Horse, la empresa de desarrollo de tecnologías de combustión tradicionales participada por Renault y la compañía china Geely, ha presentado una nueva generación de propulsores de autonomía extendida (Range Extender) para su aplicación en automóviles de turismo y furgonetas ligeras que combina un motor eléctrico de propulsión, una batería eléctrica y un motor de gasolina que se utiliza como generador. La novedad de este sistema es que permite una autonomía en modo 100% eléctrico de 200 km.
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Según Horse, esta elevada autonomía se consigue mediante el empleo de una batería eléctrica que tendría una capacidad de la mitad que la de un vehículo eléctrico (sin precisar de qué capacidad estamos hablando). Teniendo en cuenta la tipología de vehículos a la que se destinaría, debemos pensar entre 20 y 40 kWh. Con la batería y el motor eléctrico de propulsión se alcanzarían esos 200 km mientras que el motor térmico, usado a modo de generador, proporcionaría otros 600 km adicionales.
Este sistema híbrido ya es conocido en el mundo de la automoción puesto que coches como el primer BMW i3, el Opel Ampera de primera generación o el más reciente Mazda MX-30 R-EV funcionan con esta fórmula que combina lo mejor de un híbrido enchufable (facilidad de recarga de la batería en casa y apoyo del motor de gasolina para incrementar la autonomía) con las ventajas de un eléctrico (funcionamiento siempre en modo 100% eléctrico). También el Nissan Qashqai e-Power funciona de manera similar, aunque en este caso sin una batería que le permita circular en modo 100% eléctrico.
90% de desplazamientos en eléctrico
Según Horse, este sistema permitiría a los usuarios olvidarse del problema de la autonomía eléctrica en los viajes, circular en ciudad siempre en modo eléctrico y, por lo tanto, asumir en ese modo el 90% de los desplazamientos y disponer del propio modo eléctrico siempre que fuera necesario entrar en zonas de bajas emisiones. Al mismo tiempo, equipar una batería de la mitad de tamaño que la de un eléctrico puro supone un importante ahorro de costes y peso y reduce la explotación de la cadena de suministro de minerales.
El motor de gasolina que funciona como fuente de energía a bordo para la batería tiene, en los sistemas anunciados por Horse, 50 kW (68 CV) en los turismos y de 80 kW (108 CV) en los vehículos comerciales ligeros. Este motor mantendrá constante el nivel de carga de la batería que se utiliza para alimentar el motor eléctrico y funcionará a un régimen de par constante para reducir el consumo e incrementar la eficiencia.
La tecnología del Range Extender que ha presentado Horse ha sido diseñada para funcionar en cualquier arquitectura de vehículo existente, ya esté diseñada para modelos exclusivamente eléctricos (el motor de combustión y la batería ocupan lo que la batería de un eléctrico) o para motores de combustión tradicionales para los que el menor tamaño de la batería ofrece una mayor flexibilidad de instalación.
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Aplicado al principal cliente de Horse, que no es otro que Renault, la idea es que este sistema pueda instalarse tanto en coches de combustión como la familia Austral-Espace-Rafale como en modelos eléctricos como el Scénic o el Mégane a los que ofrecería la posibilidad de disponer de versiones híbridas enchufables de alta autonomía.
¿Cambios en la política de la Unión Europea?
En realidad lo que Horse y otras empresa del sector como Aurobay, la firma encargada de los motores de propulsión para Volvo enla que también participa Geely, es potenciar los híbridos enchufables incrementando su autonomía en modo 100% eléctrico con baterías más grandes para que la gran mayoría de los trayectos se cubran en modo eléctrico y con recarga casera, pero sin renunciar a la tranquilidad de los viajes en modo convencional gracias al motor de combustión usado como generador.
Tal vez esta fórmula mixta, que reduce notablemente las emisiones al conseguir que el 90% de los trayectos sean libres de contaminación, ablande la postura de la Unión Europea de prohibir la venta de coches que no garanticen emisiones cero a partir de 2035 y mantener así la producción de motores térmicos y reducir las necesidades de baterías en proporción.
Lo que normalmente conocemos por Range extender es otra cosa. Solemos hablar de range extender en vehículos eléctricos con un generador adicional, que puede o no cubrir la demanda total de energía una vez agotada la batería. En este caso hablamos de un PHEV con autonomía optimizada. El motor eléctrico no puede mover el coche en todo su rango de velocidades. Ahora el debate sería, ¿es mejor solución que un Range extender? Al menos es una solución inteligente que optimiza lo que ya tiene el vehículo. Personalmente me gusta más el concepto de Mazda.