BMW iX3: el primer X eléctrico y de tracción trasera

Pudimos conocer al BMW iX3 en una breve presentación en Madrid. Será el primer SUV eléctrico de la firma bávara y en este enlace podéis encontrar toda la información referente a los cambios estéticos y su sistema de propulsión. Entrega 286 CV de potencia y ofrece 460 kilómetros de autonomía en ciclo WLTP.

Como en este vídeo ya os comentamos lo más importante sobre el iX3, iremos al grano y os contaremos qué tal va este todocamino premium. Lo podrás comprar, a partir de la primavera, con motores gasolina, diésel, sistema híbrido enchufable y 100% eléctrico, que parte de los 73.400 euros.

Nada más encenderlo escuchamos un sonido que nos recuerda a las espadas láser de Star Wars. Se trata de una serie de melodías que la firma encargó Hans Zimmer, el productor de bandas sonoras míticas como Días de Trueno. Para los menos petrolheads, también se le recuerda por la música de Interstellar y la mítica Gladiator. Su esencia peliculera no se queda solo en este detalle, un buen eslogan para este SUV eléctrico sería: “el tráiler de lo que está por llegar”.

El iX3 es, en el fondo, un paso previo a la auténtica electrificación de la firma en Europa, que llegará de la mano del BMW iNext, que ahora ya se llama iX como modelo de producción. Ese será el auténtico todocamino desarrollado como eléctrico desde sus inicios y con 600 kilómetros de autonomía. Llevará dos motores y su batería será más grande. En este artículo Néstor os cuenta todo sobre el Vision iNEXT y en este otro enlace encontraréis toda la información sobre el definitivo BMW iX, que será el rival capaz de hacer sombra al Tesla Model Y. Este SUV llegará acompañado de un coupé de prestaciones espectaculares llamado BMW i4 así que la pregunta es lógica...

¿Por qué lanzan el iX3?

La situación actual, con las normativas y las multas acechando, han acelerado la implantación de un modelo así en la gama crossover. De este modo, el nuevo BMW iX3 será el primer coche de la firma bávara en tener versiones gasolina, diésel, híbrida enchufable y 100% eléctrica, lo que ellos llaman de Power of choise (el poder de elegir). Las prisas o la adaptación hace que veamos aspectos clave que no cuadran de primeras, como la ausencia de una tracción total en un SUV BMW. Cierto es que, la gran mayoría de los clientes de este tipo de vehículos no ponen nunca a prueba las capacidades off-road de estos coches. Sin embargo, esta decisión es más sencilla que eso.

Este es un coche pensado para el mercado chino, de hecho se fabrica allí, en Shenyang, desde donde se exportará a nuestro contienente vía ferry. Un transporte más sostenible pero también lento. Por ese motivo tardará bastante desde que lo compremos hasta que llegue a nuestro garaje, más o menos unos seis meses.

De ahí que BMW haya querido poner las cosas fáciles para su configuración, equipándose muy bien desde el inicio. Una versión a la que apenas le faltará detalle y podrá competir a nivel de precio con alternativas mucho menos equipadas. Además, llegará en primavera de 2021 y durante esta pruebas estamos formando parte de sus últimos retoques. Digamos que está más o menos al 91% de su aspecto y funcionamiento final.

Como no estábamos ante el modelo definitivo tampoco teníamos el equipamiento final con el que contarían las diferentes versiones del BMW iX3 en España. En un principio se habló de dos niveles de acabado: Inspiring e Impressive. La unidad probada contaba con los detalles de esta última, como son las llantas carenadas de 20 pulgadas, las ventanas con aislamiento acústico, cuadro de instrumentación digital de 12,3 pulgadas, head-up display y los asientos de cuero con regulación eléctrica. Lo que sí podemos confirmar es el precio de lanzamiento que será, oficialmente, de 73.400 euros.

