Nuevo BMW iX: más que un SUV eléctrico

El BMW iX es el primer SUV de la firma alemana en desarrollarse, desde cero, como un vehículo 100% eléctrico (primeras imágenes). En un principio contará de dos versiones denominadas xDrive40 y xDrive50 de 326 CV y 523 CV respectivamente. Ambas son tracción total, con un propulsor para cada eje, pero las baterías, de 71 kWh o 105,2 kWh, les conceden autonomías homologadas (WLTP) diferentes: 425 kilómetros en el primer caso y 630 kilómetros en el xDrive50. Algo que también afecta a su precio, con un coste de partida de 87.150 euros para el xDrive40 que se eleva a los 104.150 euros en el más prestacional. Más adelante llegará el xDrive M60 que, según la firma, superará los 600 CV de potencia. Algo nos imaginamos tras la presentación del BMW XM.

A diferencia del BMW iX3 que probamos en primicia hace unos meses (vídeoprueba), y del que hemos ido sabiendo más sobre su oferta comercial y versiones, el BMW iX no comparte plataforma con modelos de combustión. Sobre su nueva arquitectura se vertebra una carrocería inspirada en el prototipo Vision iNEXT (presentación), que adelantaba claramente las líneas futuristas y contundentes de los todocaminos eléctricos de la firma bávara. Una visión que les ha llevado a la quinta generación de modelos electrificados en este SUV cero emisiones, su nuevo buque insignia que recoge los compromisos marcados por la marca tanto por su propulsión como fabricación.

Tal como prometen desde BMW, este vehículo está producido sin pasar por intermediarios, de modo que pueden controlar mejor que sus proveedores estén bajo el paraguas de sostenibilidad y derechos humanos que ellos mismos defienden. Además, de contar con una cadena nutrida por energías renovables en la planta de Dingolfing, en la que también se producirán los Serie 5 y 7 eléctricos en un futuro.

Con la noticia reciente de su primer millón de vehículos electrificados, desde el lanzamiento en 2014 del BMW i3 (nuevas baterías). El grupo se lanza al segmento de oro. En este caso, estamos ante un modelo ligeramente menor en tamaño que un BMW X5, excepto por su longitud y batalla muy superior, al nivel del Serie 7. El BMW iX mide 4,95 metros de largo por 1,97 m de ancho y 1,69 m de alto, con una generosa distancia entre ejes de 3,00 metros. Este último dato nos adelanta un habitáculo amplio, con plazas de atrás muy aprovechables y un maletero de 500 litros de capacidad, considerable para tratarse de un coche con baterías bajo el piso.

Por situarlo en un mercado al auge, el BMW iX competirá contra rivales ya conocidos como el Audi e-Tron (e-tron 50 Quattro), Tesla Model Y (presentación) o el Mercedes-Benz EQC (presentación del EQC). En este caso, y tras comprobar el arsenal tecnológico y la calidad de los acabados del bávaro, se siente justificada la diferencia de precio frente a la competencia, algo que consiguen trasladar también al dinamismo y la funcionalidad de todos esos sistemas de vanguardia. Tras unos pocos kilómetros ante su volante hexagonal, podemos afirmar que estamos ante un SUV que prioriza el confort y que recurre a todos los avances tecnológicos para gustar todavía más.

A primera vista el BMW iX impacta, y mucho. Lo hace, principalmente, por ese frontal completamente nuevo con una parrilla falsa y decorativa de tamaño indecente pero llamativo. La polémica está servida pero basta ver los actuales Serie 4 (prueba del Serie 4 Carbio M) y como, poco a poco, su calandra ha ido ganando adeptos a su paso. Lejos de lo que podríamos sospechar, en los futuros eléctricos de BMW no se renuncia al más es más, incluso sin ser necesario.

La función de este riñón no es la refrigeración, que se cede a la persiana del paragolpes inferior, es más bien la identificación y homogeneización con el resto de la familia. Además, el poliuretano adicional en el revestimiento de la calandra ciega se autorepara al darle con aire caliente y, como curiosidad, del logotipo central del capó cae un chorro de agua que limpia la cámara frontal.

