"Multar a las marcas después de las inversiones hechas no tiene sentido"

En el pasado salón de París, algunos medios españoles tuvimos la oportunidad de entrevistar al CEO y Presidente del Grupo, Renault Luca de Meo, que habló sobre la actualidad de la industria europea con dos temas importantes sobre la mesa; la demanda de ACAE (Asociación de Fabricantes europeos) que preside para retrasar la aplicación de la media de 93,6 gramos de CO2 por kilómetro hasta 2027 y la llegada de las marcas chinas al mercado europeo.

Pregunta: ¿Cómo podrán cumplir las marcas la normativa CAFE de la Unión Europea en 2025?

Respuesta: Vendiendo coches eléctricos, comprando créditos a otros fabricantes o dejando de fabricar coches de combustión. Alcanzar el objetivo fijado por la Unión Europea en la actual coyuntura de mercado de venta de eléctricos es casi misión imposible. Las previsiones no se han cumplido y el mercado de eléctricos está al 50 % de lo que estaba previsto de modo que hay que negociar una flexibilización de la normativa. Nadie podrá decir que los fabricantes no han cumplido con su parte del trato; hemos desarrollado vehículos eléctricos y nos hemos esforzado para hacerlos lo más atractivos posible. Lo único que se nos puede recriminar es que no hayamos conseguido fabricar coches eléctricos baratos, pero hay que entender que esta industria del coche eléctrico solo tiene 10 años de vida. A nadie se le habría ocurrido exigirle a Steve Jobs cuando presentó el primer iPhone que lo vendiera al precio de los Nokia contemporáneos.

Pero la situación de Renault es de las mejores para alcanzar la media exigida…

Sí, Renault tiene la ventaja de que dispone de coches pequeños eléctricos gracias a que hemos construido una plataforma muy competitiva en términos de coste que nos permitirá vender a precios lógicos tanto el Renault 5 como el Renault 4 y que incluso nos facilitará vender el Twingo a menos de 20.000 € en 2026. Además, tenemos un híbrido muy bueno. Somos el segundo fabricante en ventas de híbridos después de Toyota y hemos pasado del diésel al híbrido en solo una generación. Nuestra posición es buena y si el mercado hubiera acompañado, no hubiéramos tenido problemas para conseguir el objetivo.

La ACEA (la asociación europea de fabricantes), que usted preside, ha pedido una moratoria de dos años en esta nueva regulación. ¿Cree que, en el caso de que se conceda, bastará con eso?

Técnicamente alcanzar los 93,6 g por km. de CO2 en dos años es posible. Tenemos algunas semanas todavía para intentar convencer a la Comisión Europea que ha estado inoperativa desde las últimas elecciones y creo que podemos convencerles en base al pragmatismo. No tiene sentido que una industria que ha invertido tanto dinero en la transformación al eléctrico deba ahora pagar unas multas considerables por el hecho de que el mercado no haya acompañado. Esta es una industria que debe seguir invirtiendo en la electrificación y si tenemos que pagar 15.000 o 20.000 millones de euros de multa, ese será un dinero que dejará de invertirse en el camino hacia la neutralidad de carbono y las emisiones cero.

En el caso de que la Comisión dé marcha atrás y se apruebe esa moratoria que piden, ¿podría retrasarse también la prohibición de vender coches de combustión en 2035?

Es evidente que todo va ligado. Si no alcanzamos los objetivos en 2025, será muy difícil que los alcancemos en 2035, pero es que, además, tenemos el paso intermedio de 2030, cuando habrá que bajar de 93,6 a 49,5 g por km. de CO2. Para conseguir eso la mitad de los coches vendidos deberán de ser eléctricos en 2030. Ahora mismo esa cifra parece inalcanzable. Debemos de hacer entender tanto a los políticos como a la sociedad que nadie en la industria del automóvil pone en duda la dirección hacia la electrificación completa, pero, ahora mismo, ese viraje no está funcionando como estaba previsto y por lo tanto tenemos que encontrar soluciones.

¿Por qué se produce ese rechazo del mercado al eléctrico?

Los clientes ahora mismo no quieren vehículos eléctricos, quieren vehículos híbridos. Además, hay algunos países que ponen en duda que los coches eléctricos sean realmente de cero emisiones ya que depende de cómo se genere la energía eléctrica para recargarlos. Pese a ello, la Unión Europea insiste en que los coches eléctricos son de cero emisiones y yo creo que con un Clio híbrido que tiene unas emisiones de CO2 entre 90 y 92 g se consigue una rebaja importantísima de las emisiones contaminantes, sobre todo si sustituye a un coche muy antiguo.

Ha hablado del nuevo Twingo, un coche eléctrico urbano de menos de 20.000 euros para 2026. Hasta ahora todos los coches eléctricos de la marca se han fabricado en Francia y la previsión para el Twingo es producirlo en Novo Mesto, en Eslovenia.

Sí, el Twingo va a hacerse allí. Mercedes nos dejó colgados con el proyecto del Twingo anterior y del Smart de cuatro puertas y hemos tenido que dejar de fabricar el Twingo por los problemas derivados de la adaptación a las nuevas normativas de seguridad y de ayudas a la conducción que ha impuesto la Unión Europea, pero el nuevo modelo vamos a fabricarlo allí asegurando de este modo la continuidad de la planta. Este era el último problema que teníamos una vez asegurada la carga de trabajo para las plantas españolas y francesas y lo vamos a resolver con la fabricación del nuevo Twingo. Eso sí, si el mercado sigue dando la espalda a los coches eléctricos tendremos problemas tanto en Francia como en Eslovenia.

