Furgonetas pequeñas: 3 modelos para 9 marcas

El mercado de las furgonetas ligeras ha evolucionado mucho en Europa en los últimos años. La concentración de marcas en grandes grupos industriales, las colaboraciones entre los propios grupos para recortar los gastos de desarrollo y la decisión de algunas marcas de apartarse de este segmento han llevado a una situación curiosa en la que el mercado se ha reducido a diez marcas, pero que comercializan únicamente tres modelos diferentes. Vamos a ver cuáles son esos modelos y por qué se ha llegado a esta situación en el mercado europeo.

Este segmento se llamó al principio “derivados de turismo” ya que los modelos que lo integraban eran poco más que medio turismo adosado a una caja de carga cerrada. Seguro que muchos recordaréis los primeros Citroën 2 CV y Renault 4 Furgoneta a los que sustituyeron los Dyane 6 400 y el famoso C15, derivado del Visa en el primer caso y el Express, derivado del Renault 5, en el segundo. Otras marcas empleaban la misma fórmula con coches como el Opel Combo (derivado del Corsa), el Ford Courier (derivado del Fiesta), el Fiat Fiorino (derivado del Uno) o los Seat Terra e Inca (derivados del Panda y del Ibiza respectivamente).

El lanzamiento de la primera generación del Citroën Berlingo, en el año 1996, al que siguió casi de inmediato el del Renault Kangoo, cambió por completo el segmento ya que, a partir de entonces y, aunque usando plataformas compartidas con otros modelos, estos vehículos se empezaron a desarrollar de forma independiente, sin derivar de un turismo ya existente. Gracias a ello se han podido ofrecer diferentes variantes de carrocería, con diferentes longitudes y, sobre todo, versiones de pasajeros, equipadas y confortables, que han sustituido a los monovolúmenes como modelos de carácter más familiar y como vehículos perfectos para gente activa y amante de los deportes que necesitan mucho espacio para transportar todo tipo de enseres.

Este tipo de modelos, sin embargo, tienen un problema desde el punto de vista industrial. Su desarrollo es caro, puesto que, aunque partiendo de una plataforma existente, deben configurarse diferentes variantes y desarrollarse versiones diferentes de carrocería (algunos tienen hasta 3 longitudes), con distintos paneles de carrocería (hay versiones cerradas, semi-acristaladas y acristaladas) y en ocasiones con diferentes alturas y las variantes de pasajeros tienen 5 o 7 plazas. Además, hay que añadir las variantes mecánicas, con motores de gasolina, diésel y, de unos años hacia acá, eléctricas. Y las ventas no son como las de los turismos. En este tipo de modelos hay poco margen de beneficio y las cantidades en que se construyen no son tan elevadas, lo que dificulta su amortización.

El coste de desarrollo y el hecho de que obligan a tener una especialización en la red tanto para ventas como para reparación y mantenimiento ha hecho que algunas marcas que antes estaban presentes en este segmento lo hayan abandonado (caso de Dacia, Seat o Skoda, por ejemplo), pero también es cierto que otras que no estaban en él ahora sí están presentes, como Toyota. Por otra parte, son cada vez más usuales los casos en que los grandes grupos venden el mismo vehículo bajo marcas diferentes y, sobre todo, los casos de colaboración en el desarrollo.

En este último caso, cuando dos grupos industriales se unen para desarrollar conjuntamente un modelo lo que buscan es, evidentemente, reducir a la mitad los costes de desarrollo y rebajar los de producción ya que, al fabricarse un mismo vehículo en mayores cantidades, estos disminuyen. El resultado final de todo ello es una reducción de la oferta ya que, aún existiendo numerosas marcas, los vehículos desarrollados son cada vez menos. De hecho, en este segmento, existen solo en la actualidad diez marcas, pero con apenas tres modelos a la venta que, eso sí, disponen de diferencias estéticas lo bastante significativas como para no confundirlos. Vamos a repasarlos.

PSA, uno de los grupos que se integró en Stellantis, es un especialista de este tipo de vehículos. El Citroën Berlingo y el Peugeot Partner (ahora Rifter en el caso de las versiones de pasajeros y Partner para las de carga) fueron de los primeros en llegar y ahí siguen, con numerosas virtudes en cuanto a espacio interior, modularidad y motores, entre ellos uno eléctrico (más información en este enlace). En coches.net comparamos ambos modelos durante su presentación a la prensa (video en este enlace) y luego probamos el Berlingo en su versión larga, de gasolina y automática (el vídeo en este enlace).

