Luca de Meo: "Tenemos que ganar dinero con los eléctricos"

En el pasado Salón de Múnich tuvimos ocasión de conversar durante más de media hora con el director general del grupo Renault, el italiano Luca de Meo, antiguo presidente de Seat y el hombre que ha sido capaz en apenas tres años de devolver a la marca francesa a los números negros cerrando en 2022 el mejor año de la historia de Renault y de relanzar comercialmente la marca con numerosas novedades de las que la última, el Scénic eléctrico, se presentó en el salón alemán.

Empezamos hablando de coches eléctricos y más concretamente del Mégane, un modelo que según el propio directivo de Renault se ha quedado ligeramente por debajo de las expectativas de lanzamiento pese a haberse comercializado ya más de 50.000 unidades. De Meo atribuye esta circunstancia a la presión derivada de la bajada de precios de algunos competidores, en alusión directa a la norteamericana Tesla, y el hecho de que el mercado de los eléctricos es todavía poco natural en Europa.

De Meo explicó, no obstante que “el impacto de este menor número de ventas sobre la previsión inicial no ha sido un problema para la fábrica y estamos contentos con el resultado porque se trata de un producto muy complejo que ha obligado a los equipos a realizar un gran trabajo. El coche tiene un valor residual muy alto y se vende con unas cuotas mensuales competitivas con respecto de los coches de combustión interna”.

Preguntado por la posibilidad de reducir el precio de éste y del resto de los coches eléctricos de la marca, De Meo admitió que el precio de los coches eléctricos es elevado y que “será difícil rebajar los precios ya que el de los coches eléctricos es un negocio nuevo y si lo matas eliminando la rentabilidad inicial no se va a poder lanzar de manera satisfactoria”.

Para De Meo, la explicación de la progresiva bajada de precio de los coches eléctricos pasa por “la necesidad de los fabricantes chinos de ganar cuota de mercado y por el cambio realizado por Tesla que ha dejado de ser una marca premium y se ha convertido en un constructor de volumen. Ante estos cambios, necesitamos mantener la cabeza fría en los próximos 5 a 10 años y estoy convencido de que cuando tengamos una mayor oferta de vehículos eléctricos en nuestra gama, el negocio funcionará. Además, el año que viene empezarán a bajar los precios de las materias primas y se reposicionará el precio de los eléctricos, pero lo que es evidente es que con los eléctricos tenemos también que ganar dinero”.

El máximo responsable de Renault reconoció que con un coche eléctrico se gana más dinero por unidad que con uno de combustión, pero que los eléctricos están sujetos a mayores variaciones de precio por culpa, por ejemplo, de la volatilidad de los precios de los materiales como el litio. El directivo explicó que “este es un mercado nuevo, muy evolutivo, condicionado hasta ahora por las ayudas de los gobiernos que pretenden eliminarlas a corto plazo. Pensábamos que se igualaría el precio de los eléctricos y de los térmicos en el año 2025, pero ahora mismo no sabemos cómo evolucionarán los precios del litio o del cobalto que son muy especulativos y que condicionan sobremanera el precio final de un coche eléctrico”.

"Las marcas chinas tienen su mercado copado y deben exportar a Europa, un mercado de conquista para ellas"

Preguntado sobre la posibilidad de establecer en Europa aranceles a las importaciones de coches chinos, De Meo explicó que hay algunos políticos que abogan por el intervencionismo y otros que sostienen que hay que abrir la puerta a los coches chinos porque proporcionan transporte a los ciudadanos a un precio inferior. El directivo añadió que “los chinos tienen una ventaja de tiempo. Venden 6 millones de coches eléctricos en su mercado doméstico, tienen, por lo tanto, una base importante, pero para desarrollar su negocio deben exportar. En China han aplazado la aplicación de la legislación anticontaminación China 7 y no hay una obligación de vender solo coches eléctricos de modo que tienen su mercado doméstico ya copado y por lo tanto han empezado a exportar a Europa que, para ellos, es un territorio de conquista”.

Ante esa afirmación de que Europa cuenta con un importante retraso, preguntamos a De Meo de qué manera podría el continente europeo recuperar en 12 años esa generación de coches de desventaja. Su respuesta fue que China controla toda la parte alta de la cadena de valor del coche eléctrico, desde las minas al refinado de los materiales primarios. Y añadió “en Europa no nos gustan los procesos químicos porque huelen mal y contaminan. Esos procesos se los hemos dejado a los chinos que tienen, además unas elevadas subvenciones que les han permitido poner en marcha una enorme capacidad de fabricación de baterías. El gran problema de la Unión Europea es que subvenciona solo el I+D, pero los chinos y los americanos subvencionan, además del I+D, los procesos productivos, algo que en Europa no ocurre”.

Volviendo al tema del precio de los coches eléctricos, recordamos al máximo mandatario de Renault su apuesta por vender el futuro Renault 5 a un precio de unos 25.000 € y que otros grupos como Volkswagen o Stellantis han hecho propuestas similares. Su respuesta fue que “no sé decir ahora mismo si es posible o estamos engañando a los clientes. Estamos jugando a un deporte distinto. No hablamos de coches de combustión, donde tenemos todo por la mano, sino de coches eléctricos donde no tenemos capacidad de previsión de costes al no poder controlar ninguna de las variables. Cuando el 30 o el 40 % del valor de un coche es solo un componente, la batería, y el 80 % del coste de ésta es la materia prima, no podemos fijar un precio ni tan siquiera a un año vista”. Y añadió que “los 25.000 € son un objetivo del trabajo de todo el equipo, pero no hay que interpretarlos como una previsión”.

