Las estrategias de electrificación de la industria del automóvil

Que el futuro es eléctrico parece que es algo asumido por todos los grandes grupos automovilísticos, pero la diversidad de propuestas para alcanzar la electrificación demuestra que las marcas desconocen cómo será la transición al eléctrico puro y cuanto tiempo durará esa transición.

Los grandes grupos tienen cientos de contratos firmados con plantas, proveedores y distribuidores, tienen sus productos desarrollados y su capacidad productiva planificada. Además, no todos los mercados tienen la receptividad de Noruega, donde en 2020 se vendió un 54% de coches eléctricos. En la propia Europa, las velocidades de electrificación son muy distintas. En España en 2020 se vendieron 17.900 coches eléctricos y el modelo más vendido, el Renault Zoe (primer contacto con este coche en vídeo en este enlace), no figura entre los 50 primeros del ranking.

En el camino hacia la electrificación no existe un único camino consensuado. Las diferencias están en la consideración que se da a los híbridos como solución temporal y, sobre todo, en las dos opciones para los eléctricos puros: plataformas mixtas que permitan hacer el mismo coche en térmico y eléctrico para ahorrar en desarrollo e incrementar la flexibilidad, como ha hecho, por ejemplo, PSA, o plataformas modulares 100% eléctricas, más caras, pero que se adecúan mejor al producto final, caso, por ejemplo, de Volkswagen.

Defensora de los híbridos desde la primera generación del Prius, Toyota es el primer fabricante mundial de este tipo de coches. La transformación de su gama a esta tecnología, hábilmente publicitada, ha permitido a Toyota posicionarse como una marca verde, eliminar el diésel sin apenas impacto en sus ventas y convertirse en una de las marcas que menos ha notado la crisis. Su evolución hacia el eléctrico parece retrasada, entre otras cosas porque no ha necesitado los eléctricos para cumplir con el objetivo de emisiones impuesto por la Unión Europea. Cuando hablas con directivos de la marca, explican que tienen a punto cualquier tecnología, como han demostrado, por ejemplo, con el Mirai de pila de combustible (primer contacto en vídeo y explicación de cómo funciona este coche en este enlace), y que si no han lanzado todavía modelos eléctricos de gran volumen es porque el mercado todavía no los demanda.

Este año 2021, el Grupo entrará tímidamente en el ámbito de los coches con enchufe con las versiones Plug-in del Toyota Prius y del RAV-4 y, sobre todo, con su primer eléctrico puro, el Lexus UX 300e. La idea de Toyota es vender en 2030, 4,5 millones de híbridos y un millón de eléctricos, cifras más modestas que las anticipadas por otros grupos pero que supondrán un 50% de modelos electrificados.

Los japoneses quieren ver y actuar en función de la evolución del mercado. Toyota trabaja con la Universidad de Kioto en el desarrollo de baterías de alta densidad con una autonomía de unos 1.000 kilómetros y espera poder salir al mercado con ellas en 2025. La estrategia es insistir con los híbridos mientras conserven su ventaja frente a los modelos de gasolina y entrar en el segmento de los eléctricos cuando este esté desarrollado con la ventaja que pueda proporcionarle el nuevo tipo de baterías y sin haber fabricado, durante cinco años, modelos eléctricos caros y con muy baja rentabilidad. Por otra parte, insistir en la tecnología híbrida le facilitará las cosas en los mercados emergentes que no podrán saltar a la electrificación masiva, pero que empezarán a introducir restricciones en las emisiones.

Electrificación a fondo, como si no hubiera un mañana. El Grupo Volkswagen invertirá en electrificación en los próximos 5 años 33.000 millones de euros y anuncia que en 2023 fabricará 1 millón de coches eléctricos y 3 millones en 2025. En 2030, el 60% de su producción será de modelos electrificados, una previsión superior a la inicial, fruto de la presión de la Unión Europea. Volkswagen ha entrado en la electrificación de la manera más cara y, sobre el papel, más arriesgada, con plataformas 100% eléctricas, modulares, por supuesto, para dar vida a numerosos modelos cambiando el tamaño del motor y de la batería o la distancia entre ejes y con el reciclado de fábricas enteras como las de Zwickau o Dresden que sólo producirán coches eléctricos.

