"La electrificación puede provocar que el mercado colapse"

Después de la entrevista de la semana pasada con Luca de Meo, CEO del Grupo Renault en Europa (entrevista en este enlace) y de la decisión de la Comisión Europea de proponer la prohibición de venta de coches de combustión en 2035 (más información en este enlace), hemos tenido la oportunidad de entrevistar, de nuevo dentro de una iniciativa de AUTOBEST, al CEO de Stellantis, el nuevo grupo surgido de la fusión de PSA y FCA, Carlos Tavares que, evidentemente, nos ha hablado de las perspectivas de esta prohibición en la industria europea.

- ¿Cuál es su valoración de la propuesta realizada por la Comisión Europea?

- La aceleración de la UE ya la habíamos anticipado. No estamos sorprendidos, pero es cierto que se acelera y que deberemos hacer frente a esta situación y deberemos hacerlo rápido. Vamos a usar todas las capacidades de Stellantis para construir gigafactorias, diseñar plataformas y adaptar nuestra tecnología. Cuando cambian las normas, como en la F1, cambian los competidores y lo vemos como una oportunidad de competir con mejores armas. Lo que nos diferenciará será la manera como afrontaremos la fase hasta 2025. Necesitamos incrementar el beneficio en base a reducir al máximo el precio. Veremos como las compañías reducen costes y bajan su margen de beneficios. Pero nosotros dijimos que en 2026 volveríamos a los dos dígitos de beneficios y creemos que lo conseguiremos, lo que significará que la movilidad cero emisiones puede dar también beneficios. Con las sinergias en el Grupo, lo conseguiremos. Hay que reducir el coste de la electrificación manteniendo el beneficio para continuar invirtiendo en las tecnologías de futuro.

- ¿Qué relevancia puede tener ese anuncio más allá de su propia compañía?

- En mi opinión, el mundo político está empezando a entender que tenemos un problema global muy importante. Según los científicos la temperatura está subiendo y los políticos no se habían dado cuenta, hasta ahora, de manera que deben acelerar. Es lógico que se produzca esta aceleración. Pero, dicho esto, no basta con transformar la movilidad y los políticos deben entenderlo. Electrificar la industria, eso ya lo hacemos, pero no basta. Deben entrar también en otros aspectos. Debe atacarse el tema de la energía, tanto en fuentes como en el mix. Alemania no quiere hablar de nucleares, Francia sí, hay que discutir sobre el origen de la energía y esta debe ser la próxima discusión. Los fabricantes debemos ver esto desde la distancia. Somos parte del juego, estamos invirtiendo mucho para electrificar y hacerlo rápido, pero el resto de la sociedad va lenta con respecto a la magnitud de la transformación. Nosotros, los que garantizamos la movilidad sabemos que, si solo se limita el cambio a nuestra industria, no lo conseguiremos. Hay que hacer un montón de cosas más para controlar el problema. Hay que introducir un debate sobre el crecimiento y debemos elegir entre un crecimiento verde y positivo o un crecimiento negativo limitando la actividad humana y las emisiones de CO2. Este es el debate social que deberíamos estar afrontando ahora.

"No basta con electrificar los coches. Hay que acordar también el origen de la energía"

- El Fit for 2025 puede ser un problema añadido ¿Qué se sabe de ello?

Creo que esa normativa impondrá una media de emisiones sobre los 50 o 60 gramos de CO2 por kilómetro, lo que obligará a vender muchos EV y muchos híbridos en 2025. Entre el 70 y el 80% de los coches que se vendan nuevos a partir de esa fecha deberán ser EV + PHEV y el resto MHEV. Esto es lo que pasará en 2025 si los fabricantes queremos cumplir llegar a la media.

- ¿Es razonable la prohibición de los motores térmicos en 2035?

- De momento no han decidido si en 2035 habrá que eliminar también los PHEV (híbridos enchufables) puesto que, en este punto, los políticos no están alineados. Algunos querrían matar los coches con combustibles fósiles desde mañana mismo y otros abogan por una transición tranquila. Para alcanzar el CAFE (límite de emisiones impuesto a los fabricantes para la media de su gama por la Unión Europea) puedes hacer lo que quieras, pero no sabemos cuales serán los estándares de homologación en función de los ciclos y no sabemos como se medirán. Ellos no lo saben y nosotros, en consecuencia, tampoco. Quiero decir con esto que, según el modo de homologación actual, un PHEV con una autonomía de 110 kilómetros, podría ser un coche de cero emisiones.

- ¿Qué otras consecuencias puede tener la electrificación forzada?

- A los políticos siempre les digo que no me pidan volumen. El volumen de ventas depende del tamaño del mercado y de la cuota que yo consiga en ese mercado. La cuota es mi negociado. Pero el tamaño del mercado depende de los políticos ya que son ellos los que lo regulan con las normativas y los impuestos. El volumen de mercado es el resultado de sus decisiones, no de las nuestras ya que nosotros no podemos vender otra cosa que aquello que cumple la norma impuesta. Y, tal como están las cosas, corremos el riesgo de que el mercado europeo colapse con la fuerte inflación de la electrificación. La clase media ya empieza a no poder acceder a los coches medios por precio. Aunque Stellantis mantenga la cuota, no podrá fabricar tanto y el mercado se retraerá y deberemos pensar en reducir la capacidad productiva. Este año fabricaremos un 20% menos que en 2019 y con el incremento de precios, será más difícil para más gente alcanzar el precio de los coches. Los gobiernos tendrán que seguir apoyando para que el mercado no colapse.

- ¿Estarían preparados para hacer un cambio al eléctrico todavía más rápido?

