Mazda MX-30 R-EV: Vuelve el motor rotativo, electrificado

Tomamos un primer contacto con el nuevo Mazda MX-30 R-EV, el segundo híbrido enchufable de Mazda, después del CX-60. Pero es un híbrido enchufable diferente, porque está basado en el eléctrico de la marca, el MX-30, por lo que funciona siempre en eléctrico. Solo que se sirve de un motor rotativo para cargar la batería en marcha si esta se agota. Una tecnología diferente, casi única, que lo convierte en un PHEV muy interesante.

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La historia de Mazda está marcada por la tecnología de motor rotativo, única, de la que fueron grandes valedores. Mazda introdujo el motor rotativo en el Mazda Cosmo, ya en 1967, un bellísimo coupé que no llegó a España, lamentablemente; y con esta tecnología también logró algunos éxitos en competición, como las 24 horas de Le Mans de 1991 con el 787B. Pero lo que la mayoría de vosotros seguro que recordaréis es el Mazda RX-8, un deportivo compacto que la marca vendió en Europa entre 2002 y 2012. Ha pasado una década desde que el RX-8 dejó de producirse, y ahora Mazda vuelve a utilizar su saber hacer en motores rotativos para crear su nuevo SUV híbrido enchufable.

Este motor comparte su tarea con un motor eléctrico de 170 CV y una batería de ion-litio de 17,8 kW/h de capacidad. El rotor ya no es el único protagonista de la propulsión. Es decir, el motor rotativo funciona en este coche básicamente como un generador de electricidad, que recarga la batería antes de que esta se agote, y poco más. En realidad, el que se encarga de dar par motriz a las ruedas es el motor eléctrico. Es lo que se llama un plug-in hybrid en serie, una configuracion en la que el motor eléctrico es el único encargado de impulsar las ruedas, no la combinación del eléctrico y el térmico, como ocurre en la mayoría de híbridos.

Esto hace que el Mazda MX-30 REV se comporte en general como un Mazda MX-30 100% eléctrico, pero con la ventaja de no tener que sufrir por la autonomía, porque el motor rotativo se encarga de aumentarla recargando la batería cuando es necesario. Funciona como un range extender o extensor de autonomía. Mazda ha optado por un motor rotativo por su compacidad y ligereza. Es un motor muy pequeño, que puede colocarse entre el motor eléctrico y el generador sin demasiados problemas y además, ahora es suficientemente eficiente para cumplir su papel sin incrementar el consumo, gracias a la incorporación de una valvula EGR y de un sistema de inyección directa de combustible de última generación.

Algunos datos: La potencia de este propulsor híbrido es de 170 CV, que entrega a 9.000 revoluciones, un regimen de giro muy elevado. El par máximo es de 260 Nm a unas 4.500 vueltas. La aceleración de 0 a 100 km/h la hace en 9,1 segundos, exactamente el mismo registro que tiene el MX-30 eléctrico. Y la velocidad máxima está limitada a 140 km/h, bastante justa para los que quieran circular por algunos tramos de autopista alemana.

En realidad, el tacto de conducción es el de un coche eléctrico, porque las ruedas solo se impulsan con el par motriz que genera el motor eléctrico con la energía de la batería. Es una conducción parecida a la de un MX-30, muy suave y silenciosa, sobre todo en ciudad. Solo en carretera, acelerando fuerte, o cuando la batería está agotada, se conecta el motor rotativo, y entonces notamos un pequeño ruido mecánico, nada molesto. Al no tener cambio, ni tan solo de variador continuo, no hay el característico efecto de "resbalamiento" que transmiten algunos híbridos al acelerar. Este Mazda funciona de una forma progresiva y natural. De la misma manera, a la hora de frenar, el tacto es igual de progresivo; y eso que tiene un sistema de frenada regenerativo, que podría influir en este tacto de freno. El sistema se puede modular a través de las levas del volante, en varios niveles de intensidad, aunque no permite la conducción a un solo pedal.

La autonomía máxima teórica, con una sola carga, es de 85 kilómetros y puede llegar a 110 kilómetros usando el coche en ciudad, según señala Mazda. A la hora de recargarlo, es de los pocos híbridos enchufables que permiten hacerlo tanto en corriente alterna como en continua. En alterna, a 11 kW, recarga su batería del 20 al 80 por ciento en 50 minutos. Y en continua, a un máximo de 35 kW, tarda 25 minutos. Es una alternativa perfecta para los que quieran un MX-30 y no tengan suficiente con la autonomía que ofrece la version 100 por cien eléctrica. El MX-30 REV ofrece mayor versatilidad y tranquilidad de uso.

Exteriormente, el Mazda MX-30 REV es clavado a la version eléctrica, excepto en algunos detalles como el diseño de las llantas, un poco más aerodinámico, el emblema del portón y este otro, muy curioso, en las aletas delanteras, que simula un rotor. También tiene, evidentemente, un puerto de recarga, situado en el pilar C trasero. Mazda comercializa una version tope de gama, de lanzamiento, llamada Edition R, que se distingue por su acabado en color marron rouge metallic en el techo y la alfombrillas y cabezales de los asientos con el logo R grabado, entre otros detalles.

El resto de acabados son el Prime Line, Exclusive Line, Advantage, Makoto y Makoto Premium, estos dos últimos los que Mazda espera que sean los más vendidos. En cuanto a precios, está a la venta a partir de 38.050 euros, precio de tarifa sin contar posibles promociones y descuentos, que los habrá, y hasta 45.150 euros que cuesta la version tope de gama Edition R. Es prácticamente la misma tarifa que la version eléctrica MX-30 EV, una clara muestra de que lo que pretende Mazda es dar una nueva opción a los clientes que estén pensando en un modelo que sea eléctrico o electrificado, y no tengan claro lo del eléctrico 100 por cien. De hecho, la marca japonesa es de las pocas que ofrecen todo tipo de motores, gasolina, diesel, híbridos enchufables y eléctricos, convencida de que ofrecer una variedad de tecnologías es el futuro más inmediato.