El grupo estará presente en todos los segmentos: en el de lujo, los Audi e-Tron y el Porsche Taycan han empezado a restar ventas a Tesla en Europa, en el de los urbanos y tras el aperitivo de los Mii, Up y Citigo reciclados (prueba del Seat Mii eléctrico y del Skoda Citigo iV en vídeo en este enlace), el Grupo prepara una nueva plataforma y todas las marcas tendrán sus eléctricos a corto o medio plazo.

Pero, sin duda, el eje sobre el que pivota la estrategia es el ID3 (primera prueba de este coche en vídeo en este enlace). Para Volkswagen, este coche es el que debe posicionar a la marca como un referente, como lo fueron el Escarabajo en 1950 y el Golf en 1974 y, pese a las críticas por la calidad percibida y a unos problemas de software notables, el ID3 ya se ha colocado como el tercer eléctrico más vendido en el continente por detrás del Renault Zoe y del Tesla Model 3 y ya domina el mercado noruego, la referencia en este tipo de coches tras terminar el año en tercera posición por detrás del Audi e-Tron y del Tesla Model 3.

Pero lo de Volkswagen no termina ahí. El Grupo ha creado un departamento para el desarrollo de baterías, ha firmado acuerdos con diferentes proveedores para lanzar la producción de eléctricos en Estados Unidos y en China y se agarra a la electrificación con la fe del converso, tal vez para lograr el perdón por un Dieselgate que todavía colea.

El grupo franco-japonés ha apostado fuerte por la electrificación y parecía que su estrategia pasaba por saltar directamente de la combustión al 100% eléctrico. No en balde, el Renault Zoe es el eléctrico más vendido en Europa y el Nissan Leaf lo ha sido durante años en todo el mundo. La Alianza, sin embargo, ha decidido entrar en las fases intermedias al comprobar que, en algunos mercados, éstas tendrán una duración más larga de lo previsto. Así se entienden los lanzamientos del Renault Clio híbrido o del Captur híbrido enchufable o la próxima introducción en Europa, con el Nissan Qashqai (primer vistazo en vídeo de este modelo en este enlace), de la tecnología e-Power, un sistema híbrido inverso en el que el motor eléctrico mueve el coche y el de gasolina se usa como generador.

El Grupo, en buena lógica, se ha repartido las labores de desarrollo y solo trabajará con tres plataformas, dos de tracción delantera y una de propulsión trasera, todas electrificables. Renault anuncia 10 nuevos coches eléctricos antes de 2025, entre ellos el e-Mégane, que buscará crearle problemas al ID3 y la coqueta reinterpretación del Renault 5 (análisis de la estrategia de Renault en este vídeo) y Dacia atacará desde este año el 100% eléctrico low cost con el ya anunciado Spring (más información en vídeo del Dacia Spring). Mientras, Nissan, que lanzará el Ariya este año en Europa (primer vistazo en vídeo de este coche en este enlace), presentará su primer kei car eléctrico y anuncia tres eléctricos puros más y cinco modelos e-Power antes de 2023. Mitsubishi, por su parte, mantendrá su apuesta por los híbridos enchufables, al menos mientras siga operando en Europa.

La unión de los Grupos PSA y Fiat-Chrysler no había sido, hasta ahora, de las más destacadas en la electrificación. No obstante, en sus planes de futuro, el Grupo anuncia que a los 29 modelos electrificados que ya tiene se añadirán otros 10 en 2021 y que no se lanzará ningún modelo nuevo que no tenga su versión electrificada, sea 100% eléctrica, híbrida convencional o híbrida enchufable. El Grupo espera que, en 2030, el 35% de los coches vendidos sean con batería.

PSA ha lanzado en el último año numerosos modelos electrificados en base a sus dos plataformas comunes, la pequeña que permite el 100% eléctrico (ahí están los Peugeot e-208 y e-2008, los Opel Corsa e y Mokka e o el Citroën e-C4) y la más grande, que permite versiones híbridas enchufables. Estas plataformas deberían pasar rápidamente a estar disponibles para nuevos modelos de marcas como Fiat, Alfa Romeo o Dodge, aunque FCA tenía sus propios planes y ha lanzado recientemente el Fiat 500e (primer contacto con este modelo en este enlace) y versiones híbridas enchufables de modelos de Jeep y Chrysler.