Existirán diferentes niveles de acabados que modificarán la imagen del BMW iX, con algunos detalles decorativos en las versiones de acceso o las pinzas azules en la más deportiva. El paquete llamado Sport, que se completa con el Exclusive e Innovation, luce un parachoques específico, “difusor” y llantas de 21 pulgadas terminadas en un tono gris oscuro. Las llantas van de 20 a 22 pulgadas en la gama según el nivel de acabado elegido.

Los grupos ópticos LED de serie, opcionalmente con tecnología láser matricial , se dividen en dos firmas casi horizontales y muy finas, algo que le otorga al conjunto una imagen más afilada y futurista si cabe. Los símiles con animales se repetirán a lo largo del lanzamiento del iX, con una clara semejanza entre unos ojos y una nariz enfuruñada. El diseño tiene un claro componente subjetivo pero, en los eléctricos, alcanza un protagonismo relevante por el apartado aerodinámico. El iX firma un coeficiente aerodinámico de 0,25 Cx, mejor que el resto de rivales del mercado europeo. Por ejemplo, más allá de la belleza de las llantas, es importante su diseño para evitar sonidos y mejorar las vibraciones típicas de la rodadura, algo que antes se amagaba bajo el ruido del motor.

Los faros traseros pasan a ser una fina línea LED que no se divide con el portón, sino que forma parte de él, evitando de manera acertada la manida franja que une ambas firmas lumínicas. De este modo también consiguen aportar amplitud a la zaga, algo a lo que ayuda el paragolpes inferior con el detalle decorativo que envuelve los extremos sobre unas molduras que imitan la posición de los escapes y donde han situado los antiniebla.

El interior del iX sigue la tendencia de las pantallas panorámicas en su habitáculo, un recurso que imita a una única pantalla curva pero que se compone de dos bloques. La instrumentación es de 12,3 pulgadas y la pantalla central es de 14,9 pulgadas compatible con Apple CarPlay y Android Auto con su Alexa completamente integrada. También cuenta con la posibilidad del Head Up Display en el paquete Innovation, que sale desde 4.700 euros y también incorpora los grupos ópticos con láser, el Parking Assistant Plus y llantas de aleación M de 20 pulgadas.

Con el paquete Exclusive (5.350 euros) los mandos que hay entre los asientos, para manejar el sistema multimedia, el del sonido y los de los asientos pueden ser de un cristal, llamado Crafted Clarity, firmado por Swarovski. También tienen el techo panorámico con un sistema de oscurecimiento electrocromático de lo más curioso: el polímero de cristal líquido es capaz de modificar su grado de transparencia mediante la corriente eléctrica al arrancarse.

Pero más allá de las “pijadas” del iX, lo más avanzado es el sistema ID8, que presenta la siguiente generación del lenguaje natural con la pantalla y el sistema de infoentretenimiento. Han mejorado también los mapas al estrenar el 5G en la firma, que se actualiza cada dos semanas y aprende de tu conducción para realizar consejos o avisos sobre el tráfico. Además, con la realidad aumentada la navegación nos será más intuitiva y, como curiosidad, este iX tiene una cámara que permite ver el interior. Puede tener un lado lúdico pero también de seguridad ante los posibles robos.

El habitáculo destaca por su sensación de espacio. En las plazas delanteras es hasta impactante, del mismo modo que lo es el volante de forma hexagonal. Son pequeños detalles que se heredan del prototipo y que, difícilmente, solemos ver en los modelos de producción, limitados por trabas legislativas o exigencias de seguridad. Los asientos con reposacabezas integrados es otro de mis detalles favoritos, sobre todo por el claro enfoque deportivo que no parece limitar el confort.

Para el interior, BMW ha configurado acabados predeterminados: Atelier, Loft y Suite. Las diferencias entre ellos residen en los materiales utilizados en el salpicadero, asientos, cinturones y puertas. El tejido puede ser piel artificial (Atelier), microfibra (Loft) o piel natural (Suite) pero todos los asientos delanteros pueden ser ventilados, calefactados y tener función de masaje. ¿Lo más sorprendente? Los altavoces integrados en caso de elegir el sistema de audio de Bowers & Wilkins, superior al Harman Kardon de 18 altavoces que ya me parece una barbaridad.