- Podemos dejar de fabricar coches de combustión en cualquier momento, pero perdemos la inversión realizada y eso crearía un problema grave en las cuentas ya que dejas de crear un valor previsto. Es más lógico eliminar las inversiones en motores de combustión y reducir progresivamente la fabricación. De todas maneras, creo que el debate tiene que ser otro. Debemos preguntarnos ¿cómo protegemos el acceso de la clase media a los coches nuevos? y ¿cómo protegemos la libertad de movilidad de los individuos y las familias? Los gobiernos pueden contestar que prefieren el transporte público y otros que hay que proteger esa movilidad individual. Este debate debe afrontarse y debe incluirse en los programas electorales. Pueden existir opiniones distintas, pero hay que poner este debate sobre la mesa. La electrificación supone un coste del 40% lo que significa que debemos rebajar mucho y si no lo conseguimos, perderemos mercado todos y la gente no podrá comprar coches.

Debemos preguntarnos "cómo garantizaremos el derecho de las personas a la movilidad"

- ¿Hay alternativas a lo planteado por la Comisión?

- La decisión de ir hacia los eléctricos es una decisión política. Hay maneras más eficientes para reducir el número de toneladas de CO2 que emitimos. Las hay para proteger el planeta, más eficientes y con menos costes para la sociedad. Hoy, la sociedad no se preocupa por el coste y no se han explicado. No estamos hablando de encontrar la solución más eficiente para rebajar una tonelada de manera accesible ¿Sabemos cuál es? No, porqué no nos lo hemos planteado. Algunos gobiernos se han mostrado interesados, otros no porque va contra los dogmas. Insisto en que dejarlo todo en manos de los fabricantes no es la fórmula correcta.

- ¿Porque deberíamos comprar un EV ahora pudiéndolo comprar en 2026 con baterías sólidas, por ejemplo?

- La razón es que, de aquí a 2026, se eliminará todo otro tipo de movilidad urbana, de manera que ésta será la única manera de acceder a las ciudades. Si no compras un eléctrico no podrás moverte o deberás pagar por ello. La alternativa será el autobús. La razón para no esperar es mantener el lujo de circular de manera individual en cualquier sitio.

- Por lo que respecta al modelo de negocio, ¿vamos directos a la venta online?

- Creemos en las ventas online y ya lo estamos haciendo. En los primeros seis meses del año hemos vendido 35.000 coches online cuando en todo el año pasado vendimos 40.000. La venta online funciona y funciona bien, pero no es fácil realizar todo el proceso digitalmente. Puede configurarse el coche, saber que vale el tuyo, pagar, decidir donde lo recoges, contratar el seguro… se puede hacer toda ya. Es un proceso complejo, pero crecerá y crecerá muy rápido. Para los concesionarios es un problema, cierto y, como norma general, vemos que existe cada vez menos consideración por las consecuencias de las decisiones que tomamos. No somos magos e intentamos pensar primero en la compañía y luego en ayudar a los concesionarios, pero ellos tienen que adaptarse tan rápido como lo hacemos nosotros. Por eso hemos cancelado todos los contratos para discutirlos de nuevo y mejorarlos, alineándolos con nuestras necesidades. El mundo está cambiando y no hay pensamiento para las consecuencias de manera que o te adaptas o desapareces.

También cambia la fórmula de propiedad. ¿Venderán menos coches en el futuro porque la gente comprará movilidad?

- El futuro es la venta de movilidad por kilómetro. Estamos muy contentos con Free to Move, con los servicios añadidos y los leasing con diferentes bancos. En algunos mercados los coches de compañía y el leasing ya son la principal fuente de ventas. Necesitábamos tiempo para ver cómo podíamos ganar dinero con el car sharing y ya lo sabemos. Vamos a crecer en el número de ciudades donde estaremos y atacaremos el mercado USA dónde tenemos buenos números. Vamos a las ciudades donde vemos que el perfil es apropiado para que se mantenga la rentabilidad.

"Los concesionarios deben adaptarse a la nueva realidad online como hemos hecho nosotros"

- En el caso de Stellantis, ¿cómo se diferenciarán entre sí las marcas si comparten toda la tecnología?

- Sobre las plataformas, cambiará significativamente el número con la electrificación. La diferencia estará en la cantidad de energía que debemos poner en cada plataforma. Dependerá del tamaño y de la autonomía, pero no será tan diferente de lo que tenemos hasta ahora. Tendremos la posibilidad de diferenciar más cosas que antes, con la conectividad, los asistentes personales, el infotaintment, los servicios conectados y también con la posibilidad de definir el habitáculo ya que la libertad creativa será mayor. Es cierto que tendremos coches más altos (2 o 3 cm) pero no habrá más problema que ese. Los diseñadores tendrán más libertad de creación para concebir, sobre todo, experiencias en el habitáculo. Esa será la principal diferencia. Esa y la puesta a punto del chasis.

- Y una última cuestión. ¿Cómo consigue gestionar una compañía tan grande y diversa?

Tengo un profundo respeto por todo lo que hizo Sergio Marchione y por su trabajo de fusión de Fiat y Chrysler. Lo más importante es tener un buen equipo. Tengo un equipo de 40 personas a las que lanzo mensajes y con los que me reúno mensualmente durante una hora: seleccionar la mejor gente y mantener la interacción con ellos y la disponibilidad es lo más importante. Eso y asegurar que los 40 trabajan en la misma dirección, sin temas políticos de por medio y focalizados en la compañía. No se trata de convertirme en “one man show” sino de implementar el espíritu de equipo. Se trata de elegir a los mejores y sentarlos en las sillas apropiadas. Tenemos un CEO para cada marca y cada uno de ellos desarrolla su propia estrategia de producto e intenta conseguir lo mejor para cada una de ellas.