La última bala de Authi

El lanzamiento del Austin Victoria, una agradable berlina de tres volúmenes y línea clásica fue un desesperado intento de salvar la compañía Authi (Automóviles Hispano Ingleses) que, desde 1966, fabricaba en Pamplona algunos modelos de la British Motors Corporation (BMC), entre ellos el popular Mini. El coche se fabricó, en dos versiones: normal y De Luxe, hasta 1975, año en que cesó la actividad de Authi en nuestro país.

Para llegar al Austin Victoria, lanzado en 1972, debemos repasar primero la creación de la sociedad Automóviles Hispano Ingleses (AUTHI), una empresa que nació como consecuencia de un cambio accionarial en… FASA Renault. Cuando la marca francesa adquirió las acciones que el Banco de Santander tenía de FASA, su filial española, construyó la fábrica de Palencia para fabricar componentes, lo que comportó una reducción de los pedidos a Nueva Montaña Quijano, una siderúrgica santanderina que había sido, hasta entonces, su principal proveedor.

Así, Nueva Montaña Quijano empezó a buscar nuevos clientes, pero finalmente optó por una vía más complicada: convertirse en fabricante no solo de piezas sino de vehículos completos para lo que firmó un acuerdo con BMC. El 12 de noviembre de 1966 se constituyó Authi con un capital de 200 millones de pesetas y la vista gorda del Gobierno franquista que obvió la ley que obligaba a las empresas automovilísticas implantadas en España a producir 125.000 unidades anuales.

Sin apenas margen para introducir un nuevo fabricante en un mercado saturado donde ya operaban Seat, Renault, Citroën y Barreiros (Simca y Dodge) y sin posibilidad de exportar, las 125.000 unidades exigidas se convirtieron por arte de magia en 75.000 y cuando estuvo claro que Authi no llegaría siquiera a esa cifra, se cambió el término “fabricar” por “tener capacidad para fabricar” y asunto concluido.

El acuerdo con BMC fue rápido. El consorcio británico, que ya había montado operaciones similares para la venta de licencias en Australia, Sudáfrica, Argentina o Italia, dirigió la construcción de la planta de Landaben, cerca de Pamplona, en unos terrenos de 446.000 metros cuadrados y el 30 de septiembre de 1966 salió de la cadena de montaje el primer Morris 1100, una berlina de 4 puertas y tracción delantera, el súmmum de la modernidad frente a la producción nacional de entonces en su segmento: Renault 8, Seat 124 y Simca 1000.

El Morris fue la base de los siguientes modelos Authi. Primero llegó el MG 1100, una versión deportiva del anterior con un frontal diferente y más tarde el poco difundido Morris Traveller con carrocería familiar de 3 puertas.

Authi alzcanzó los objetivos fijados sin excesivos problemas: fabricaba 40 coches/hora con el 90% de los componentes locales. Todo parecía marchar viento en popa y faltaba el golpe maestro: el Mini. Sin embargo, los problemas de calidad afectaron a las ventas, el Mini mejoró la situación, pero no tanto como se esperaba y el cambio de marca, de Morris a Austin, no tuvo el efecto deseado, por lo que los problemas económicos forzaron a BMC a adquirir el 51% de las acciones y a anunciar el inicio de la actividad exportadora.

Y en estas, en 1972, apareció el Austin Victoria, una elegante berlina cuya carrocería estaba firmada por el diseñador italiano Giovanni Michelotti y que nunca tuvo equivalente en la gama inglesa (se comercializó, eso sí, en Sudáfrica bajo el nombre de Austin Apache). El Victoria era una actualización “low cost” del extinto Austin 1300, del que heredaba plataforma y mecánica, pero el cambio le sentó estupendamente

El Victoria mantenía la célula central (puertas, parabrisas y habitáculo) del Austin 1300 pero tenía un frontal y una trasera distintas. Tenía un capó muy plano, una parrilla negra y dos versiones de faros: el Victoria normal tenía faros ovalados en un marco cromado y la versión De Luxe, más equipada, montaba faros redondos dobles. La diferenciación de las versiones básicas de las más lujosas por el diseño de los faros no era nueva ya que también la empleó Renault para el Renault 12 (la versión S tenía unos peculiares faros dobles) y Seat en los 124 y 1430 con faros redondos simples para el primero y cuadrados dobles para el segundo, algo que se conservaría en el 131.

