2020, ¿el año con más retos para el sector de la automoción?

Comenzamos el año 2020 con la mirada puesta en las emisiones. Los ciudadanos y conductores pendientes de las restricciones a la circulación en grandes ciudades, los protocolos anticontaminación, qué coche comprar… y fabricantes, vendedores y concesionarios preocupados por las matriculaciones y cumplir la exigente normativa europea de emisiones que acaba de entrar en vigor el 1 de enero.

Se conoce como normativa CAFE (Corporate Average Fuel Emissions o Emisiones de Combustible medias Corporativas) y forma parte del Reglamento 443/2009 del Parlamento Europeo. El primer paso fue reducir las emisiones medias a 130 gr/km en 2015 y ahora, cinco años después, obliga a los fabricantes a no superar los 95 gramos de CO2 por kilómetro de media de todos los vehículos nuevos que se matriculen. Esto es la norma general, aunque la normativa establece unos objetivos específicos para cada fabricante en función de sus gamas o peculiaridades, como, por ejemplo, el peso medio de los vehículos.

“Esta normativa europea es la más exigente del mundo. En los últimos veinte años se han reducido más del 26% las emisiones y cumplir el objetivo propuesto por la Comisión Europea está suponiendo un gran esfuerzo para las marcas”, afirma Noemí Navas, portavoz de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac).

Y este esfuerzo se refleja en una inversión de más de 3.000 millones de euros en las fábricas durante 2018 para poder acometer la producción de los modelos sujetos a las nuevas normativas de emisión de gases contaminantes. Actualmente en España se producen cinco modelos propulsados por energías alternativas y se han adjudicado otros 16 más entre 2020 y 2021.

El incumplimiento de este máximo de emisiones conlleva multas millonarias: 95 euros por cada gramo superado multiplicado por el número total de vehículos nuevos matriculados en el año completo. La primera revisión se realizará en febrero de 2021, ya con este año cerrado, y será cada Estado miembro el encargado de recopilar los datos por marca y enviarlos a Europa.

Los fabricantes con más vehículos electrificados en sus gamas lo tendrán más fácil, de hecho, la normativa da un margen de tres años de adaptación favoreciendo al principio los modelos que contaminen menos de 50 gr/km de CO2. Cada uno de estos modelos contará como dos ventas el primer año, como 1,67 ventas en el segundo y como 1,33 durante el tercer año.

Con un objetivo tan ambicioso –y a la vez necesario- el tema está complicado –para unos más que para otros-, sobre todo teniendo en cuenta que 2019 ha terminado en España con unas emisiones medias de CO2 de 120,6 gr/km, lo que supone un empeoramiento respecto a los 118,1 de 2018. ¿Las causas? La patronal de los concesionarios, Faconauto, apunta a la caída en las matriculaciones de los coches diésel de última generación que emiten menos CO2 que los de gasolina y que acapararon solo un 29,1% del mercado. Y es que para cumplir la normativa CAFE hace falta el diésel.

"Sólo un 19% de familias pueden comprar un eléctrico. La movilidad debe ser para todos"

“El cliente no entiende nada. El diésel se lo ‘prohíben’, los coches de gasolina tienen un consumo alto y el eléctrico tiene un precio elevado”, dice Gerardo Pérez, presidente de Faconauto, la patronal de los concesionarios. “La democratización del automóvil está en duda porque sólo van a poder circular por el centro de algunas ciudades los que tengan un poder adquisitivo alto. Sólo un 19% de las familias pueden comprar un eléctrico”, continúa diciendo.

Desde Ganvam, la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios, tienen claro que el coche eléctrico será clave para cumplir con los objetivos y evitar multas millonarias, “sin embargo, el eléctrico no representa todavía ni el 1% de las matriculaciones, lo que significa que hay que poner en marcha una hoja de ruta coherente y bien fundamentada para incentivar la demanda”, nos dice Raúl Palacios, su presidente. “Si en 2030 debemos tener circulando cinco millones de eléctricos; para que salgan las cuentas de Transición Ecológica, en 2020 deberíamos, al menos, multiplicar por tres esa cifra y llegar a las 65.000 unidades de eléctricos. Entre eléctricos e híbridos enchufables deberíamos acercarnos a la barrera de las 100.000 unidades”, explica.

Por tanto, cuando preguntamos a los fabricantes, concesionarios y vendedores sobre los retos a los que se enfrenta el sector de la automoción en este 2020, la respuesta la tienen clara: la reducción de las emisiones contaminantes, más aun, sabiendo que una tercera fase de la normativa –que entrará en vigor en 2025- incluye una reducción del 15% de las emisiones con respecto a las de 2021.

Pero hay más desafíos a los que hacer frente en este nuevo año que acabamos de empezar como “la mayor conectividad y autonomía y, a cortísimo plazo, las tensiones comerciales entre diferentes países y bloques”, nos explica Noemí Navas de Anfac.

También preocupa la caída del mercado de matriculaciones en España, sobre todo por el canal de particulares y es necesario revertir esta tendencia. “Esta es una industria esencial para España, representa el 10% del PIB, y necesita, cuanto antes, abordar iniciativas para la potenciación del mercado”, alertan desde la Asociación de Fabricantes de Automóviles.

Para Ganvam otro de los retos también importantes está centrado en “conseguir una reforma fiscal integral del automóvil orientada a gravar el uso y no la compra para no penalizar la entrada de nuevos vehículos en el parque, en un momento en el que la renovación es imprescindible porque una movilidad sostenible es incompatible con un parque de más de 12 años de antigüedad”, explica su presidente Raúl Palacios. Añade, además, la necesidad de poner en marcha un nuevo marco jurídico para las relaciones entre fabricantes y distribuidores “en un contexto donde las reglas del juego han cambiado al entrar en la ecuación factores como la venta online”, un desafío que comparten también desde Faconauto y Anfac.

