Gaspar Gascón: “Se ha descalificado de forma injusta al motor diésel"

Gaspar Gascón lleva 24 años en Renault, desde que empezó a trabajar en la fábrica de motores de Valladolid para desarrollar motores de gasolina. En 2004 fue nombrado director de proyecto de los motores diésel y ha sido el responsable de uno de los motores de mayor difusión en Renault, el 1.5 dCI. Este mismo año ha sido nombrado Director de Ingeniería y ha pasado a formar parte del comité ejecutivo de Renault. Ahora desarrolla su trabajo en la sede de la empresa francesa en Boulogne-Billancourt (Francia).

Conversamos con Gaspar Gascón aprovechando su presencia en el Salón del Automóvil de París. Hablamos del futuro de los motores diésel, las nuevas propuestas tecnológicas en transmisiones y la posible implantación del coche eléctrico a largo plazo.

La legislación sobre emisiones contaminantes es cada año más restrictiva. Los fabricantes están realizando un gran esfuerzo para adaptar sus propulsores, especialmente los diésel, a los nuevos niveles de emisiones. ¿Qué futuro le espera al diésel, teniendo en cuenta que parece estar en el punto de mira de los legisladores?

Yo creo que en motores diésel hay mucho desconocimiento de la realidad. Es cierto que la gente asocia estos motores con motores que echan humo negro, ruidosos, que no son confortables en reprís y aceleración. Sin embargo, con la segunda y tercera generación de common rail han mejorado acústicamente, y ahora se hace difícil distinguir si es gasolina o diésel. En cuanto a lo que contaminan, el diésel emite lo mismo que un motor de gasolina. La crítica principal que se le hacía al diésel, referente a las partículas contaminantes que emite, se ha solucionado con los filtros de partículas. Y en lo referente a los óxidos de nitrógeno, con la entrada en vigor de la norma Euro 6, el nivel de contaminantes es parecido al de un motor de gasolina. Piense que con la popularización de los motores de inyección directa de gasolina, los Nox han subido. Y por otro lado, el diésel es un 20-30% más eficiente que un motor de gasolina en lo relativo a consumo. Por lo tanto, creo que se ha descalificado de una forma injusta al motor diésel. Lo que tienen que hacer los legisladores es promover la renovación del parque, sustituir los viejos motores por motores más modernos.

¿Cómo los motores eléctricos?

El motor eléctrico es el mejor desde el punto de vista de la contaminación, pero no satisface todos los usuarios, y por ello hay que combinar distintas soluciones. En uso urbano, la solución eléctrica perfecta. Pero para viajes largos el motor diésel es la solución ideal. Y para condiciones mixtas, hay soluciones como el diésel con un motor híbrido.

La tecnología convencional dominará el mercado hasta 2030

¿Hasta qué punto la inversión en I+D para el desarrollo de nuevos motores menos contaminantes se está trasladando al consumidor? ¿Los coches son cada día más avanzados tecnológicamente pero también más caros de comprar y de mantener?

Naturalmente, una parte de los costes los paga el usuario, pero ya me gustaría tener el poder de determinar el precio. Es el mercado el que establece ese precio, la competencia nos obliga a encontrar soluciones más eficientes en términos de coste. Esto es uno de los puntos que nos hace diferentes. En Renault no decidimos poner la tecnología en el mercado por la tecnología en sí, sino porque queremos que sea asequible para todo el mundo. Tanto en motores diésel, como en gasolina o eléctricos, las soluciones más eficaces en términos de coste son las de Renault.

Dentro de unos años vamos a ver legislación todavía más restrictiva. Se habla de limitar a menos de 95 gr/km de CO2 de emisiones medias en la gama en 2020. ¿Es esto factible? Con qué tecnología puede lograrse?

No hay ninguna alternativa que no pase por la electrificación en mayor o menor grado, ya

sea con un eléctrico puro como el que ofrece Renault hoy en día o a través de un nivel de hibridación que permita un aumento de la autonomía del coche eléctrico.

