Audi Q5, más cómodo y mejor que nunca

(Actualización febrero 2017). Viajamos hasta Los Cabos en México para probar la segunda generación del que es uno de los modelos de mayor éxito comercial de Audi, el SUV de tamaño medio Q5. Desde 2008 se han comercializado 1,6 millones de unidades. Ahora ha sido desarrollado sobre la plataforma modular MLB Evo.

Las novedades más importantes se encuentran en el interior, tanto mecánicamente como en chasis y sistemas de infoentretenimiento. Durante una intensa jornada tuvimos la ocasión de conducirlo por carreteras así como en offroad a continuación nuestra experiencia al volante.

Su diseño es bastante parecido al de su antecesor, sin embargo son numerosos los cambios. La calandra singleframe sale del parachoques hacia fuera tal y como lo hacen las de otros SUV de la firma de los cuatro aros como Q3 y Q7. La línea lateral del capó que llega a cubrir la parte superior de las aletas delanteras recuerda a la de A4 y A5 de última generación. El coeficiente aerodinámico es muy bajo para un SUV con sólo 0.30.

Tanto la vista lateral como la trasera son las que más mantienen las claves de estilo del primer Q5. Sólo el ojo más experto será capaz de identificar los nuevos parachoques, pilotos traseros y demás cambios. Las cotas han cambiado con una longitud de 4,66 metros, una anchura de 1,89 metros y una altura de 1,66 metros.

De la mano de una mayor batalla con 2,82 metros, 12 mm más que antes, se ha incrementado el espacio para los pasajeros así como el volumen de carga del maletero. Aun así, se ha conseguido reducir el peso del conjunto en torno a 90 kilos.

En las plazas delanteras se nota esta mayor sensación de espacio nada más sentarte al volante. Lo siguiente que llama la atención es del virtual cockpit opcional, una pantalla de TFT de 12,3” en la que se integran navegador, ordenador, instrumentos principales, teléfono, asistentes de conducción, sistema de audio…

Son muchas las pantallas de este tipo que he probado pero no hay ninguna que sea tan intuitiva, nítida y clara como el virtual cockpit de Audi. Además es la única que no sufre por reflejos de la luz del sol dado que está muy bien aislada dentro del salpicadero.

En el centro del salpicadero sigue contando con una pantalla de gran formato donde podemos gestionar algunos parámetros que también podemos controlar con el virtual cockpit, y otros que no como Audi drive select u otros ajustes del vehículo.

Para gestionar esta pantalla Audi sigue usando el interfaz MMI con mando giratorio y combinado esta vez con un touch pad al estilo del que ya conocíamos en Q7. La posición del mando del MMI es pura y simplemente perfecta. Apoyando el codo sobre el reposabrazos central la palma de mi mano cae directamente sobre la palanca del cambio S tronic y tanto el dedo pulgar como el índice quedan justo en el mando giratorio del MMI.

Las pantallas táctiles están muy bien pero a día de hoy es más seguro e intuitivo manipular un sistema de este tipo mientras conduces. Con movimientos conocidos y repetitivos a través de los distintos menú es más sencillo llegar a la función deseada sin apenas desviar la atención de la carretera. Con una pantalla tipo iPad necesitamos apartar mucho más tiempo la vista.

Otra solución que hasta la fecha no estaba disponible en Q5 es el Head-Up display. Un elemento muy práctico para leer la velocidad a la que circulamos directamente dentro de nuestro campo de visión sobre el asfalto que nos precede. Un plus de seguridad que evita que apartemos la vista de nuevo de la carretera.

Siguiendo con elementos de seguridad, opcionalmente también se puede equipar con los faros de última generación Matrix LED. En mi humilde opinión son los mejores faros de LED del mercado con una capacidad de iluminación sin parangón, siempre sin deslumbrar a ningún otro usuario de la vía.

Los materiales a bordo son como cabe esperar en un Audi de primer nivel. Materiales plásticos agradables al tacto, así como una parte superior de salpicadero y paneles de las puertas con foam muy gustoso. Las tapicerías de piel son también de gran calidad.