El ejercicio no pinta demasiado bien y la previsión es que las matriculaciones a finales de 2020 no crezcan, que el mercado se mantenga estable o incluso caiga levemente. Si no se ponen en marcha los cambios este año podría terminar con una caída del 3% en las ventas, “sobre todo por la debilidad del canal particular que veremos en el primer semestre del año”, apunta Raúl Palacios de Ganvam.

Con este contexto, preguntamos a las principales asociaciones del sector:

Según Anfac: “El mercado se orientará a vehículos de menos emisiones, con una mayor oferta por parte de los fabricantes. También es deseable una mayor penetración de los vehículos electrificados, pero estará muy condicionada a las medidas de las administraciones para desarrollar las infraestructuras e incentivar el mercado. Durante 2020 los fabricantes han anunciado el lanzamiento de 70 nuevos modelos electrificados”.

Según Ganvam: “Es muy probable que se disparen las matriculaciones tácticas de vehículos eléctricos, sobre todo en el canal de empresas. Además, la presión de normativas locales por incluir cuotas cero emisiones es posible que también haga crecer las matriculaciones de eléctricos en las flotas de alquiladoras. Esto tiene una lectura positiva y es que generará una buena oferta de eléctricos kilómetro cero y de ocasión que acercará el eléctrico al particular por tener un precio más asequible que los modelos nuevos”.

Según Faconauto: “Va a haber vehículos que no van a interesar vender y van a salir del mercado y se promocionarán modelos por sus bajas emisiones. Venimos de un año 2019 complicado por la demonización injusta del diésel, cuando necesitamos este tipo de motorización para cumplir con las emisiones”.

•- Un Gobierno estable con el que trabajar de cara a diseñar un Plan para la Automoción que nos permita sacar adelante las reformas que la transición hacia la nueva movilidad necesita y así aumentar la competitividad de nuestras fábricas. Debemos mantenerlas como referente a nivel mundial y reforzar nuestra industria para afrontar la transición hacia la nueva movilidad con facilidades e incentivos a la inversión, la reducción de costes energéticos y logísticos, con planes de formación adecuados a los nuevos perfiles…

•- Un marco nacional de movilidad, homogéneo para todas las regiones que aporte cohesión y que dé certidumbre a los ciudadanos.

•- Fomentar la renovación del parque automovilístico español y la introducción de vehículos alternativos, sacando de la circulación a los automóviles de más de 10 y 15 años, que son los mayores causantes de las emisiones de gases y la contaminación del aire. Actualmente, España cuenta con un parque automovilístico con una media de edad de 12,4 años, uno de los más viejos de Europa.

•- Que la transición hacia la descarbonización se haga de manera coherente y ordenada, teniendo en cuenta que el vehículo eléctrico no es accesible para todos los bolsillos y también hay que tomar medidas para que las rentas más ajustadas tengan acceso a una solución de movilidad eficiente. ¿Cómo? Con un plan de incentivo al achatarramiento que respete el principio de neutralidad tecnológica.

•- Para poner en marcha esta estrategia coherente y bien fundamentada hace falta contar con la figura de la Secretaría de Estado.

•- Se necesita una nueva fiscalidad integrada y que grave el uso y no la compra, junto con un plan de renovación fuerte, bianual, dotado con 250 millones de euros al año para la adquisición de vehículos cero y bajas emisiones.

•- Establecer un IVA reducido para la adquisición de vehículos eléctricos y alternativos.

•- Fomentar el despliegue de infraestructuras de recarga pública garantizando su registro e interoperabilidad, así como revisando la estructura de peajes de acceso a la energía eléctrica.

•- Ante la aparición de nuevos operadores en el mercado, como la venta online, hay que abordar en 2020 una nueva regulación para los concesionarios españoles.

•- Las ITV tienen que ser más exigentes y rigurosas al analizar los gases para que los vehículos que circulen cumplan unas mínimas condiciones.

Desde el sector valoran positivamente la formación de un nuevo Gobierno en el que la movilidad pasa a formar parte importante del que hasta ahora era el Ministerio de Fomento, que cambia a Transporte, Movilidad y Agenda Urbana. A esto se añade que el anterior Ministerio de Transición Ecológica pasa a ocupar una vicepresidencia con Teresa Ribera, de nuevo al frente.

Desde Anfac resaltan también el conocimiento y la sensibilidad de la ministra de Industria Reyes Maroto y su equipo sobre las necesidades de la industria de la automoción y el trabajo conjunto desarrollado en la anterior legislatura. "Suya es la iniciativa del 'Plan Estratégico de Apoyo Integral al Sector de Automoción' que habría de servir como hoja de ruta, combinada con las demandas del sector, para impulsar las necesarias reformas industriales que potencien el liderazgo industrial de España", afirma su presidente José Vicente de los Mozos.

Según Raúl Palacios, presidente de la patronal de los vendedores y talleres, “tener un ministerio con el apellido de ‘movilidad’ nos acerca a Europa y supone reconocer la necesidad de que exista un proyecto riguroso y bien coordinado. La movilidad es una cadena intermodal con una solución para cada trayecto y en la que el coche sigue teniendo un lugar destacado. No olvidemos que entre nuevos y usados se han vendido 3,5 millones de turismos en 2019”.