Por otro lado, habrá que trabajar en la reducción de la energía necesaria para mover el vehículo. Este es uno de los objetivos del Renault Eolab que hemos presentado en el salón. En el Eolab hemos logrado reducir la masa del vehículo en unos 400 kilos, pero utilizando soluciones al alcance de todo el mundo. El Eolab tiene una estructura inteligente con materiales con algo de fibra de carbono, aluminio, magnesio y aceros de alta resistencia. Su carrocería cuenta con una aerodinámica optimizada, que representa un 30% de la aerodinámica de un Clio. Esto se logra con sencillas soluciones, con spoilers, carenando las ruedas para eliminar turbulencias o utilizando neumáticos ultra estrechos de baja resistencia a la rodadura. El Eolab tiene un sistema híbrido, absolutamente original y propio de Renault. Cuando se comercialice este coche no más allá de 2018, dará que hablar. Entra dentro de la filosofía de Renault de conseguir sistemas híbridos a un precio razonable.

Se va a imponer el cambio automático

Por lo que parece, vamos hacia una mezcla de tecnologías, en la que convivan los motores convencionales con los híbridos y los eléctricos…

Está claro que no va a haber ningún tipo de ruptura en el sentido de un cambio de tecnología radical. Primero pasaremos por una etapa en la que clarísimamente van a tener que convivir las tecnologías tradicionales con las nuevas, por una cuestión de coste y de optimización de los sistemas (el vehículo eléctrico tiene la limitación de la autonomía, aunque ahora se investiga en la densidad energética de las baterías). Los híbridos tienen una tecnología cara, injustificada frente a un buen motor diésel, aunque se está investigando para poder reducir este coste. Las tecnologías clásicas, gasolina y diésel, están mejorando su rendimiento energético gracias a la introducción de electrificaciones inteligentes: turbo electrificado, supercharger electrificado, recuperaciones de energía con dispositivos poco costosos, etc. Todo esto hace que pasar de la tecnología convencional a la tecnología eléctrica sea cada vez más difícil. Hasta como mínimo 2030, la tecnología convencional será la dominante en el mercado. Pero se combinarán diferentes tecnologías en función del uso que se le vaya a dar al vehículo.

En Europa el mix gasolina/diésel es predominante hacia el diésel. ¿Va a ser así en los próximos años?

El diésel todavía tiene mucho camino. Se puede combinar con soluciones de ligera hibridación a 48 voltios, y se reducen entonces un 20% el consumo. Un diésel con ligera hibridación se aproxima a las emisiones y consumo de un full hybrid a un coste netamente inferior y una polivalencia de uso incomparable.

¿Y qué opina del downsizing? El futuro del downsizing pasa por la tecnología biturbo? ¿O por los motores de tres cilindros?

El downsizing se basa en aumentar el rendimiento del motor aumentando la tasa de compresión. En un diésel por el contrario, se disminuye esa tasa. Al mismo tiempo, con el downsizing se buscan potencias específicas elevadas, utilizando el turbo, y a tra´ves de la reducción de la fricción de las partes móviles. Pero cuando se reduce el tamaño del motor y se aumenta la potencia específica la temperatura de combustión sube y suben las emisiones de nitrógeno, que debes tratar posteriormente, algo que no pasa en un motor de mayor cilindrada. Por lo tanto, hay que lograr un compromiso. Si la legislación es muy severa respecto a las emisiones, los motores downsizing incluso podrían ser contraproducentes. Aunque creo que el downsizing es la buena solución, y que va a seguir evolucionando. Su único límite es la masa del vehículo que tiene que mover. Es decir, a partir de un cierto tamaño del vehículo, el arranque o aceleración del motor puede ser pobre. Por ese motivo los coches van a ir reduciendo poco a poco su peso, van a mejorar su aerodinámica y van a reducir las pérdidas de rodadura, para compensar. Se trata de reducir la necesidad energética para mover la masa, el coche y los pasajeros.

¿Y cómo afecta todo esto a la experiencia de conducción? Los coches con menos cilindrada y más potencia podrían llegar a ser menos agradables de llevar?

Por supuesto, si tienes un coche con un motor V12 y doble turbo, el placer de conducción será supremo. Pero también con un pequeño motor, un turbo adecuado y un ligero nivel de electrificación con solución 48 V en el que un pequeño motor eléctrico acompañe el arranque del coche, la sensación de conducción será agradable, por reprís y aceleración. Un ejemplo lo tiene en las primeras soluciones downsizing que se han aplicado en motores de gasolina. Renault tiene motores de 0,9 cc. como el que se monta en el Clio. Un motor así puesto en un coche con la masa adecuada no recibe quejas, incluso tiene un toque deportivo.

