Los eFuels en las motos: ventajas e inconvenientes

Recientemente la Asociación Europea de Fabricantes de Motocicletas (ACEM) anunció su unión a eFuel Alliance, un grupo de 170 empresas, asociaciones y organizaciones de consumidores relacionadas con la producción y distribución del eFuel, un combustible sintético que destaca por ser más ecológico. Los eFuels se perfilan como una buena solución para las motos en su camino hacia la electrificación.

Las motos son vehículos pequeños, ligeros y eficientes por su reducido impacto en las emisiones de gases de efecto invernadero. Aún así, la Visión 2030+ de la industria de la motocicleta incluye una estrategia de descarbonización con diferentes soluciones tecnológicas, entre las que se incluye el uso de los eFuels. Y es que hay que tener en cuenta que en algunos segmentos de las dos ruedas la electrificación es complicada, especialmente en las motocicletas orientadas al ocio.

La razón principal la encontramos en las baterías de propulsión eléctricos ya que son grandes y pesadas para instalarlas en una motocicleta. Tradicionalmente los fabricantes han estado trabajando -y lo siguen haciendo- por desarrollar motos más ligeras y manejables y con la llegada de la electrificación, el reto se duplica por el uso de estas baterías. Es un peso añadido que afecta de manera más importante a una moto que a un coche, sobre todo repercute en el manejo y en la dinámica. Actualmente, la mayoría de motos eléctricas pertenecen a los segmentos más pequeños, ciclomotores, scooters…, a los que se instala una batería pequeña con autonomías bastante por debajo de las que homologa un coche, por lo que su uso queda relegado a un entorno urbano. Si buscas scooter eléctrico, aquí tienes los más baratos.

Para debatir sobre la aplicación de los eFuels en las motos, ACEM y eFuel Alliance han organizado el webinar “Salvando las distancias hacia la neutralidad climática: El caso de los eFuels para motocicletas". Durante dos horas varios expertos analizaron su uso en los vehículos de dos ruedas pero, antes de entrar en materia, ¿qué es el eFuel?

El eFuel es un combustible sintético o un carburante ‘verde’ que se obtiene a partir de fuentes de energía renovables. Su gran ventaja es que permite reducir hasta en un 85% las emisiones de CO2 comparado con la gasolina, un porcentaje que tiene en cuenta todo el ciclo de producción, desde que se obtiene el carburante hasta que se distribuye y se utiliza por el consumidor final.

Primero se obtiene electricidad limpia a partir de molinos de viento, placas solares y otra energía renovable. Con esta electricidad se realiza un proceso de electrolisis para extraer hidrógeno del agua. Este hidrógeno se combina con el dióxido de carbono -obtenido de la atmósfera- y se produce metanol. Y a partir del metanol, se genera el eFuel o combustible sintético.

Desde hace un año funciona en el sur de Chile la primera fábrica de eFuels de gran capacidad donde produce combustible sintético a partir del metanol.

Su producción es más cara pero con su distribución y masificación se espera que el precio se vaya reduciendo en los próximos años para equipararse a la gasolina tradicional. La ventaja es que se puede utilizar para cualquier tipo de motor, tanto diésel como gasolina, no modifica sus prestaciones y no requiere de ninguna modificación.

Su repostaje es similar a la del combustible tradicional pero con una manguera diferente y no requiere de cambios en las estaciones de servicio. Puede integrarse rápidamente en la infraestructura y en el parque móvil ya existente y es fácil y cómodo para el usuario.

Tras conocer las características principales de los eFuels, veamos qué opinan los expertos sobre el uso de los combustibles sintéticos en las motos.

El sector de la moto también está en pleno proceso de descarbonización pero avanza de manera más lenta debido a las características y limitaciones de los vehículos de dos ruedas a la hora de instalar una batería. Es mucho más difícil electrificar una moto que un coche.

El parque de vehículos de dos ruedas con motor de combustión interna en la Unión Europea y el Reino Unido asciende a unos 40 millones de unidades. Para muchas de estas motos, la electrificación sigue siendo un reto desde el punto de vista técnico, por dicho motivo, el sector ve los eFuels como una solución en ese camino para conseguir la neutralidad en emisiones de CO2.

Andreas Glück, es miembro del Parlamento Europeo, y comenta que “el Parlamento no debe decidir qué tecnología concreta hay que usar, desde Europa se apuesta por la neutralidad tecnológica, lo importante es saber hacia donde queremos ir”. También se lamenta que, aunque el número de motos en circulación va aumentando en las carreteras europeas por sus muchas ventajas, “todavía no están en la agenda europea. El motivo está en las dificultades para su electrificación que conllevan una regularización diferente. Será cuestión de tiempo. Tenemos que trabajar para encontrar soluciones para la moto por su repercusión en la movilidad del futuro”.

Para Karl-Maria Crugl, Jefe de homologación y regularización en Asuntos de Investigación y Desarrollo en KTM, los retos para los fabricantes de motos son cuatro: el cambio climático, la polución, el ruido y la seguridad vial. “¿Cómo puede responder la industria de las dos ruedas?”, se pregunta y continúa diciendo: “con nuevas tecnologías pero también con las ya existentes. Vemos la electrificación ahora para motos de bajo rango de autonomía y prestaciones por lo que los eFuels presentan grandes ventajas para las motos de mayor potencia y prestaciones”. En KTM trabajan en diferentes tecnologías para llegar a la descarbonización: aplican la electrificación en motos por debajo de 250 cc y también combinan la optimización de motores de gasolina con el uso de eFuels. También han anunciado que para 2024 introducirán los combustibles sintéticos en competición, por ejemplo, en MotoGP.

Lo mismo hará Ducati, el fabricante italiano apuesta por los eFuels en MotoGP para 2024, “mínimo con un 40% de origen no fósil, para llegar al 100% en 2027”, dice Claudio Domenicali, CEO de la marca. Además, en 2023 tienen previsto presentar su primera moto eléctrica de competición, la Ducati MotoE. “Tenemos varios frentes abiertos porque la situación es de incertidumbre. Es complicado invertir sin saber que resultados tendrá pero más arriesgado es no invertir y no tener una solución tecnológica”, afirma el CEO de Ducati.

Para producir un litro de combustible ‘verde’ se necesitan entre 3,7 y 4,5 litros de H2O, entre 0,41 y 0,50 kilos de H2, entre 23 y 28 kWh…, en general, para la producción de e-Fuel se necesita un gran suministro de electricidad, agua y CO2 porque el proceso de conversión continua requiere también de una alimentación constante.

Wolfgang Warnecke, asesor para la gestión del carbono en Shell, menciona algunas de sus grandes ventajas es su alta densidad energética, su buena capacidad de almacenamiento, manipulación y uso de la infraestructura existente. Pero también explica que se enfrenta a importante retos técnicos y económicos: “se espera que el aumento de la producción lleve décadas. En un rango de costes optimista para 2040/50 el litro (sin impuestos) costaría entre 0,7 y 1 dólar, algo que es necesario mejorar”.

El metanol reconvertido es el eFuel hoy por hoy más utilizado pero ya se trabaja en la producción de keroseno, “en cinco años se podría estar produciendo keroseno cuyo coste de producción es bajo”, afirma Jörg Engelmann, CEO del laboratorio CAC en Chemnitz (Alemania).

En definitiva, los eFuels son una solución viable para las motos y una gran alternativa para este sector antes de llegar a la electrificación pero todavía su capacidad de producción es baja.