Todos estos elementos buscan generar un espacio confortable, casi como una segunda vivienda. Algo para lo que será clave descargarse la app My BMW app con un perfil creado, qué hará al iX único y específico para el conductor habitual. Un paso más allá va BMW con los extras u opcionales por suscripción, que ya están incluidos de fábrica pero solo se activan con la tras un pago a través de la app. Ejemplo de ello son los asientos calefactados, asistente de luz de carretera u otros sistemas de seguridad que irán actualizándose como los avances en la suspensión.

Entremos en materia para hablar de la propulsión del BMW iX, que es el primer todocamino de la firma desarrollado íntegramente como eléctrico. Como comentamos anteriormente, se podrá elegir entre dos baterías que, en el caso de 105,2 kWh se puede cargar a un máximo de 200 kW y 150 kW para la de 71,0 kWh.

Tenemos los datos de carga de este último, que consigue en 30’ el 80% o en 10 minutos 150 km si lo enchufamos a una estación Ionity. El cargador de serie admite potencias de 11 kW y el tiempo de espera en un Wallbox de 7,4 kW es de entre 8/10 horas. Otra curiosidad del sistema ID8 es la gestión térmica predictiva de las baterías que, al ubicar un cargador rápido de 200 kW, refrigera la batería para prepararla.

El nuevo BMW iX tiene, lógicamente, modos de conducción enfocados a la experiencia del conductor, con un parámetro individual. El modo deportivo modifica el sonido, que es eléctrico y ha sido desarrollado por Hans Zimmer. También cambian los gráficos de la instrumentación en tono rojo y la respuesta del acelerador es más rápida. El modo eficiente consigue mayor autonomía y transmite un ambiente relajado en el habitáculo.

Ambas variantes, xDrive40 y xDrive50 son tracción total con un bloque por cada eje. Motores que consiguen un factor de eficiencia de 93%, con una mejora en la densidad de potencia del 40% respecto al de un i3. La distribución de un xDrive50 es de 190 kW atrás y 230 kW adelante, con la priorización del motor trasero hasta que las condiciones requieran de un funcionamiento distinto, como sucede en un xDrive de combustión.

Las buenas prestaciones eléctricas empiezan a ser habituales cuando hablamos de este tipo de firmas y sistemas de propulsión. Más allá de unas autonomías homologadas superiores a 425 kilómetros, que después deberíamos confirmar con pruebas como el pasado EcoBest Challenge, los datos de aceleración y velocidad punta (200 km/h) no dejan indiferente a nadie. El BMW iX xDrive50 de 523 CV es capaz de firmar un 0 a 100 km/h en 4,6 segundos y de 6,2 segundos para la misma maniobra del xDrive40, un dato aproximado en sus rivales económicos Audi e-Tron S quattro (4,5 segundos) o el Ford Mustang Mach-E AWD (6,1 segundos) respectivamente.

En carretera estos datos se traducen en una conducción agradable e pero poco deportiva en tramos complicados, sin llegar a ser radical o capaz de seguir el ritmo a otras opciones eléctricas más “racing”. El xDrive40 probado pesa 2.440 kilogramos y eso, por mucho que BMW trate de evitarlo, se traduce en inercias a la hora de frenar y en el paso por curva.

Se siente bastante subvirador en situaciones tensas y el freno, que al final siempre consigue parar el iX, se siente poco eficaz en el primer tramo del pedal. No es un SUV con el que ir de tramo, pero sí cumple con las prisas que podamos tener en un determinado momento. Sobre todo en vías rápidas, donde muestra su mejor cara en el apartado del confort de marcha.

En cuanto a los sistemas ADAS (ayudas a la conducción y seguridad), la firma quiso destacar el sistema de frenada de emergencia en ciudad capaz de detectar imprevistos al girar a izquierda y derecha, un control de crucero con función de arranque y parado que, al ser predictivo y activo, conducirá en condiciones determinadas.

Un acto, el de conducir, que no tendremos que realizar para aparcar gracias a su ayuda automática Parking Assistant con hasta 10 maniobras recordadas. Pero no solo tienen en cuenta la seguridad activa, también han reforzado la carrocería con presencia de acero de alta resistencia con fibra de carbono en elementos como el Pilar B, sin llegar a ser monocasco como el i3.