No hay otras salida de futuro que no sea el coche eléctrico

Europa es un continente en el que se vende más cambio manual que automático. ¿Esto va a cambiar en los próximos años?

La automatización se va a imponer, está claro. Hay un hecho: en un plazo de 10 años llegará el coche autónomo, y necesitará un cambio automático. En la caja EDC, y la nueva caja de 7 velocidades para los motores gasolina que hemos lanzado en Renault, podeis ver el cambio impresionante en la tecnología de control de las cajas automáticas. No se nota la transición entre una velocidad y otra, la sensación de control y de continuidad en el par es absoluta. Los clientes que compran caja EDC ya no vuelven a caja manual.

En Renault nuestro objetivo es de aquí a 2016 tener una oferta de solución automática en toda la gama de vehículo: Twingo, Clio, Captur, Dacia, etc.

¿Y qué opina del cambio CVT o de tipo variador?

Es un cambio más popular en los mercados asiáticos y americano, donde se conduce más relajado y resulta ideal en condiciones de tráfico intenso. Por el contrario, en Europa, donde el tipo de conducción es más nerviosa, el cambio de marchas de tipo doble embrague es más indicado. CVT y doble embrague se aproximan. El cambio CVT se vuelve cada vez más nervioso, más deportivo, mientras que los de doble embrague mejoran en la interrupción del par. A nivel de consumo no hay casi diferencias. Renault ha desarrollado básicamente doble embrague y Nissan CVT. Como compartimos plataformas y motores, veremos soluciones tanto cvt como doble embrague en los diferentes mercados.

¿Veremos cambios de 9 velocidades, o incluso de 10, en Renault?

Francamente, en una caja de cambio de más de siete velocidades hay que ser un experto para notar la diferencia. Naturalmente, cuantas más velocidades tengas más puedes segmentar la progresividad del coche, pero creo que 7 velocidades cubren totalmente el uso del coche. Meter más velocidades es una auténtica pesadilla a nivel de control, el cambio está cambiando de marcha de forma constante para optimizar el par. Lo único que se logra es complicar la puesta a punto del sistema para lograr un beneficio mínimo. Sinceramente, creo que es más una cuestión de márketing.

Renault apuesta mucho por el coche eléctrico. ¿Qué le falta a este tipo de propulsión para hacerse más popular?

Para mí no hay otra solución en el futuro. A pesar de las incertidumbres que tenemos en el sector, lo que sí que está claro es que sabemos cuál es el punto de partida, que es el actual, y cuál el de llegada, que es el del coche eléctrico. Entre uno y otro habrá puntos intermedios. Algunos de nuestros competidores ensayan con todos los puntos, pero eso es como comprar todos los números de la lotería: ganas el premio pero en realidad acabas perdiendo. Y otros, entre ellos Renault, hemos apostado por desarrollar la solución final, el coche eléctrico. Claramente, el futuro es eléctrico. La única limitación del coche eléctrico es la autonomía. El resto, las prestaciones, el confort, el silencio, el mantenimiento… supera las tecnologías convencionales. Autonomía equivale a batería, y la tecnología de las baterías está evolucionando mucho hasta el punto que en un corto plazo veréis soluciones en Renault que harán dudar a mucha gente sobre cuál es el coche que se van a comprar.

Pero todavía falta mucho para mejorar las infraestructuras que permitan popularizar el uso del coche eléctrico.

Cierto, autonomía e infraestructuras van ligadas. Si tienes poca autonomía, necesitas muchos puntos de carga. A la gente que tiene un coche de gasolina no se preocupa por la autonomía del coche. Por un lado, vamos a aumentar la autonomía de las baterías, y por otro, vamos a hacer que las autoridades aumenten los puntos de carga. Mucha gente no compra un coche eléctrico porque tiene miedo a no poder hacer la carga donde quiera y cuando quiera.

¿España está especialmente limitada en este sentido?

No, la tecnología no se limita a ningún país. Pero las autoridades competentes deben desarrollar al máximo la infraestructura. Es una actividad que va a permitir desarrollar nuevos negocios. Y el impacto ecológico es menor, el beneficio a nivel de la experiencia del cliente va a ser radical.

El vehículo eléctrico, entonces, ¿lo vamos a ver en casa tarde o temprano?

Con toda seguridad.