La carrocería de tres volúmenes del Victoria incrementaba su longitud hasta 4,03 metros y el maletero ofrecía unos generosos 470 litros. El coche medía 1,54 metros de ancho por 1,34 de altura y pesaba 900 kilos.

El Victoria tenía tracción delantera con la original disposición transversal del motor “inventada” por el Mini y el propulsor era un bloque de 4 cilindros y 1.275 c.c. con dos carburadores que, acoplado a una caja de cuatro marchas rendía, en la versión De Luxe, una potencia de 68 CV. El Victoria alcanzaba una velocidad máxima de 147 km/h. aunque a costa de un consumo elevado de 10-11 litros en carretera y 13 litros/100 km en ciudad. El Victoria normal, con un único carburador, ofrecía 62 CV y tenía menores prestaciones, pero un consumo más bajo.

El elemento más original del coche era la suspensión, la famosa Hydrolastic con esquema independiente en ambos ejes, pero sin muelles. El eje delantero de doble trapecio y el trasero de brazos oscilantes iban montados sobre topes de goma que absorbían el movimiento de la rueda. Esta suspensión, una dirección muy bien puesta a punto y la ausencia de subviraje gracias a la posición retrasada del motor, permitieron al Victoria convertirse en uno de los coches españoles de la época con mejor comportamiento dinámico en carretera.

Las dos versiones del Victoria compartían un habitáculo amplio y confortable, pero el modelo básico tenía la tapicería de escai mientras que la versión de Luxe tenía asientos de terciopelo, muy mullidos. El De Luxe exhibía, además, una instrumentación más completa, con cuentarrevoluciones, un elegante volante de madera y neumáticos radiales, toda una novedad en la época. Pese a ser un 15% más caro, el De Luxe se vendió mejor que su hermano.

A mediados de la década, British Leyland (nuevo nombre del consorcio BMC) tenía notables problemas económicos en Gran Bretaña e intentó vender Authi a General Motors. La oferta de los americanos era perfecta. Satisfacía al vendedor, salvaba a Authi, y evitaba una crisis social en Navarra en una época convulsa (con el dictador casi en su lecho de muerte). General Motors ofreció comprar la compañía, invertir en la fábrica y producir los BMC mientras preparaba el lanzamiento de Opel, pero Ford, que acababa de instalarse en Valencia, puso el grito en el cielo al ver como su principal rival, General Motors, se aprestaba a entrar en España en unas condiciones mucho más ventajosas.

Frustrado el acuerdo, la fábrica de Landaben fue pasto, el 9 de octubre de 1974, de un incendio fortuito que, no obstante, desató las más variopintas especulaciones y que destruyó parte de las instalaciones. A finales de 1975, Authi era una empresa en quiebra, con una fábrica por reconstruir, 500 millones de pesetas perdidos en el incendio, un accionista en la ruina y una gama de modelos obsoleta. Ante este panorama, presentó la suspensión de pagos y el INI (Instituto Nacional de Industria) rescató la planta y se la adjudicó a Seat, que modificó su estrategia de producto y decidido dar una prórroga al 124 con el lanzamiento del rediseño “Pamplona” así llamado al pasar a fabricarse en Landaben tras ceder su línea de montaje en Barcelona al nuevo Seat 131.

Hoy Landaben es propiedad del Grupo Volkswagen y fabrica para toda Europa los Volkswagen Polo, T-Cross y Taigo. Austin y Morris han desaparecido, como otras marcas integrantes de BMC en la época como Triumph, Rover, Riley o Wolseley (solo sobreviven MG, propiedad del consorcio chino Geely, Jaguar y Land Rover, de propiedad india ya que están en manos de Tata y Mini, rescatada por el Grupo BMW cuando compró los restos del naufragio de British Leyland) y comprar un Austin Victoria en España es toda una aventura por las pocas unidades que quedan en buen estado.

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