Sus plantas en España se han especializado en la producción de coches híbridos. ¿Cuándo veremos eléctricos en España?

Ahora mismo tenemos una capacidad de producción en las fábricas francesas del pool Electrocity de 400.000 unidades anuales que pueden incrementarse hasta 650.000. A esta cantidad debemos añadir las 150.000 que puede producir la fábrica de Eslovenia. Hasta que no alcancemos esta producción de coches eléctricos no podemos plantearnos trasladar parte de la fabricación a España, pero eso no significa ni que las fábricas españolas estén en riesgo ni que no vayamos a fabricar coches eléctricos allí. Eso solo significa que tenemos más capacidad de producción de coches eléctricos de la que necesitamos ahora mismo y de hecho, los sindicatos franceses nos están pidiendo que traslademos parte de la producción de los coches híbridos que hacemos en España a las plantas francesas. Las de Valladolid y de Palencia son ahora mismo dos de las plantas con mejor productividad del grupo y están construyendo los coches que ahora mismo están comprando los clientes en toda Europa, así que no hay que sufrir por ellas. Cuando lleguen los eléctricos, cuando solo fabriquemos coches eléctricos, ya llegarán los eléctricos a España. Además, hay que tener en cuenta que España no es precisamente un país que esté comprando coches eléctricos.

Para el desarrollo del nuevo Twingo han establecido alianzas con empresas chinas. ¿Cuál es el objetivo con ello?

Teníamos que conseguir desarrollar coches en menos de dos años y con el Twingo vamos a demostrar que podemos ser igual de rápidos que los constructores chinos. Cooperar con ellos nos ha permitido aprender cómo hacerlo. Cuando haces un coche en cuatro años tienes a 4.000 ingenieros concentrados en ello durante cuatro años. Si consigues hacerlo en dos años, lógicamente es mucho más barato. Además, si retrasas las decisiones y entran nuevas tecnologías de baterías o de semiconductores, puedes aprovecharlas. Ahora tomamos las decisiones trascendentales lo más tarde posible y, por lo tanto, más cerca de la comercialización del coche. Hemos conseguido desarrollar los Renault 4 y Renault 5 en tres años y con el Twingo rebajaremos a dos.

¿Cuál es, en su opinión, la ventaja competitiva de los chinos?

La clave de los chinos es que tienen más gente trabajando, pero, además, trabajan de otra manera. Nosotros hacemos especificaciones de piezas con centenares de normativas y empezamos todos los desarrollos desde cero. Los chinos utilizan piezas ya disponibles en los proveedores y las combinan, trabajan en paralelo en muchos desarrollos y utilizan muchísimo más la tecnología digital. Nosotros acabamos de invertir 400 millones de euros en digitalización y estamos realizando ya mucha simulación. Ellos utilizan muchísimo el desarrollo digital antes del prototipado y nosotros hemos empezado a aprender cómo hay que hacer todo esto para conseguir desarrollar el Twingo en dos años.

Se queja usted a menudo de la falta de compromiso de Europa con su industria.

Es que es verdad. Hemos visto como llegaban marcas que sin haber entregado un solo coche y solo por el hecho de ser start ups eléctricas tenían valoraciones de 800.000 o 900.000 millones de euros y atraían inversiones, mientras que empresas consolidadas como la nuestra que tenemos todo: fábricas, modelos, plataformas, planes de descarbonización aprobados... solo hemos encontrado inversores chinos, árabes o estadounidenses. Europa es incapaz de invertir en su industria.

Las normativas tampoco han ayudado...

La reglamentación europea, efectivamente, no ha funcionado. Lo que ha sucedido es que se ha legislado para los alemanes que han querido incrementar cada vez más la tecnología y hacer coches cada vez más grandes y cada vez más caros. El resultado es que hoy la gente no puede acceder a los coches nuevos y el mercado está repleto de coches antiguos y muy pesados. La consecuencia de todo ello es que países como Francia e Italia se han vaciado industrialmente y los alemanes han empezado a fabricar en los países del este. Francia e Italia han perdido centralidad y España ha conseguido superar todo ello gracias a su competitividad.

Por lo tanto ¿hay que volver al coche pequeño?

Los coches pequeños son la clave para reequilibrar estratégicamente la industria europea, pero este es también un tema político. Cuando vas al gimnasio te pones zapatillas deportivas y, del mismo modo, si la gente quiere entrar en las ciudades tendrá que hacerlo con un coche pequeño y con furgonetas pequeñas eléctricas. Esto es lo que debemos impulsar porque desde siempre hemos hecho mejores coches pequeños que los chinos. En el ámbito de los coches pequeños nosotros, los europeos, somos mejores.

Ustedes ya han empezado con los eléctricos pequeños asequibles, pero a diferencia de otros fabricantes, han desechado las plataformas multienergía.

Nosotros tenemos el Clio y el Captur de combustión y no podemos hacer el Renault 4 híbrido. Podemos permitirnos la estrategia de tener dos gamas diferenciadas. Si no quieres un Renault 5 o no puedes comprarlo, compra un Clio. En Ampere (la divsión del grupo que desarrolla componentes para coches eléctricos) trabajamos en plataformas eléctricas puras porque las plataformas multienergía son entre un 20 y un 25 % menos eficientes. Compara, por ejemplo, el peso de un Peugeot 3008 eléctrico y el de un Renault Scenic eléctrico. Cada kilo de más son 10 € de coste y de lo que se trata es de reducir al máximo los costes. Al final, 2.000 € de coste se traducen en 4.000 € para el cliente.