Estos coches están a la venta con motores de gasolina y diésel y eléctricos en sus versiones d ecarga, pero en el caso de los de pasajeros ya solo se ofrecen las variantes eléctricas (prueba del Peugeot E-Rifter en vídeo en este enlace) que mantienen diferencias apreciables entre sí tanto en la estética (sobre todo en el frontal) como en el habitáculo donde Peugeot ha aplicado al Rifter la receta del i-cockpit con volante pequeño, instrumentación elevada y pantalla central.

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Además del Citroën y el Peugeot hay otros tres vehículos que comparten carrocería, chasis y motores con estos dos modelos: el Opel Combo y su variante Vauxhall para Gran Bretaña (prueba en video del Opel Combo en este enlace) ya que Opel es miembro también de Stellantis, el Fiat Doblò (más información en este enlace) que ha sido el último en llegar tras la creación del macrogrupo y el Toyota Proace City (más información en este enlace).

Toyota, que deseaba entrar en este segmento, ha considerado que era más barato financiar una parte del desarrollo de los modelos de Stellantis y encargar su producción a la planta de Vigo que fabrica el coche para las cinco marcas (seis si incluimos Vauxhall, que no se vende en España), que desarrollar una furgoneta similar por su cuenta sin tener ni el know how para ello ni, sobre todo, un volumen de ventas que justifique tal inversión.

Actualmente, al haber eliminado Stellantis sus modelos de turismo de los vehículos citados con motor de combustión, sólo el Toyota se puede comprar con motor de gasolina. Para el resto hay que recurrir a la versión Combi acristalada, menos equipada y que puede matricularse como vehículo industrial si no queremos dar el paso a la electrificación.

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Renault ha sido la encargada de desarrollar el nuevo Renault Kangoo (prueba en video en este enlace), un vehículo que ofrece diferentes configuraciones y que, muy pronto, llegará también en versión de siete plazas y carrocería larga y en versión eléctrica: para llegar a todos los segmentos del mercado, Renault ha lanzado también una versión simplificada de este modelo llamada Express que llega al mercado para sustituir al Dacia Dokker, que desaparece.

Pero como Renault trabaja juntamente con Nissan en la Alianza de ambas compañías, el Kangoo es la base sobre la que Nissan ha realizado el Townstar, su nueva furgoneta pequeña que es idéntica al Kangoo salvo en su estética (prueba en vídeo en este enlace). Y, en este caso, existe también una alianza con Mercedes, que ha lanzado el nuevo Citan (video en este enlace) que es exactamente el mismo modelo y que se fabricará en las mismas instalaciones, en Francia. Mercedes ha decidido que las versiones turismo del Citan no tengan este nombre sino que se llamarán Clase T y que la versión eléctrica, que también llegará, recibirá el nombre de EQT siguiendo la nomenclatura habitual del fabricante.

De nuevo, Renault se asegura que los costes de desarrollo se reducen al participar Mercedes en ellos y que la capacidad productiva de su planta estará a tope al fabricar también para las otras dos marcas. Por su parte, Mercedes obtiene un vehículo para completar su gama en los mercados donde lidera el segmento de los industriales, sin el coste de tener que desarrollar un modelo propio y bastándole con rediseñar la carrocería.

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Finalmente, la última asociación para el desarrollo conjunto de un vehículo de este tipo es el que firmaron los grupos Volkswagen y Ford y que va más allá de esta asociación puesto que ambos grupos compartirán también la plataforma eléctrica que Volkswagen ha desarrollado para sus modelos medios como el ID3. Ford usará esta plataforma para sus coches eléctricos por debajo del Mustang Mach-e.

Así, al Volkswagen Caddy (prueba en vídeo en este enlace), un modelo de reciente lanzamiento y que utiliza la plataforma compacta del grupo, se le unirá muy pronto el nuevo Ford Tourneo Connect (más información en este enlace) que es una versión rediseñada del Caddy y que Ford lanzará en el mercado europeo este año en sustitución de la generación precedente que era un modelo de desarrollo propio.

Además, con esta nueva furgoneta, Ford sustituirá asimismo al pequeño Tourneo Courier, una furgoneta de tamaño inferior que es la última que queda una vez desaparecidas el Renault Kangoo Compact y los Citroën Nemo y Peugeot Bipper. En este segmento, solo Fiat mantiene el Fiorino cargo.

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