Los asientos delanteros son muy cómodos con una base que recoge bien las piernas y un respaldo que sujeta la espalda con gran confort. Tanto la anchura entre codos como la altura libre al techo son destacables.

En la segunda fila sigue apostando por una práctica banqueta posterior regulable longitudinalmente dividida en dos mitades asimétricas de tipo 60/40. Por otro lado el respaldo, también regulable en inclinación, está dividido en tres mitades tipo 40/20/40.

El maletero ahora ofrece 550 litros, una cifra que puede ascender a 610 litros si colocamos la segunda fila en su posición más avanzada y sus respaldos lo más verticales posibles (banqueta trasera plus opcional). Con dos plazas el volumen crece hasta 1.550 litros.

En la prueba dinámica tuve ocasión de conducir tres motorizaciones distintas, las tres que la organización había puesto a nuestra disposición: 2.0 TDI 190 CV, 2.0 TFSI 252 CV y 3.0 TDI 286 CV. Todos con suspensión neumática, tracción integral y cambio automático.

El 2.0 TDI 190 CV me sorprendió por lo silencioso que es y por su buena respuesta en la zona baja del cuenta-revoluciones. Ni más ni menos que 400 Nm de 1.750 a 3.000 rpm. La potencia máxima llega de forma continua de 3.800 a 4.200 rpm.

Combinado con la caja de cambios automática de doble embrague S tronic se mostró muy agradable y dinámico a la vez. En modo efficiency trata de engranar siempre la marcha más alta posible así como conectar el modo a vela para aprovechar la inercia. En la ruta logré una media de consumo de 8,6 l/100 km.

Otra de las novedades más importantes que llegan con la segunda generación del Q5 es el sistema de tracción integral quattro ultra (de serie con motores de 4 cilindros). De la mano del ingeniero que ha trabajado durante 6 años hasta llevarlo a la serie lo pude conocer al máximo detalle.

No se trata de un sistema Haldex, el quattro ultra, es un sistema quattro con diferencial Torsen equipado con un complejo sistema de centralitas electrónicas capaces de predecir lo que va a acontecer en los siguientes 500 milisegundos. Con ello el sistema sabe de forma predictiva y no reactiva cuándo es el momento óptimo para circular sólo con tracción delantera o integral.

El quattro ultra funciona igual de bien que un quattro tradicional con la ventaja de reducir el consumo de carburante cuando no es necesario circular en 4X4. Eso sí, siempre que seleccionemos los modos de conducción allroad o offroad se conectará de forma permanente.

La segunda motorización que conduje fue el 2.0 TFSI de 252 CV. Me llamó la atención que acelerando a fondo este gasolina fuese algo más ruidoso que el diésel. Este tipo de motor 2 litros de 4 cilindros brinda una musicalidad más agradable en modelos de talante deportivo del grupo como Audi S3, SEAT León CUPRA o Volkswagen Golf GTI. Sin embargo en el Q5 no sonaba tan bien.

Al volante del 2.0 TFSI realizamos una parte del recorrido en la que había una revirada carretera de montaña. Aquí pude probar el comportamiento en modo dynamic y con el cambio en la posición S.

En la primera fase de la prueba la suspensión neumática en modo comfort se había mostrado muy cómoda, es muy grande el salto adelante que ha dado en confort con respecto al modelo anterior. La primera generación ya era cómodo, ahora lo es más.

Cambiando al modo dynamic se reduce la altura libre al suelo en 15 mm y se endurece, de hecho, si superamos los 120 km/h el Q5 activa de forma automática esta posición de la altura para mejorar tanto la estabilidad como la aerodinámica.

Con este modo dynamic se muestra mucho más ágil y estable de lo que ya era antes. Ofrece una buena entrada en curva y una baja tendencia a inclinar la carrocería. Los 90 kilos de peso se notan y permite disfrutar todavía más al volante en conducción deportiva. En todo momento se muestra noble y seguro, algo a lo que contribuye también el sistema de tracción integral quattro.

