Dominique Aimon, Dtor. Comunicación Técnica Michelin

Dominique Aimon es uno de los hombres que más sabe del futuro de los neumáticos y hablar con él es entrever por donde van a ir los tiros en los próximos años en esta materia, esencial para el automóvil en todo el mundo. Aprovechando su presencia -y la nuestra- en la Challenge Bibendum de Chengdú, tuvimos ocasión de hacerle algunas preguntas.

- Los neumáticos aparecieron hace más de un siglo y, de momento, ahí siguen, sin que se haya logrado encontrar nada mejor para que los coches pasen al suelo la potencia de sus motores. ¿Tenemos neumáticos para rato? - Estamos convencidos de ello. El automóvil cambiará y el coche individual, tal como lo conocemos, evolucionará. Tal vez será autónomo, tal vez será un vehículo compartido con otros usuarios pero seguirá llevando neumáticos. El coche particular y cualquier otro medio de transporte por carretera.

- ¿Y en que focalizará Michelin el desarrollo futuro?

- Esencialmente en la seguridad. Hoy tenemos más de 1,2 millones de muertos y 50 millones de heridos en las carreteras en todo el mundo y corremos el riesgo de que, con el acceso a la motorización masiva en los mercados emergentes, esas cifras aumenten. Esto no es ni presentable ni sostenible de manera que mejorar la seguridad en carretera seguirá siendo el principal foco pero sin olvidar la longevidad de los neumáticos y su eficiencia. El objetivo es hacer neumáticos que tengan cada vez mejores prestaciones y que aúnen seguridad, longevidad y eficiencia para no obligar al cliente a elegir entre estos parámetros.

- Y que deben hacer para conseguir esta mejora?

- De entrada, trabajar con los materiales. Actualmente, el 75% del material utilizado proviene de energías fósiles y eso es algo que tampoco es sostenible. Tenemos que rebajar ese porcentaje y aumentar el volumen de material procedente del reciclaje. Para ello tenemos un programa de desarrollo que trabaja en la recuperación del material usado. La idea es transformarlo en alcohol para, a partir de ese alcohol, fabricar goma artificial sustitutiva de los elementos fósiles que utilizamos actualmente. Asimismo trabajamos en la producción de ese mismo alcohol a partir de biomasa. Hay mucho camino a recorrer en el tema de los materiales, sobre todo en lo que afecta a la goma sintética pero no la emplearemos si no podemos garantizar el mantenimiento del mismo nivel de agarre que tenemos actualmente. El otro gran caballo de batalla en la mejora son los procesos, que son tanto o más importantes que los materiales. Hay muchas veces que no mejoramos un neumático cambiando su compuesto sino mejorando el proceso de fabricación de ese neumático.

- ¿Eso pasa por el diseño de los dibujos?

- En parte sí. Hace tres o cuatro décadas, el dibujo era muy simple. Hoy trabajamos con dibujos en 3D, muy complejos. Uno de los grandes objetivos es garantizar el máximo agarre en seco y en mojado con la misma goma y las formas 3D permiten romper la película de agua con unos bloques que, además, aumentan el agarre en seco.

"Vamos a ir hacia neumáticos más altos y con una banda de rodadura más estrecha"

- Por lo que respecta a la forma de la rueda, ¿cuándo se detendrá la escalada de dimensiones?

- La forma de un neumático es importante ya que cambia su comportamiento y creo que esa tendencia al neumático grande y ancho va a terminar. Necesitamos hacer un neumático alto para que resulte eficiente y más estrecho para que sea más aerodinámico. Lo hemos visto, por ejemplo, en el concept car Eolab de Renault (-que en coches.net probamos recientemente-). Si queremos llegar a los 50 gr/km, habrá que apostar por este tipo de neumáticos en los turismos. Eso no significa que volvamos a montar neumáticos de Citroën 2 CV porque los chasis de hoy son enormemente más rígidos y debemos adaptar los neumáticos a las prestaciones que los chasis actuales son capaces de proporcionar.

- Ya que hablaba del Eolab, ¿cuál es la ganancia en consumo y emisiones atribuible a los neumáticos en un coche como ese?

- Calculamos que hemos rebajado entre 5 y 6 gramos. Ese era el objetivo al que se comprometió Michelin en ese proyecto en el que trabajamos con otros socios y eso es lo que conseguimos. Esos 6 gramos suponen el 10% del ahorro total de emisiones pero ese es un proyecto de investigación avanzado que sigue en marcha y estoy seguro que podremos rebajar más esa cifra.

- El Eolab tiene neumáticos asimétricos, con diferentes medidas delante y detrás y el BMW i3, por ejemplo, también. ¿Cree que se generalizará esa tendencia y más teniendo en cuenta que los neumáticos aurorreparables están a la vuelta de la esquina?

- Creo que no. Esta es una idea válida para los superdeportivos o para casos muy concretos pero tiene muchos inconvenientes en cuanto a producción, a montaje en fábrica y a logística. En coches de gran producción no lo veo factible, al menos en los próximos diez años.

- Hablamos de aumentar la longevidad para reducir el gasto de materia prima. Entonces, ¿porqué no el recauchutado en los turismos como se lleva a cabo en los camiones?

- Por un tema de coste. Recauchutar es una buena opción cuando la goma en sí no es lo más caro y eso es algo que sólo sucede con los camiones. Los neumáticos de camión trabajan con presiones más elevadas, de hasta 8 bar cuando en un turismo se utilizan 2,5 bar. Eso significa que la estructura de un neumático de camión debe estar pensada para eso. Hay mucho dinero invertido en esa estructura y es una estructura muy potente que es interesante reutilizar recauchutándola, algo que no sucede en los neumáticos de turismo donde es más interesante trabajar en su reciclaje completo.

"Recauchutar es una buena idea para los neumáticos de camión, no para los turismos"

- Denos su opinión sobre dos temas de moda, el primero el etiquetaje de los neumáticos obligatorio ya aprobado…

- Es una buena idea porque la gente tiende a pensar que todos los neumáticos con iguales y a olvidarse de ellos hasta que en el taller les sugieren cambiarlos. La etiqueta permite darse cuenta a los usuarios que hay neumáticos con propiedades y calidades distintas y les permite valorar su decisión de compra.

- y finalmente, los sistemas de control de presión TPMS (Tyre Pressure Monitoring System). ¿A favor o en contra?

- A favor, muy a favor. Ponemos mucha tecnología en los neumáticos que fabricamos y deseamos que esa tecnología se mantenga siempre en su nivel óptimo de funcionamiento. Para ello, el TPMS es una ayuda importante. Y más teniendo en cuenta que los usuarios acostumbran a realizar un mantenimiento muy simple, cuando no nulo, de los neumáticos. Piensen que un neumático pierde 0,06 bar de presión de media cada mes y que hay gente que jamás revisa las presiones. Un neumático puede ser muy bueno pero si no trabaja a la presión correcta, su rendimiento se resiente, así que la implantación del TPMS, cuya misión es ayudar a que la presión se mantenga siempre de manera adecuada, es una idea con la que estamos más que de acuerdo.