Es mucho dinero, sí, e inevitablemente vamos a compararlo con el modelo más esperado del segmento: el Tesla Model Y. El modelo americano, con autonomía similar, sale desde 70.000 euros pero no siempre sale perdiendo, el iX3 es más barato que un Audi e-tron Sportback 55 quattro que parte de los 87.980 euros. Es, por tanto, una opción a medio camino en su propio segmento con la desventaja de la tracción trasera frente a la integral del resto.

Al volante del BMW iX3

Una vez hechas las introducciones vamos a lo que realmente hace especial a este BMW iX3: su motor. Se trata de un bloque síncrono que se encuentra todo junto. Es decir, transmisión y equipo eléctrico va todo junto en un bloque. Ofrece una potencia de 210 kW, lo que vendrían a ser unos 286 CV con un par máximo de 400 Nm. No tiene la tracción total y tampoco una fuerza descomunal, de ahí que sus consumos sean contenidos y ofrezca una autonomía interesante sin perder las sensaciones de un vehículo de propulsión. Es, a mi parecer, de los modelos eléctricos grandes más realistas en cuanto a prestaciones, ya que se parece a lo que podríamos encontrar en sus hermanos de combustión.

Eso sí, la presencia de las baterías es inevitable y suponen 518 kilogramos más de peso con un dato final de más de 2.260 kilos. Más incluso que un BMW X5 xDrive40i. Se trata de una batería de iones de litio de 74 kWh de potencia neta, que se coloca justo entre los dos ejes y la zona posterior. Esto, y el no tener túnel de transmisión, implica una rebaja del centro de gravedad de 74 milímetros.

Los primeros kilómetros con el BMW iX3 han sido una gozada. El nivel de aislamiento acústico y la paz que transmite circular sin ruidos es algo a lo que acabaremos acostumbrándonos, incluso los más quemados de la gasolina. En una conducción corriente la tracción xDrive no me parece vital y estar más cerca del suelo transmite buenas sensaciones al conductor. No es de los eléctricos pontentes pero si solo nos fijamos en su aceleración 0 a 100 km/h de 6,8 segundos podríamos darle el notable. Es más, necesita 3,5 para alcanzar el 0 a 60 km/h así que saldremos disparados pese a su peso. Sin embargo, su velocidad máxima está limitada a 180 km/h.

El equilibrio en sus prestaciones tiene un objetivo muy claro: el ahorro de enegía. BMW ha renunciado ligeramente a su herencia dinámica en pro de ofrecer más autonomía, llegando a los 458 kilómetros homologados en ciclo WLTP. Se trata de un pre-serie y solo por eso podemos justificar el no ver más de 290 kilómetros en nuestro marcador. Lo que sí es más realista son los 21 kWh/100 km de consumo, algo más elevado del 18,6 homologado por la firma pero lógicos si tenemos en cuenta las condiciones de la prueba por una carretera de montaña.

Una vez dejamos la carretera facilona atrás surgen pequeños problemas para el BMW iX3. El peso lo convierte, inevitablemente, en un coche más vago, con unos balanceos que se dejan notar en los tramos más complicados. Además, la distribución de pesos en el iX3 tiende ligeramente a la parte trasera, a lo que se suma su tracción posterior para poder tener sensaciones de auténtico BMW. Eso hace más fácil que aparezca el subviraje en momentos de tensión. Ojo que no lo destacaría como un problema relevante, más bien algo a tener en cuenta y que me parece obvio llevando un coche de más de 2 toneladas.

En el fondo, sorprende porque puedes entrar rápido en una curva y salir, también sale como un BMW. La suspensión adaptativa llega de serie y es clave para poder mantener el comportamiento del iX3 en un tramo. Más adelante, los propietarios podrán descargar una actualización que les permitirá modificar su tarado a un estilo M pero, la verdad, no me imagino yendo de curvas con este SUV.

