"La transición energética es imprescindible, pero hay que hacerla bien"

En una entrevista concedida ayer a los jurados europeos del premio Autobest, en el que un servidor es el representante español, el CEO del Grupo Renault, el italiano Luca de Meo, explicó que los políticos europeos deben ser muy conscientes de que las decisiones que tomen sobre el futuro del automóvil pueden afectar a la estabilidad laboral y social en el continente. De Meo se mostró partidario de impulsar la transición energética y la movilidad verde en Europa, pero alertó de los problemas que puede comportar esa transición si no se hace de manera adecuada.

- ¿Qué cree que hará la Comisión Europea en el ámbito de la transición energética? - La idea de la transición energética en Europa debe conseguir dotar a la tecnología europea de una ventaja importante de cara al futuro. Los dos grandes retos de la industria del automóvil y de la industria en general son la transición verde y la digitalización. En la digitalización, los americanos y los chinos van muy por delante y no podremos darles caza. En Europa no tenemos un Amazon, o un Google, por ejemplo. Ahí, la batalla está perdida, pero en el ámbito de la transición energética, Europa tiene muchas posibilidades de liderarla tecnológicamente. Hay que crear las condiciones que permitan innovar y crear desde Europa en este ámbito para que la industria europea de convierta en la plataforma de la innovación verde. Y eso incluye el automóvil. Necesitamos poder disponer de las fábricas de baterías que necesitamos para no depender de terceros. Pero, para ello, es necesario pactar con el legislador porqué una vez entras en detalle, la fórmula para conseguirlo, en el ámbito del automóvil, no parece que sea la más adecuada.

-¿Ejemplos de ello? - El Euro 7, por ejemplo. La nueva legislación medioambiental aplicada a las emisiones de los motores de combustión es, en realidad, la prohibición de esos motores porque, aplicando la física, es una legislación de imposible cumplimiento. Hemos de tener en cuenta que, con esta transición, no podemos cargarnos todo lo que tenemos: competitividad europea, proveedores y generar nuevos problemas como la conflictividad social derivada del paro. Desde Renault tenemos una posición clara de liderar con Renault y Alpine esta transición. Dacia tiene una estrategia diferente porque debe seguir siendo la fórmula de acceso a la movilidad para mucha gente. En el Grupo tenemos una experiencia de 10 años en los vehículos eléctricos y liderar ese cambio era una decisión ya tomada antes de que yo llegara y que apoyo plenamente.

- ¿Qué sucederá en 2025 si, como está previsto, entra en vigor el Euro 7? (Nota: El Euro 7, la última normativa sobre contaminación antes de la electrificación completa, debe entrar en vigor en 2015. El borrador incluye un límite máximo de 30 mg/km de emisiones de NOx para todos los motores de combustión -gasolina y diésel- en todas las circunstancias de uso y que se mantenga estable a los 15 años de la vida del coche, algo que los fabricantes estiman que es imposible de cumplir por las propias leyes físicas de los motores. El Euro 6d actual limita las emisiones de NOx a 60 mg/km en los motores de gasolina y a 80 gr/km en los diésel, de manera que para alcanzar los 30 mg/km solo parecen existir dos soluciones: los combustibles sintéticos o la electrificación completa). - Si en 2015 existe una prohibición con la entrada del Euro 7, esta debe limitarse a los motores térmicos sin electrificar. Híbridos e híbridos enchufables (PHEV) deben de poder seguir fabricándose para, al menos, poderlos amortizar durante dos generaciones. Tienen que llegar, al menos, hasta 2030-2035. Los PHEV estarán por debajo de los límites de CO2. No podemos eliminarlos directamente. El Euro 7, desde el punto de vista del conductor no tiene una gran incidencia, pero para las marcas es extremadamente costoso ya que implica asimilar los motores de combustión casi a los motores eléctricos. Va contra la física. Desde un punto de vista de ingeniería, es un coste enorme para un beneficio escaso. Lo que pedimos es mantener el Euro 6, aplicándole mejoras como hasta ahora (estamos ya en el Euro 6d) pero no podemos invertir más dinero en la mejora de los actuales motores de combustión porque debemos dirigir las inversiones hacia la electrificación y el hidrógeno. La Unión Europea debe entender que la transición no pasa por pasar de un tipo a otro de la noche a la mañana y que los motores de combustión electrificados deben asegurar esa transición, pero sin que fabricarlos resulte imposible por costes. El problema es que no sabemos si nos van a escuchar o no.