La convergencia de los dos grupos tal vez obligue a modificar algunos planes, pero, de momento, parece que sigue adelante la intención de PSA de desarrollar una plataforma eléctrica llamada eVMP con baterías de entre 60 y 100 kwh y una potencia de hasta 400 CV para sus modelos medios y grandes. Esta plataforma sustituiría a la actual y seguiría permitiendo la llamada “multi-energía” ya que, además de para modelos 100% eléctricos, que ahora no puede desarrollar, serviría también para coches híbridos.

Esta plataforma sería compatible con el trabajo realizado por FCA en la electrificación de la plataforma Giorgio (la que usan el Giulia y el Stelvio) y que debe servir de base para modelos de marcas como Dodge, Jeep, Maserati e incluso DS. Por cierto, que PSA buscando limitar su dependencia de tecnología externa ha creado una empresa conjunta con Total para el desarrollo y fabricación de baterías en Europa.

El Grupo coreano es uno de los que más ha avanzado, pero, hasta la fecha, lo ha hecho siempre ofreciendo versiones eléctricas o híbridas de modelos existentes, con los que ha conseguido un buen posicionamiento gracias a una autonomía generosa en sus modelos 100% eléctricos y a un precio de venta competitivo al compartir elementos y líneas de montaje con los modelos térmicos. Hyundai y Kia han trabajado en todos los ámbitos, desde la hibridación ligera a la pila de combustible pasando por híbridos convencionales, enchufables y eléctricos puros.

Pero en sus planes estratégicos, que abarcan hasta 2025, ambas marcas apuestan por vender 500.000 vehículos eléctricos cada una en esa fecha y, para ello, cuentan con la nueva plataforma E-GMP recientemente presentada y pensada exclusivamente para modelos eléctricos. Es una plataforma similar a la de Volkswagen, que permite numerosas configuraciones de motores y capacidades de baterías, que tiene propulsión trasera y que permite el desarrollo de todo tipo de vehículos, desde compactos hasta deportivos de altas prestaciones. El Ioniq 5 (más información de este coche en este enlace) de la nueva submarca eléctrica de Hyundai, y un modelo eléctrico de Kia que se lanzará también a lo largo de este año serán los dos primeros vehículos sobre esta plataforma que debe dar vida a 23 modelos diferentes antes de 2025.

El Grupo invertirá más de 75.000 millones de euros en cinco años, la mayoría en la electrificación y ha anunciado que mantendrá esa dualidad con modelos de plataforma 100% eléctrica y la adaptación de modelos ya existentes en diferentes variantes electrificadas, como hasta ahora. A todo ello, Hyundai añadirá los modelos de pila de combustible de los que pretende vender 110.000 en 2025 y en la estrategia a largo plazo del Grupo se dan pistas de la evolución de la electrificación. Hyundai y Kia pretenden que, en 2025, el 20% de sus ventas en Europa, Estados Unidos y Corea sean de vehículos con enchufe, que, en 2030, estos sean mayoritarios en esos mercados y que a partir de 2035 se inicie la electrificación masiva en países como India o Brasil. Además, el Grupo ha comprado por 100 millones de euros la firma británica Arrival para que desarrolle una gama de furgonetas pequeñas y medianas 100% eléctricas.

General Motors anuncia 30 vehículos eléctricos para 2025, dos tercios de ellos disponibles en Estados Unidos y el resto en China y su voluntad de liderar en ese año el mercado estadounidense de eléctricos. Su plataforma Ultium admite baterías de hasta 200 kwh de capacidad para autonomías de casi 700 km.