Los frenos aguantan bastante bien y el pedal permite modular con bastante precisión la potencia de deceleración. Lo que menos me gustó fue el tacto de la dirección. Hay un grado de conexión muy bajo entre lo que haces con las manos y lo que termina pasando en el tren anterior. Incluso en modo dynamic con la dirección más dura no me termina de agradar. Para mi gusto la dirección de la generación anterior era más directa y transparente.

Por último conduje el 3.0 TDI con 286 CV, sin duda alguna, la mecánica que más me gustó de las tres. Es silenciosa a la vez que aporta unas prestaciones destacables y un consumo bastante ajustado. En la prueba llegó a gastar menos que el 2.0 TDI 190 CV con sólo 8,5 l/100 km.

Este último registro me llamó poderosamente la atención puesto que además de conducirlo de forma dinámica con él también realicé un largo trayecto de offroad. Quizás la caja de cambios Tiptronic de 8 relaciones ayude a lograr ese extra de ahorro gracias a aportar una marcha más con respecto a la S tronic.

Este cambio que fabrica ZF con 8 relaciones es el mejor con convertidor de par de cuantos he conducido. Silencioso y sumamente suave en modo D, más dinámico y ágil con S y sumamente divertido con la función manual, ya sea con la palanca o con las levas del volante.

La capacidad de recuperación del V6 TDI es colosal con un par de 620 Nm disponible de forma ininterrumpida entre 1.500 y 3.000 rpm. Parece un motor eléctrico de lo que llega a empujar desde casi al ralentí.

Para aprovechar todavía más todo este par no hay nada mejor que optar por el diferencial trasero deportivo, un elemento que me encanta y ya había probado en otros modelos de la gama Audi que se encarga de sacar todavía más jugo al sistema quattro.

Durante el trayecto de offroad, una pista de arena, circulamos con el modo allroad que aumenta en 25 mm la altura libre al suelo. Si excedes los 80 km/h entonces se recupera la altura normal de la suspensión neumática.

Esperaba que el nivel de filtrado en allroad fuera algo superior, quizás esto no fue así debido a que la unidad que probé montaba llantas de 20” y neumáticos con un perfil de sólo 45.

Circulé durante un tiempo con el modo comfort por si mejoraba pero el comportamiento del coche era el mismo. Al pasar por las zonas con peor piso, dentro del habitáculo se reproducían vibraciones parásitas en algunos paneles de plástico tanto con allroad como con comfort. Un Range Rover Sport y Volvo XC90 son mucho más cómodos en campo.

Por debajo de 35 km/h existe la opción de seleccionar un segundo modo de campo, el offroad/lift con el que se ganan 45 mm con respecto al nivel normal. Aquí se endurece todavía más la suspensión y sólo sirve para sortear situaciones puntuales. Con esta posición se consigue una destacable altura libre al suelo de 231 mm, 23 más que con la suspensión de acero de serie.

El nuevo Q5 es más grande, más cómodo y más tecnológico que nunca. Dejando a un lado que su diseño exterior es muy continuista, el SUV de tamaño medio de Audi ha cambiado como de la noche al día en un sinfín de aspectos.

Ya está a la venta con un precio que empieza en 40.550 euros para la versión 2.0 TDI de 150 CV manual, que puede alcanzar límites insospechados si empezamos a animarnos con las opciones del configurador online. Por46.800 euros puedes optar al 2.0 TDI 163 quattro con cambio S tronic, una versión que no pudimos ver ni probar en México. Las primeras unidades de este SUV fabricado en México llegarán a los concesionarios españoles a partir de enero de 2017. (Ver lista de precios y equipamiento más abajo).

Además del vídeo puedes echar un vistazo a la galería de fotografías del nuevo Q5 para conocerlo todavía más en detalle. Allí encontrarás cerca de 100 imágenes de unidades con acabados, tapizados y colores distintos.

