En 1999 BMW respondió a Mercedes-Benz y su ML con la primera generación del X5. Un SUV de marcado talante deportivo pero que al mismo tiempo era muy efectivo en offroad.
Un nuevo concepto de automóvil para la firma de Múncih que fue desarrollado aprovechando el know-how de Land Rover, en aquel entonces en manos de BMW Group.
Desde todo aquello ha llovido mucho, vaya si ha llovido. Ya han pasado tres generaciones, más de 2,2 millones de unidades vendidas, X5 M con casi 600 CV e incluso un X5 único con motor V12 del prototipo que ganó Le Mans en 1999.
La bautizada como G05 es la cuarta evolución del X5, un coche que por tamaño ha crecido hasta límites insospechados. Un X3 actual es más grande que aquel primer X5 con lo que el nuevo es casi tan grande como los colosales SUV americanos talla XXL.
Renovado por fuera
Ya reza el dicho que para gustos colores. A mi humilde opinión la primera generación del X5 (E53), la del 2000 fue la más bonita de todas. Esta última iteración presenta una calandra con los tradicionales riñones, esta vez con un tamaño quizás demasiado grande.
De serie equipa faros LED, mientras que opcionalmente puede contar con los BMW Laserlight que anuncian un alcance de hasta 500 metros. Hay dos opciones claramente diferenciadas de personalización, la línea xLine y la M Sport, igual que en el resto de la gama SUV de BMW.
El acabado xLine aporta protecciones en los pasos de rueda en color negro y calandra delantera en acabado aluminio satinado. Por otro lado, con el paquete aerodinámico M Sport opcional busca dotarlo de una estética más deportiva.
La línea lateral es lo que más se salva con un estilo bastante fiel al original. Marcadas líneas de tensión, diseño de las puertas y de las ventanillas retienen todo el ADN del primer X5.
En la trasera también cambia mucho. La forma de los pilotos difiere bastante de lo que nos tenía acostumbrados BMW con los anteriores X5. Además, la designación del modelo y de la versión ahora pasan a estar por debajo de los grupos ópticos en lugar de por encima de ellos…
Este nuevo X5 ha crecido en todas las cotas. Con 4,92 metros, es 36 mm más largo que la tercera generación. La distancia entre ejes de 2,97 metros también crece en 42 mm. Es 66 mm más ancho, superando los 2 metros y 19 mm más alto con 1,74 metros.
Grande por fuera y grande por dentro
El X5 es un modelo que siempre ha brindado acabados de primer nivel. Esta tónica se mantiene al mismo tiempo que adopta soluciones de última generación como un cuadro de instrumentos 100% digital de 12,3”.
Según BMW no hace falta la llave tradicional ni para abrir su puerta ni para poner en marcha su motor gracias a la Digital Key y un Smartphone con estándar NFC. Una función que no tuvimos ocasión de probar en esta toma de contacto en Atlanta.
La nueva pantalla central es táctil pero por fortuna se mantiene el botón circular del iDrive con el que es mucho más seguro y fácil moverte por los distintos menú del sistema multimedia mientras conduces.
Los servicios BMW Connected siguen siendo una referencia con soluciones tan prácticas como el Concierge que te permite en todo momento conectar con un asistente que puede reservarte noche en un hotel, indicarte el parking más próximo o bien recomendarte el mejor restaurante de hamburguesas de donde estás conduciendo ese momento o de dónde se te antoje.
Los más melómanos podrán disfrutar de su música favorita a través de un equipo de audio Bowers & Wilkins formado por 20 altavoces con una potencia de 1.500 vatios.
Otra de las opciones habituales para los pasajeros de la segunda fila es el sistema de entretenimiento multimedia formado por dos pantallas táctiles de 10,2 pulgadas. Estas cuentan con lector DVD Blueray, dos tomas USB y un HDMI.
Los clientes de Microsoft Office 365 podrán seguir disfrutando de estos servicios en el X5 si lo desean. El sistema puede leer correos que acaben de llegar, a la vez que el conductor podrá dictar el texto de un e-mail y mandarlo, todo ello sin soltar las manos del volante.
El espacio a bordo es muy generoso en ambas filas de asientos. Detrás es de los pocos de su segmento que brinda tres plazas de verdad. Pocas plazas centrales traseras son tan cómodas como la de un X5.
En diciembre de 2018 llegará la opción de una tercera fila de asientos. Tanto la segunda como la tercera fila pueden contar con regulación eléctrica, lo que facilitará la manipulación de los distintos asientos así como el acceso de los pasajeros de la última fila.
Sigue manteniendo el acceso partido al maletero, con la parte superior del portón que se abre hacia arriba de forma automática, mientras que la inferior desciende hacia nosotros para facilitar la carga de objetos pesados o bien para convertirse en un improvisado banco donde sentarnos a hacer un picnic.