"Nadie puede asegurar cual será el precio de un coche eléctrico futuro por la volatilidad del precio de los materiales"

De Meo tiene claro que no hay soluciones intermedias nuevas antes de los eléctricos, pero que estos tampoco son la solución única y definitiva. Según el directivo italiano “el gas está muerto. Los eléctricos pueden ser o el futuro o una etapa temporal, eso nadie lo sabe de modo que no podemos obsesionarnos con una única tecnología y debemos dejar abiertas otras posibilidades. En la Unión Europea todas las normativas se establecen sobre la hipótesis del depósito a la rueda y nosotros medimos todo, desde la extracción hasta la rueda y durante toda la visa del coche. El coche de combustión, cuando se mide todo, todavía es muy competitivo”.

Y añade: “la discusión que han abierto ahora los alemanes con los combustibles sintéticos tiene detractores que dicen que esos combustibles solo podrán venderse a 20 € por litro y que no habrá capacidad de producción suficiente, pero yo creo que la industria del automóvil siempre ha tenido la necesidad de convertir cualquier tecnología en una tecnología fiable y alcanzar un escalado de producción que permita rebajar los costes y democratizar esta tecnología. Muchos analistas sostienen que los combustibles sintéticos son solo para los aviones y los barcos Y si esos son los volúmenes, habrá muy pocas empresas que quieran invertir en ello. Si el automóvil no entra en la ecuación, los combustibles sintéticos no bajarán de precio, pero si lo hace las energéticas estarán dispuestas a invertir en la producción de combustibles sintéticos tanto para los coches nuevos como para los antiguos”.

En este sentido, De Meo explicó que “la creación de Horse (empresa conjunta con la china Geely para el desarrollo de tecnología híbrida y de combustión - NDLR) como una empresa separada dentro del grupo y destinada a desarrollar motores de combustión es una inversión de futuro puesto que nosotros pensamos que seguirán existiendo motores de este tipo durante todo este siglo”. De todas maneras, la prioridad de la marca ahora mismo son los eléctricos. De Meo los define “como un deporte nuevo”. Y explica que “fabricar coches de combustión era como jugar al tenis mientras que los eléctricos suponen pasarse al pádel. Durante un tiempo podemos combinar ambos deportes, pero teniendo muy claro que no son el mismo. Por este motivo creamos nuevas empresas como Ampere que se dedicará al desarrollo de componentes eléctricos y de software. Esta empresa es distinta, tanto en su organización como en su cadena de valor, todo es nuevo. El coche eléctrico tiene ciclos distintos, necesidades distintas, su tecnología es evolutiva y la ingeniería es diferente. Aquí no hay ciclos y eso supone que el software avanza constantemente y los ciclos no se miden en años, ni en meses, ni tan siquiera en semanas; es una carrera distinta. Insisto, es otro deporte”.

"Todo el mundo pide coches eléctricos para las plantas españolas, pero hay que ir poco a poco. Los coches que fabrican ahora son de gran venta"

De Meo habló también de las plantas españolas del grupo, especializadas en la producción de vehículos de combustión e híbridos. El directivo explico que “todo el mundo pide para España coches eléctricos y muchos han criticado nuestra política en España, pero yo he asignado a España cinco productos nuevos, competitivos y que van a venderse muy bien en todo Europa. Para llegar a los eléctricos hay que ir poco a poco, paso a paso. España funciona y nuestras plantas españolas son muy competitivas. Su futuro, es evidente, es el coche eléctrico, pero hay que hacer las cosas de manera lógica. En Francia, al contrario de lo que se ha dicho, no hemos tenido presiones del gobierno para adjudicar los modelos eléctricos a las plantas francesas. Renault ha tomado buenas decisiones y no ha habido críticas. Tenemos libertad para decidir y todas las decisiones tomadas no han implicado problemas de tipo social”.

De Meo aseguró, además que “tenemos capacidad para subir de 400.000 a 600.000 el número de vehículos eléctricos fabricados anualmente y nuestro objetivo continúa siendo el de fabricar un millón de unidades en 2030. Para conseguirlo, tenemos que ir avanzando y tenemos que disponer de un margen de tiempo".

Finalmente, y hablando del nuevo del Scénic y su configuración, el directivo explicó que los nuevos coches eléctricos son berlinas altas y este es un concepto que se desarrollará en Europa donde los eléctricos conservarán, en parte, la línea hatchback. “Es más -añadió- los SUV deberán evolucionar porque necesitamos otro tipo de coches. Por autonomía, los coches deben ser más bajos y aerodinámicos que un SUV, no pueden tener tanta superficie frontal y necesitamos una mayor caída del techo, por eso la fórmula del hatchback es la correcta, con una posición de conducción alta. No volveremos a ir sentados bajos en los coches de gran producción por la presencia de la batería”.