán las proporciones clásicas de los coches.

¿Y qué pasa con el comportamiento dinámico? Pues que, como hemos explicado, es mejor siempre el de un tracción trasera, hasta que perdemos el control del mismo. Lo que sucede es que, con los sistemas de control de tracción y estabilidad actuales, perder el control de un coche es, hoy en día casi imposible. La electrónica correctora ha hecho innecesaria la pericia del conductor y ha permitido volver a la propulsión sin los inconvenientes existentes hasta hace un par de décadas.

Así, la mayoría de eléctricos de plataforma exclusiva son coches de propulsión al eje trasero. Coches como el Ford Mustang Mach-e, todos los Tesla, los Mercedes EQE y EQS, el Kia EV6 y el Hyundai Ioniq 5, que comparten plataforma, todos los modelos del Grupo Volkswagen construidos cobre la nueva plataforma (ID3, ID4, Cupra Born, Skoda Enyaq y Audi Q4 e-Tron) e incluso vehículos de pequeño tamaño como el Honda e o el BMW i3 son modelos de tracción trasera que, en las versiones superiores ofrecen también tracción integral, siempre con dos motores, el segundo de ellos sobre el eje delantero. La única excepción a la vista es la nueva plataforma pequeña del Grupo Volkswagen que se lanzará en 2025 para todas las marcas del grupo (más informaciónm en este enlace) y que sitúa el motor sobre el eje delantero para no afectar en exceso al maletero y a la habitabilidad trasera al ser una plataforma más corta y pequeña.

En el futuro, además, veremos cada vez más coches con motores en el cubo de rueda, con gestión electrónica de cada una de las ruedas por separado y, por lo tanto, sin conexión física, lo que permitirá ahorrarse los ejes motrices porque la propulsión estará directamente en el cubo de rueda y se podrá gestionar la potencia exacta que se transmite a cada una de ellas. Pero para eso falta todavía un poco de tiempo, pero todo llegará