La bandeja cubre-maletero de accionamiento eléctrico se puede esconder bajo el piso del mismo. La capacidad de carga en configuración de 5 plazas es de 650 litros, ampliable hasta 1.860 litros si abatimos la segunda fila divisible en tres partes tipo 40/20/40.
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Tres motores
En el lanzamiento estará disponible con tres motores, todos de 6 cilindros en línea, con tres litros de cilindrada y sobrealimentados por tubocompresor.
La única mecánica de gasolina es la del xDrive40i. Anuncia 340 CV de 5.500 a 6.500 rpm y un par máximo de 450 Nm de 1.500 a 5.200 rpm. Declara un 0 a 100 km/h en 5,5 segundos y un consumo medio homologado de 8,8 l/100 km.
La alternativa de gasóleo es el xDrive30d entrega 265 CV a 4.000 rpm y 620 Nm de 2.000 a 2.500 rpm. Su consumo medio baja hasta los 6,8 l/100 km, mientras que cumple el 0 a 100 km/h apenas un segundo por detrás del gasolina con 6,5 segundos.
De momento la variante más prestacional en Europa será el M50d. También animado por un seis en línea de tres litros, pero esta vez sobrealimentado por nada menos que cuatro turbocompresores.
Cuenta con dos turbos para la zona baja y dos para la zona alta. Durante la conducción normal sólo actúan los dos turbos de baja presión y uno de los de altas. Al pasar de 2.500 rpm entra en acción el cuarto turbo.
Las cifras puras sobre el papel ya ponen los pelos de punta. 400 CV a 4.400 rpm y 760 Nm de 2.000 a 3.000 rpm. Unos registros dignos de una mecánica V8 de mayor cilindrada. De hecho, a tan sólo 1.000 rpm, desde el mismo ralentí ya entrega 450 Nm de par.
Si bien BMW garantiza que gasta muy poco más que el diésel normal, con 7,2 l/100 km, el 0 a 100 km/h es incluso superior al del modelo de gasolina con sólo 5,2 segundos. Es una auténtica catapulta.
La caja de cambios es una evolución de la Steptronic automática de ocho relaciones. Sí, la ZF con convertidor de par que a mi tanto me gusta.
El sistema de tracción integral inteligente xDrive también ha sido optimizado. Además de repartir mejor el par entre ambos ejes es capaz de concentrar toda la fuerza del motor sobre el eje trasero en aquellas situaciones que lo requieran, como cuando se lleva a cabo una conducción deportiva o bien en offroad.
Existe la posibilidad de equipar un diferencial de bloqueo mecánico gestionado electrónicamente. Una solución que ya conocíamos en algunos modelos de la competencia y que aporta un plus de efectividad y agilidad en conducción deportiva.
Deportivo pero más cómodo
El tren delantero cuenta ahora con un esquema de dobles brazos superpuestos, mientras que detrás recurre a un eje multibrazo de 5 puntos. Una configuración pensada tanto para brindar las mejores prestaciones en campo como en carretera.
De serie equipa amortiguadores controlados electrónicamente, con lo que siempre que lo deseemos podemos endurecer o suavizar el comportamiento del chasis.
Para aquellos que busquen las máximas prestaciones sobre el asfalto podrán recurrir a la suspensión adaptativa M Professional que aporta barras estabilizadoras activas así como la dirección activa integral a las cuatro ruedas.
Aquellos que busquen el máximo confort de marcha, casi mejor que opten por la suspensión neumática también opcional. Siempre que el conductor seleccione el modo Sport o bien sobrepase los 138 km/h la carrocería baja 20 mm. En caso de querer mejorar las aptitudes en offroad podremos incrementar la altura libre al suelo en 40 mm.
Por primera vez en la familia X, el nuevo X5 puede ser configurado con un paquete offroad que aúna la suspensión de aire, el bloqueo electrónico de diferencial trasero así como una serie de modos de conducción extra que se gestionan con un mando específico del túnel central.
Si bien hasta ahora este era un SUV de marcado talante deportivo, esta cuarta generación pasa a ser más soft, más cómodo. Algo parecido a lo que BMW ha hecho con otros modelos de su gama, dotándolos de un comportamiento dinámico más suave y enfocado a viajar en familia.
En resumidas cuentas
Lo que más me ha sorprendido es lo cómodo que es. La suspensión neumática lo transforma en un compañero ideal a la hora de realizar largos viajes. Me quedé con las ganas de probar qué tal funciona la suspensión deportiva M Professional. Espero poderlo conducir más tiempo ya en Europa para ver de lo que es capaz de verdad.
Durante las pruebas sólo pude conducir los xDrive 30d y M50d, así que me quedé con las ganas de probar el 40i gasolina de 340 CV. Este último es el modelo de entrada a la gama con un precio de 72.800 euros. El M50d asciende hasta los 111.900 euros, por 76.000 euros del 30d.
Según mi opinión el BMW X5 más bonito es el E70, el E53 es demasiado cuadrado con líneas feas, vamos que, es el más feo de los X5