"El Euro 7 es demasiado costoso para las marcas y genera un beneficio escaso"

- ¿De qué depende? - Bueno, de que les hagamos entender todo esto que explico y que se den cuenta de que las decisiones que tomen pueden tener repercusiones colaterales. Está muy bien que el legislador venga y nos diga: señores, tiene que hacer ustedes solo coches eléctricos. Perfecto, pero luego que no vengan a decirnos que no podemos cerrar fábricas porque eso tiene una repercusión social. ¿Qué hacemos con las fábricas donde producimos los motores térmicos y las cajas de cambios, por ejemplo? Solo una transición ordenada y con tiempo nos permitirá afrontar la necesaria reconversión del sistema productivo a nivel europeo.

- En este sentido, ¿están preparados los proveedores para esta transición? - Bueno, los que fabrican asientos o infotaintment no cambiarán y mejorarán, pero otros sufrirán y deberán reinventarse. Estos son algunos de los retos que deberán superarse en algunos países. Es cierto que algunos puestos de trabajo estarán en riesgo, pero también es cierto que se crearán otros nuevos.

- ¿Los combustibles sintéticos pueden ser una solución alternativa? - Yo soy muy fan de los combustibles alternativos. En los grupos donde estuve anteriormente intenté siempre promocionar el uso de GLP, de CNG, de biogás… y en la actualidad estamos discutiendo la posibilidad de usar combustibles sintéticos en la Fórmula 1. Creo que sería una buena idea si finalmente se hace. De los gases, GLP, CNG, ya nos podemos ir olvidando ya que son combustibles fósiles y los combustibles sintéticos, de momento, tienen el problema de que son muy caros. Las petroleras están invirtiendo mucho dinero en investigación en este campo, porque tienen que dar salida a su futuro y a mi me gusta la idea, pero no creo que puedan producirse de manera masiva para alimentar un parque mundial. Tal vez los coches de muy alta gama puedan alimentarse con estos combustibles, porque esos coches son escasos y sus conductores tienen dinero, pero no creo que pueda llegar a ser una alternativa masiva. Con el hidrógeno pasa lo mismo. No creo que haya sitio para su masificación.

"Los combustibles sintéticos pueden ser una solución para coches de altas prestaciones"

- Respecto del hidrógeno, han anunciado en Renault el lanzamiento de furgonetas de pila de combustible. ¿tienen pensado lanzar turismos con esta tecnología? -Stellantis ha anunciado que venderá furgonetas de hidrógeno a finales de año. Nosotros hablamos de 2025 porque nuestro enfoque es diferente. Nosotros hemos creado HyVia, una joint-venture (empresa compartida) con PlugPower, una empresa llamada que creemos que tiene, actualmente, la mejor pila de combustible y tenemos en mente instalar esta pila en nuestras furgonetas. PlugPower , no obstante, no se limita a fabricar pilas sino que está metida en el negocio del hidrógeno. En Francia es posible fabricar hidrógeno a bajo coste porque hay una gran cantidad de energía eléctrica “limpia” procedente de nucleares. Para una compañía que tenga muchas furgonetas que puedan cargarse de noche en una única estación, esta es una buena solución y pretendemos ofrecer un paquete completo de flota de vehículos, punto de recarga y suministro de hidrógeno para ese punto de recarga. Otras marcas están explorando la posibilidad del hidrógeno en turismos, pero no creemos que sea una solución razonable para los coches pequeños. En los turismos, la solución son coches eléctricos con unos 600 km de autonomía y hasta 4,70 metros de largo, pero para los vehículos comerciales, el hidrógeno puede ser una gran solución. Electrificarlos impone baterías muy grandes y pesada. Con una batería de 40 kwh y un tanque de hidrógeno, en cambio, pueden llegar fácilmente a los 600 km de autonomía.