Los modos de conducción del BMW iX3 son el Eco Pro, Comfort y Sport. Sus nombres ya nos dan a entender el motivo de su activación, siendo el Eco Pro la mejor opción para ahorrar energía. El Comfort acaba resultado la gestión más equilibrada y el Sport lo pondría solo en instantes de diversión o exigencia, como adelantamientos en carreteras convencionales. Si saltamos de un modo a otro es fácil ver la diferencia de autonomía que ofrecen, llegando a perder 20 kilómetros del Eco Pro al Sport.

A los modos de conducción debemos sumarle el habitual modo de retención. La opción B, que queda a la izquierda del selector de marchas, nos facilitará una conducción a un solo pedal para poder regenerar mejor las baterías y mantener los frenos menos castigados. Es un modo ideal para la ciudad pero, fuera de ella, es demasiado agresivo. El modo D es recuperación adaptativa (por defecto), el coche utiliza la inteligencia artifical de todo lo que tenemos alrededor (navegador y cámaras) para jugar con la retención y la vela que más le interesa.

¿Cuánto tarda en cargar el BMW iX3?

Llega el momento de la verdad para todo coche eléctrico, y más para uno como este: la carga. Podría hablaros primero de la corriente continua pero lo más normal es que, si podéis, os instaléis un punto de carga trifásica de 11 kW, tipo Wallbox. Vendría a ser una como esta, en la que tardará 7 horas y media. En un monofásico de 7,4 kW la espera se eleva a más de 10 horas así que queda completamente descartada la opción de un enchufe doméstico.

Si te vas por ahí de viaje con el BMW iX3 y necesitas cargarlo, puedes buscar un punto de carga rápida en webs como Electromaps. Si encuentras una de 150 kW solo tardarás 34 minutos en alcanzar el 0 a 80% de la carga. BMW forma parte de la joinventure Ionity pero todavía, como su estructura no es demasiado amplia por ahora, han llegado a acuerdos con otras plataformas para acceder a 2.000 puntos de carga.

Ligeros y discretos retoques azulados

Hemos dejado la parte estética para el final por un claro motivo, los cambios son muy ligeros y lo que más destaca es el uso del color azul, tanto en el exterior como en el habitáculo. Nos acostumbraremos a las calandras opacas, que en este caso mantienen la forma de riñones, y en las llantas carenadas. Esta última pieza, ella solita consigue ser un 15% más ligera y un 5% más aerodinámica, lo que suponen 10 km más de autonomía con un coeficiente final de 0,29 Cx. Supongo que con el paso de los años tampoco echaremos de menos las salidas de escape, o eso nos quieren hacer creer.

En cuanto al interior, cabe decir que esperaba algo más de BMW. Se han pasado de sobrios y continuistas, justo en un segmento en el que las pantallas enormes y los habitáculos minimalistas son los que mandan. Se repite el tono azul eléctrico en los elementos decorativos. En la pantalla central encontramos un menú exclusivo en su sistema de infoentretenimiento. A través de él podrás programar las cargas, gestionarlas y, como no, activarlas a través del teléfono móvil gracias a la app My BMW.

La presencia de las baterías no solo afecta al comportamiento dinámico del BMW iX3, también a su maletero. Esta versión electrificada ofrece 510 litros de capacidad, 40 litros menos que el X3 de motorizaciones térmicas pero algo más que la variante híbrida enchufable, que tiene 450 litros de capacidad.

En definitiva, y sabiendo que os váis a quedar con el detalle del precio por encima de muchas otras cosas, el iX3 es un modelo para unos pocos. Clientes que priorizan el confort, la sostenibilidad y la eficiencia por delante de aspectos más pasionales. Compradores que, además, deberán tener paciencia y buenos números en su cuenta corriente. Sin embargo, este SUV es, a mi parecer, el paso previo a la auténtica transformación de BMW, que llegará con el iX y el i4. Modelos que se concivieron como eléctricos y que montaran la tecnología eléctrica más completa a la que hemos podido probar en este coche.