MICHELIN: de la competición a la calle

La historia de MICHELIN está ligada con éxito a la competición automovilística desde hace muchas décadas. La vinculación de la marca francesa con el deporte del motor, en sus diferentes disciplinas, le ha permitido aplicar tecnologías desarrolladas en el marco competitivo a los productos que comercializa a gran escala. Y es que este fabricante utiliza las carreras como laboratorio de pruebas para someter sus innovaciones a las condiciones más exigentes.

“Nuestra participación en los distintos campeonatos juega un papel vital en el desarrollo de neumáticos de carretera, puesto que las innovaciones tecnológicas que testamos satisfactoriamente en las carreras acaban trasladándose al catálogo comercial”, explica Pascal Couasnon, director de MICHELIN Motorsport. De ahí que, por ejemplo, la gama MICHELIN Pilot cuente con varias tecnologías originarias de los neumáticos de competición.

En el caso de las gomas MICHELIN Pilot Super Sport que calzan los Ferrari FF y F12 Berlinetta y otros modelos de elevadas prestaciones, se han incorporado dos tecnologías procedentes de la experiencia del fabricante francés en las 24 Horas de Le Mans: la banda de rodadura Bi-Compound (combinación de dos tipos de compuesto de caucho de diferente dureza que favorecen el agarre y la resistencia) y el Variable Contact Patch 2.0, que mejora la adherencia en curva.

Pese a esta traslación de tecnología, los neumáticos de calle nunca serán equiparables a los de competición porque sus requerimientos son radicalmente distintos. Para empezar, en estos últimos prima la eficacia por encima de cualquier otro aspecto. Obviamente, las características de un producto creado para el Rally Dakar serán diferentes a las de uno fabricado para participar en el Mundial de Rallys o en las 24 Horas de Le Mans; sin embargo, el objetivo de todos ellos es ofrecer eficacia absoluta en carrera despreciando, dentro de un orden, la durabilidad ya que lo que se busca en competición es que el neumático resulte lo más eficaz posible desde que se monta en el coche hasta que se sustituye unos tramos o unas vueltas más tarde.

El ahorro en el consumo de carburante es otro de los factores que no entran en la ecuación de los neumáticos de competición salvo, de manera tangencial, en los de las carreras de resistencia. En cambio, para un conductor normal, que el neumático dure muchos kilómetros y contribuya a que su coche gaste menos sí forma parte de los requisitos exigidos. Para cualquier conductor resulta muy importante disponer de unas gomas que, además de ofrecer un buen agarre sobre distintos tipos de pavimento y en cualquier condición meteorológica, tengan la mayor prolongación de vida posible y contribuyan a reducir el gasto de combustible.

Los productos específicos de carreras tienen una duración corta porque siempre están trabajando al límite. Las fuerzas de aceleración y frenada que deben soportar, además del grip en curva que deben ofrecer, son muy superiores a los de cualquier neumático de serie. Así pues, no se les exige que duren mucho, pero sí que mientras estén en uso garanticen su máxima eficacia.

En términos generales, y dejando a un lado el reglamento de cada disciplina, los que se utilizan en circuito para competiciones como la Fórmula 1 y el resto de certámenes de monoplazas o los campeonatos de turismos y de resistencia carecen de dibujo con el objetivo de disponer de la mayor superficie de contacto con el asfalto posible, lo que incrementa sobremanera el agarre del vehículo al suelo (en caso de lluvia, existen unos neumáticos específicos con ligeros surcos que evacuan el agua o con un dibujo más acusado en caso de que haya mucho agua sobre el pavimento).

Asimismo, los neumáticos de circuito tienen un perfil muy bajo y están fabricados con una goma que debe ser lo suficientemente blanda para optimizar la capacidad de adherencia del neumático a la vez que resistente para soportar aceleraciones tanto laterales como lineales muy elevadas. También debe considerarse que, como el recorrido de la suspensión de estos automóviles es muy corto, el neumático acaba asumiendo parte de la absorción de las irregularidades del piso. Por todo lo dicho, es muy común que los equipos de las marcas y las escuderías trabajen conjuntamente con el fabricante de neumáticos para adaptar al máximo el rendimiento de los neumáticos a las suspensiones del vehículo para lograr el conjunto más efectivo y equilibrado.

En los rallys hay que distinguir si se disputan sobre asfalto o sobre tierra porque tienen especificaciones distintas. Los primeros, en los que prima el agarre al piso, disponen de un dibujo muy sutil que no compromete el grip y permite mantener la legalidad en los tramos de enlace en carretera abierta donde los coches de rally deben respetar las normativas de circulación existentes en cada país. Además y puesto que estas carreras se desarrollan en carreteras convencionales, el estado del pavimento presenta imperfecciones que pueden dañar los neumáticos, lo que conlleva la utilización de un compuesto menos blando que en el caso de los de circuito.

Las condiciones meteorológicas determinarán el uso de unas gomas con las mencionadas características u otras para lluvia o nieve e incluso, en algunos casos muy concretos, el montaje de neumáticos claveteados para nieve (casos de los rallys de Suecia y Noruega o de algunas etapas del Montecarlo). Estos neumáticos especiales tienen una serie de clavos en su banda de rodadura que rompen el hielo que pisan y buscan adherencia en la tierra que hay bajo el hielo. Además, suelen ser muy estrechos para limitar la banda de contacto con el piso deslizante.

Los vehículos que participan en las pruebas sobre tierra montan unas llantas de menores dimensiones calzadas con unos neumáticos de perfil más alto y más estrechos que los de asfalto. Lo importante en estas competiciones es garantizar la tracción en todo momento. Para evitar que las ruedas patinen, los neumáticos disponen de un dibujo de mayor profundidad e incluso con tacos en aquellas carreras donde las pistas están en peor estado (caso de los rallys de Grecia, Chipre o Jordania, por ejemplo).

En otras carreras, como el rally de Gales, el de Nueva Zelanda o el de Finlandia, con pistas sin piedras y en buen estado, el dibujo es menos profundo. En el caso del rally galés, no obstante, los coches suelen calzar neumáticos de surcos profundos para poder evacuar el barro, habitual en las pistas forestales por las que discurre la prueba. Eliminar el barro que se adhiere al neumático es esencial para mantener la adherencia, ya que este elemento deja “lisos” los neumáticos si llega a “rellenar” totalmente el dibujo, creando entonces un grave problema de agarre y de direccionalidad. Otra característica común a todos los neumáticos de tierra son los refuerzos en la banda de rodadura y, especialmente en los hombros (más y más fuertes cuando más roto es el terreno) para reducir al máximo el riesgo de pinchazos.

Los Raids como el Dakar y el resto de pruebas de la Copa del Mundo de esta especialidad merecen un comentario aparte. En este caso se trata de conseguir un compromiso muy complejo ya que además de exigir al neumático una cierta durabilidad –las etapas de hasta 1.000 kilómetros son habituales en estos casos y existen incluso etapas maratón que obligan a usar las mismas gomas durante dos jornadas- se debe conseguir un compromiso de eficacia que permita que las gomas respondan sobre superficies muy distintas como pueden ser las pistas pedregosas y la arena del desierto en el mismo tramo. La exigencia de las especiales “fuera de pista” es mucho más elevada y deben reforzarse además los flancos ya que el riesgo de pinchazos aumenta. Otra característica de los neumáticos de raids en algunas de las categorías son las válvulas especiales que permiten el desinflado de las gomas de cara a las zonas con arena y su inflado posterior al volver a las pistas convencionales.