BMW lanzará al menos tres modelos funcionando con ‘pila de hidrógeno’ antes de 2025. El inicio de la comercialización será en 2021, aunque en una pequeña serie, para ampliar producción y oferta en 2025 cuando se prevé que el precio de las pilas de combustible comenzará a ser competitivo y habrá una incipiente estructura de ‘hidrogeneras’
Hace ya tres años que BMW invitó a la prensa a la pista de pruebas de Miramas, en Francia, para presentarles dos modelos muy especiales, un BMW Serie 5 GT y un BMW i8 cuya peculiaridad estaba en la motorización, al adoptar un motor eléctrico alimentado por ‘pila de combustible’, la tecnología ‘Fuel Cell’, en lugar de sus motorizaciones habituales. Nuestro compañero Gerard Farré estuvo allí y escribió este artículo al respecto.
Ya entonces, la marca daba 2020 o 2021 como la fecha probable de entrada en producción de un primer modelo fuel cell pero no estaba muy claro si la promesa se mantendría toda vez que la tecnología eléctrica convencional parecía avanzar mucho más deprisa. La confirmación, aunque sea de forma indirecta, ha llegado a través de la competición. Jess Marque, el director de BMW Motorsport, ha confirmado la existencia de conversaciones para tomar parte en las 24 Horas de Le Mans “después de comprobar que es factible utilizar esta tecnología en esta prueba”.
Aunque obviamente un automóvil ‘fuel cell’ no figura entre el tipo de coches admitidos para la prueba, los organizadores de Le Mans reservan un box, el Garaje 56, a un vehículo ‘fuera de normas’, pero que represente un avance tecnológico considerable. Obviamente la marca bávara busca aprovechar la prueba para demostrar las posibilidades de esta tecnología en una marca ‘premium’ y de corte deportivo como la suya.
BMW lleva muchos años experimentado con las posibilidades del hidrógeno. En condiciones normales, este gas reacciona de forma espontánea con el oxígeno del aire y se provoca una fuerte explosión. Con esa premisa, BMW pensó en utilizar el hidrógeno directamente como combustible en motores de explosión. En tre 2005 y 2007, la firma fabricó 100 unidades de un BMW Serie 7 Hydrogen con motor V12 de 6 litros y 260 CV de potencia que usó como coches corporativos y llegó a instalar una ‘hidrogenera’ junto a su sede en Munich. En realidad era un modelo ‘bifuel’, ya que podría funcionar con hidrógeno (200 km de autonomía) o gasolina (480 km de autonomía).
La pila de combustible o ‘Fuel Cell’, funciona de forma distinta. El hidrógeno y el oxígeno se combinan para generar agua sin que ocurra ninguna combustión. Lo hacen gracias a una reacción electrófisica que además produce corriente eléctrica. El hidrógeno y el oxígeno del aire no están en contacto directo. Circulan por dos partes de un mismo conducto separadas por una membrana.
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El hidrógeno pierde un electrón a través de la membrana y este electrón libre, electricidad, alimenta una batería, que a su vez cede la corriente al motor. Al final el hidrógeno, sin su electrón, se encuentra con el oxígeno del aire y se produce agua sin necesidad de explosión ni generación de calor. Es lo que se llama una combustión fría.
Volviendo al 5 GT de 2015, el depósito de hidrógeno ocupaba el puesto del túnel de transmisión y era capaz de proporcionar electricidad suficiente para tener una autonomía de 500 km. El hidrógeno se conserva a elevadísima presión y a temperatura casi criogénica.
Toyota, Mitsubishi, Honda y Hyundai son las marcas que en la actualidad comercializan automóviles ‘Fuel Cell’, especialmente en Japón. Recientemente Pininfarina ha anunciado la producción de 12 unidades de une exclusivo supercar, el H2 Speed, con dicha tecnología. BMW tiene una alianza tecnológica con Toyota para desarrollar los fuel cell.