Ford, por su parte, va a presentar el Mustang Mach-e (primer contacto con este coche en vídeo en este enlace) como punta de lanza eléctrica, pero su apuesta por los modelos electrificados va mucho más allá con un despliegue notable de versiones híbridas ligeras, híbridas convencionales e híbridas enchufables de todos sus modelos. Estas versiones, sin embargo, serán de transición ya que la marca anunció hace muy poco que invertirá 1.000 millones de euros para electrificar su planta de Colonia y que, en 2030, solo venderá en Europa modelos 100% eléctricos, tanto en el apartado de turismos como de vehículos comerciales. El Mustang Mach-e estrena una nueva plataforma 100% eléctrica sobre la que se construirán nuevos modelos en el futuro, siempre de los segmentos altos y con la vista puesta en el mercado estadounidense, pero para Europa, la marca prevé el lanzamiento de modelos eléctricos asequibles y de tamaño inferior gracias al acuerdo firmado con Volkswagen que le permitirá utilizar la plataforma eléctrica del ID3.

A nivel global, Ford pretende convertir Lincoln en su marca anti-Tesla en Estados Unidos, siguiendo el anuncio de General Motors de que en 2030 Cadillac solo fabricará coches eléctricos. La otra gran batalla en los States será en el terreno de los pick-ups donde General Motors ya ha anunciado el Hummer de 1.000 CV (más información en este enlace) y Ford espera tener listo el F150 eléctrico en 2022, siempre con la vista puesta en frenar el posible impacto del Tesla Cibertruck en ese peculiar mercado.

Honda ha acelerado sus planes de electrificación en Europa y tendrá una versión electrificada de cada uno de sus modelos en 2022, pero manteniendo la apuesta por las versiones híbridas como estrategia, con la ya ejecutada eliminación de los diésel. En Europa, sin embargo, los eléctricos puros son necesarios para cumplir con las reglamentaciones, así que, pese a que Honda no cree que los eléctricos vayan a desarrollarse a gran velocidad, tras el lanzamiento del pequeño Honda e (primer contacto con este coche en vídeo en este enlace), llegará otro modelo 100% eléctrico junto a otros tres híbridos antes de 2023. Mientras, en Estados Unidos, la marca ha llegado a un acuerdo con General Motors para utilizar su plataforma Ultium (la del Hummer) para futuros crossovers eléctricos de gran tamaño tanto para la propia Honda como para su marca premium Acura. Por lo que respecta a su tecnología Fuel Cell, Honda de momento parece que va a dejarla en stand by a la espera de acontecimientos.

El Grupo Daimler-Benz es, junto a Volkswagen el que más claro parece tener esto de la electrificación. La apuesta de Mercedes abarca todos los ámbitos, desde la reconversión ya finalizada de Smart en la primera marca 100% eléctrica (entre las que no empezaron como tales, evidentemente) hasta la potenciación de la sub-marca EQ tanto para modelos eléctricos como para híbridos enchufables, tipología por la que Mercedes apuesta en detrimento de los híbridos convencionales que considera superados. El Grupo prevé que en 2030 la mitad de sus ventas sean de modelos eléctricos o electrificados.

Daimler ha anunciado dos nuevas plataformas, la EVA para eléctricos puros de gran tamaño como el ya próximo Mercedes EQS, primero de una serie de 9 modelos sobre esa base y la plataforma modular MMA para los segmentos compactos y medios que no llegará hasta 2023 como pronto y que podría, tal vez, mantener la posibilidad de incorporar motores térmicos. Hasta entonces, la marca Mercedes seguirá con la adaptación para modelos 100% eléctricos de sus plataformas térmicas, como ha hecho con el EQC, el EQV y con el nuevo EQA (primer contacto en vídeo con este modelo en este enlace). El Grupo ha firmado asimismo un acuerdo con la empresa china Farasis que le asegura el desarrollo de baterías de alta densidad. Daimler anuncia 20 eléctricos y 25 híbridos enchufables en su gama de 2025.