(Actualización 22/02/2017). La segunda generación del Audi Q5 ya está en los concesionarios españoles a un precio que parte de los 40.550 euros para la versión 2.0 TDI de 150 CV con cambio manual de seis velocidades. Para los que prefieran un motor diésel, el Q5 está disponible en España en versiones 2.0 TDI de 150 CV con cambio manual y tracción delantera, con 163 CV con transmisión automática S tronic de 7 velocidades y tracción quattro ultra y con 190 CV S tronic de 7 velocidades –la versión manual se empezará a fabricar en julio- y tracción quattro ultra. Para los más exigentes también se añadirá en otoño a la gama el motor 3.0 V6 TDI con 286 CV, cambio tiptronic de 8 velocidades y tracción quattro con diferencial central autoblocante –la producción empieza en julio y unos dos meses después llegarán las primeras unidades-.

En el apartado de gasolina se puede optar por el 2.0 TFSI de 252 CV, cambio S tronic y tracción quattro con tecnología ultra y en breve empezarán a llegar unidades del SQ5 V6 3.0 TFSI con 354 CV, cambio tiptronic de 8 marchas y tracción quattro con diferencial central autoblocante.

Ya para el próximo año se prevén nuevos motores más potentes y también una versión híbrida enchufable del Q5.

Los precios del Audi Q5 son los siguientes:

Audi Q5 2.0 TDI 150 CV Man. 6 vel: 40.550 € Audi Q5 2.0 TDI quattro ultra S tronic 163 CV: 46.800 € Audi Q5 2.0 TDI quattro ultra S tronic 190 CV: 49.500 € Audi Q5 2.0 TFSI quattro ultra S tronic 252 CV: 55.850 €

Cada uno de los motores se puede elegir en cuatro niveles de acabado: Básico, Advanced (+2.800 €), Design (+2.500 € sobre el Básico) y S line (+3.000 € sobre el Design). En el más básico ya incluye elementos como el Xenon, pilotos LED, el pack Safety&Service, portón eléctrico, el sistema Pre Sense City y el espejo antideslumbramiento.

El acabado Advanced ofrece el sistema MMI de navegación, Smartphone Interface, llantas de 18 pulgadas, airbags traseros, tarjeta SD+cable AMI o asistencia al aparcamiento trasero (APS). El Design, con más elementos cromados, añade faros LED, climatizador tres zonas o el APS plus, mientras que el S line, más deportivo, suma la línea exterior S line, llantas de 19 pulgadas o asientos deportivos.

En cuanto a las principales novedades del Q5 decir que todos los motores de cuatro cilindros incluyen de serie la nueva tracción quattro ultra, mientras que la suspensión neumática adaptativa es opcional en toda la gama por 2.500 euros.

En el ránking de ventas de Audi el Q5 ocupó en 2016 la quinta posición, por detrás del A3, A1, Q3 y A5, a pesar de estar ya en el final de su ciclo comercial. Los modelos todocaminos están experimentando un fuerte crecimiento en todo el mundo y se espera que su peso en las ventas totales alcance el 40% en 2020. En España el crecimiento también está por encima del mercado total y Audi también prevé que su cuota de ventas también pueda alcanzar el 40% en unos tres años.

En la actualidad su gama SUV de Audi se compone del Q7, Q5, Q3 y Q2 –el último en llegar-. En 2018 se presentará el nuevo Audi Q8, más enfocado a un vehículo de altas prestaciones de línea coupé, y entre 2018 y 2019 se pondrá a la venta el Audi e-tron quattro, su primer vehículo eléctrico puro con 500 kilómetros de autonomía y 500 CV. Y más proyectos que se avecinan en este segmento.

Audi es la marca que más vende en España en el mercado premium, por delante de Mercedes-Benz y BMW. En 2016 vendió 50.500 unidades (un 16% más) e inicia 2017 con el objetivo de superar tanto esta cifra como su actual cuota situada en 4,6% sobre el total del mercado. Y lo quiere conseguir con una gama un 90% renovada.

En este enlace encontraréis toda la información sobre el Audi Q5 disponible en Coches.net: informaciones, pruebas y videopruebas y la mayor oferta de unidades a la venta tanto de segunda mano como nuevos y de kilómetro cero.