- Respecto de los coches eléctricos, ¿es más partidario de incrementar su autonomía o de reducir el tiempo de recarga? - La apuesta debe ser la recarga rápida. Con poca infraestructura necesitas una batería más grande, pero son una red de recarga muy amplia, puedes reducir el tamaño de la batería. Todo el mundo está obsesionado ahora con la producción de baterías, pero, en realidad, cuantas menos baterías produzcamos y más pequeñas sean, mejor. Por eso estamos tan comprometidos con la posibilidad de reciclar las baterías y reaprovechar los materiales. Ya nos están llegando los primeros eléctricos fabricados por Renault para desguazar y aprovechar los materiales de esas baterías para usarlos de nuevo es clave. Dentro de pocos años podemos empezar a sufrir problemas de suministros y deberemos hacer coches con 400 km de autonomía que se recarguen en 5 minutos en lugar de hacer coches con 2000 km de autonomía con baterías enormes.

- Se habla también de la posibilidad de prohibir los PHEV (híbridos enchufables) porque la gente que los compra no los recarga. - Esta es una tecnología que nace como consecuencia de la regulación europea. Tiene que ver con el ciclo de homologación que impone la UE. El ciclo de homologación debe existir como deben de existir las pruebas de crash test y los PHEV son muy efectivos en las pruebas de homologación. En la vida real, en Europa, hay mucha gente que entra en las grandes ciudades desde poblaciones limítrofes, que hacen pocos kilómetros y que pueden entrar y salir en modo eléctrico con los PHEV y usar el modo de combustión en viajes más largos. En este caso, esos usuarios emiten muy poco y esta es una mejora muy importante. Si compras un PHEV debes usarlo como un vehículo eléctrico con un motor que solo usarás cuando realmente no puedas ir en eléctrico. La gente debe saber que tiene que recargarlo siempre. Nosotros insistimos mucho en eso cuando vendemos un PHEV. Intentamos explicarlo a los clientes.

- Finalmente, ¿cómo va la reorganización que emprendió en Renault a través de la estrategia Renaulution? - La principal apuesta era realizar una reorganización por marcas. Esto sitúa a os directivos más cerca de las marcas y a los ingenieros más cerca del negocio. Esto tendrá una repercusión importante en desarrollar más rápido, mejor y más en consonancia con las necesidades de los clientes. Este mes anunciaremos los primeros resultados económicos, los del primer semestre del año donde ya se notan los cambios que estamos haciendo. Hemos perdido un poco de cuota de mercado en Europa, en un mercado que está cayendo, sobre todo el de los particulares, pero hemos reducidos los gastos y somos optimistas de cara al otoño. Creo que ya habremos solucionado el tema de los semi-conductores y estamos en el camino previsto de la recuperación, cubriendo las primeras etapas marcadas.

"Con Nissan tenemos que centrarnos en los proyectos importantes y olvidar la política"

- ¿Y las relaciones con Nissan y Mitsubishi dentro de la Alianza?

-Las cosas van cada vez mejor. Hemos decidido concentrarnos, de manera pragmática, en los proyectos importantes que pueden aportarnos beneficios mutuos, sin entrar en temas políticos, de liderazgo o de gestión. He dado órdenes de priorizar la capacidad de trabajar conjuntamente. No es fácil ya que debemos conocernos (yo soy nuevo en esta Alianza y ellos están en Japón) pero en nuestro plan de reestructuración de la oferta de modelos del Grupo Renault está previsto que alcancemos un 80% de componentes compartidos, algo que en la historia de la Alianza no se ha conseguido jamás (el máximo ha sido del 60%). Hemos acordado, por ejemplo, que nuestras baterías tendrán los mismos módulos y la misma química, lo que es muy importante y hemos encontrado una solución para que Mitsubishi se quede en Europa. Si nos concentramos en los problemas reales y en cómo podemos ayudarnos, esta Alianza, que dura ya 20 años, tiene mucho camino por delante para el beneficio de todas las partes.