BMW parece abrazar también la conversión al Full electric. Después de sus primeras tentativas con el i3, para el que desarrolló una carísima plataforma exclusiva, la idea de la marca pasa por intentar algo similar con el futuro iX (más información sobre este modelo en este enlace). Este coche, con chasis de aluminio y carbono, estrenará en 2022 una nueva plataforma 100% eléctrica, motores de hasta 500 CV y autonomías superiores a los 600 km pero esta nueva plataforma se acompañará, como en el caso de Mercedes, de vehículos eléctricos e híbridos enchufables desarrollados sobre las plataformas existentes, caso del iX3 100% eléctrico (primer contacto en vídeo con este modelo en este enlace) o de los múltiples modelos híbridos enchufables, un tipo de tecnología que BMW, como Mercedes, utiliza en detrimento de los híbridos convencionales en los que no cree. La mitad de los 25 modelos electrificados anunciados para 2023 podrían ser 100% eléctricos, lo que implica trabajar sobre las plataformas actuales. Ejemplos de ello serán la berlina i4, que se fabricará en la misma planta que el futuro Serie 4 Grand Coupé y el futuro Serie 7 del que la versión eléctrica será la más potente de las disponibles, pero compartirá la base con las variantes térmicas e híbrida enchufable.

BMW, que asegura el desarrollo y la producción de sus propios motores eléctricos y baterías, para las que prevé doblar la densidad en 2030, augura un crecimiento notable tanto de los modelos híbridos con enchufe como de los eléctricos puros en detrimento de los vehículos de combustión y, desde 2030, espera tener lista su tecnología de pila de combustible. La marca pretende que este mismo año alcance un 25% de ventas de modelos electrificados, cifra que debe llegar a un tercio en 2025 y a la mitad en 2030.

Nos quedan ya solo las empresas más pequeñas como Mazda, que ha iniciado tímidamente la electrificación con el MX-30 (prueba en vídeo en este enlace), que llegará pronto en una versión con un motor rotativo a guisa de extensor de autonomía. La marca calcula que venderá un 5% de eléctricos puros en 2030 y que el 95% restante tendrá algún tipo de electrificación, de manera que, al menos por el momento, parece de las menos convencidas del avance de los eléctricos. En cualquier caso, si los va añadiendo a su gama, lo hará de la mano de plataformas compartidas con Toyota.

Volvo, en cambio, es de las más convencidas. La marca sueca, propiedad del Grupo chino Geely, ha lanzado la submarca Polestar, con el Polestar 2 como primer modelo y pretende disponer, en 2025 de una gama completa de modelos electrificados, la mitad de ellos eléctricos y la otra mitad híbridos enchufables. Para llegar a tal objetivo, Volvo deberá lanzar un nuevo vehículo eléctrico cada año empezando por el XC40 en este 2021.

Al igual que Mazda, la dependencia de Toyota de marcas como Subaru o Suzuki, de las que el gigante japonés es accionista, se incrementará de cara a su electrificación. Suzuki ha apostado por los híbridos ligeros para rebajar emisiones y Subaru por los híbridos convencionales conservando los motores bóxer y la tracción integral (prueba en vídeo de los Subaru híbridos en este enlace), pero ambas preparan ya sus primeros eléctricos para 2023 o 2024 sobre la plataforma eléctrica de Toyota.

Finalmente, Jaguar-Land Rover ha presentado recientemente su estrategia Reimagine en la que también apuesta por la electrificación, concretada, por ejemplo, en seis modelos Land Rover 100% eléctricos en los próximos cinco años. El primero de ellos llegará en 2024 y se añadirá a las variantes electrificadas lanzadas hasta entonces de todos los modelos de la gama. La idea es que en 2025 se abandonen los motores de combustión interna no electrificados. Jaguar pasará a ser una marca de lujo totalmente eléctrica en 2025 y Land Rover tardará algo más, pero llegará al mismo objetivo. Todas las ventas de Jaguar en 2030 deberían ser de coches de cero emisiones y un 60% de las de Land Rover también. El Grupo reducirá a dos las plataformas empleadas: la MLA (arquitectura modular longitudinal) para modelos híbridos y la EMA (arquitectura modular eléctrica) para modelos eléctricos puros. Jaguar producirá todos sus modelos sobre esta última plataforma.

En definitiva, grandes inversiones para cambiar radicalmente el panorama de una industria que evoluciona forzada por las normativas antiemisiones europea pero también japonesa o californiana, la más exigente de Estados Unidos, y un amplio abanico de soluciones que nadie sabe ni cómo evolucionarán ni qué protagonismo tendrán en los próximos años. Tiempos difíciles para las marcas y para nosotros, los usuarios ante un alud de nuevas tecnologías que solo tienen dos cosas en común. Que son eléctricas y que son más caras.