Caterham Seven 275R

Cuando Joan Dalmau me dijo que me pusiera de acuerdo con Caterham Spain -distribuidor de la marca a través de Auto-Storica- para probar la nueva versión del Seven, me pareció una idea genial y, como podéis imaginar, no tardé nada en llamarlos y quedar en día hora para ir a recoger el nuevo Caterham.

Una vez en las impresionantes instalaciones de Auto-Storica -de las que os hablaremos en profundidad en un futuro y os aseguro que os encantará- me explicaron las principales características de este heredero directo del Lotus Seven creado en 1957, con el que Caterham siempre mantuvo una estrecha relación ya que desde siempre fue el fabricante de los componentes de Lotus.

Ya en 1972, cuando Lotus dirigió sus pasos hacia otro tipo de coches, Caterham compró los derechos y 43 años después continúa fabricando el Seven. En Inglaterra se han quedado las versiones más deportivas, prototipos y preparaciones, mientras que para las exportaciones Caterham dispone de una gama compuesta por el Seven 165, con un motor Suzuki de 660 c.c. de 80 CV, la nueva versión 275, con motor Ford Sigma atmosférico de 1.600 c.c. y 137 CV, y el más potente de la gama, el Seven 485 que con el motor Duratec 2.0 dispone de 235 CV y una velocidad máxima de 230 km/h. Como indican estos datos, el nuevo 275 -que sustituye al 120- se sitúa como la opción media de la gama y, en mi opinión, se trata del Seven más equilibrado para conducirlo fuera de los circuitos.

Me imagino que muchos estaréis pensando lo mismo que pensé cuando me dieron los datos de cada uno de los modelos y las potencias de sus motores. Teniendo en cuenta que la versión que íbamos a probar era el segundo más potente de la gama, los 137 CV de que dispone no parecían “gran cosa” como para que resultara ser un coche tan divertido y racing como lo pintaban antes de probarlo ¿no os parece? Sí, ya sé, el peso. Está claro que con un peso tan liviano como el suyo -550 kg.- podía imaginar que esa potencia se “transformaba” en bastante más, pero lo cierto es que no me imaginaba que tanto.

Puedo asegurar que al Seven 275 le pueden faltar muchas cosas menos potencia. El nuevo 275 está disponible en versión “S”, que presenta el habitáculo tapizado, asientos de cuero y una toma de 12 v, y en la versión “R” -en este caso la nuestra- cuenta con un paquete con elementos más deportivos, como el tablier y deflector de aire en fibra de carbono, barras antivuelco racing, asientos tipo baquet con arneses de cuatro puntos, carcasa de los faros en negro, diferencial de deslizamiento limitado, volante motor aligerado y suspensión con un tarado específico más deportivo y amortiguadores Bilstein. En ambos casos las llantas son de 15 pulgadas, aunque opcionalmente están disponibles de 13”.

No creo que nadie niegue que el Caterham Seven es un coche especial, con todo lo que ello implica en positivo y en negativo. Su estructura, dimensiones y concepto no deja mucho margen ni al confort ni a la polivalencia. Pero, por el contrario, ofrece sensaciones difíciles -por no decir imposibles- de alcanzar con otros coches de producción. Su altura, la disposición longitudinal del motor, la tracción trasera, el esquema de la suspensión -con triángulos superpuestos en el tren delantero y un eje De Dion semi independiente en el trasero- la posición de conducción que nos llevara a ir sentados prácticamente sobre el eje trasero y la estrechez del habitáculo, lo hacen definitivamente diferente.

Si a eso le añadimos que iremos sentados “en el suelo” y que no dispondremos de ningún tipo de ayuda a la conducción -y cuando digo ninguna me refiero a ninguna- estaréis de acuerdo conmigo que estamos ante “un aparato” un tanto particular. Pero hasta el momento eso es lo que nos parece. Toca comprobarlo conduciéndolo, así que pongámonos en marcha.

Después de que el responsable de Caterham Spain nos ayudara a encontrar el contacto “escondido” bajo el tablier, nos ponemos en marcha. Nada más salir a la calle la primera sensación que tuve es de que ¡me iban a aplastar! Con el Seven vas tan cerca del asfalto que se necesitan unos minutos para acostumbrarse -especialmente si circulamos por la ciudad- para darnos cuenta que sólo es una sensación.

La posición de conducción es totalmente deportiva, las piernas viajan totalmente estiradas dentro del habitáculo -tipo fórmula- y en el fondo te “encuentras” con los tres pedales que, decididamente, están demasiado juntos, especialmente freno y embrague. Personalmente no tuve demasiado problema porque tengo pies “de bailarina” pero para aquellos que calcen un número de pie “normal”, el espacio es tremendamente estrecho y deberán habituarse.

Fuera de ello, la posición acompaña al carácter de coche en el que, nada más sentarse, sorprende el diámetro del volante. En mi opinión demasiado pequeño pero, sobre todo, demasiado delgado. En el tablier destacan las dos esferas a modo de velocímetro y cuentavueltas, sobre ellos unos testigos luminosos de LED que nos indican que nos acercamos al corte y repartidos a lo largo del tablier los testigos de combustible, temperatura del aceite y diferentes interruptores para accionar intermitentes, limpia, etc. Conforme iba abandonando las calles de la ciudad más me iba gustando al 275R. Tenía ganas ya de comprobar si era verdad todo lo que me habían explicado.

Por fin en carretera, llego a una zona llena de curvas en la que rápidamente comienzo a descubrir las cualidades del 275R. La dirección es brutal. Directa y precisa, sin asistencia de ningún tipo y por tanto dura, pero transmitiendo todo “a las manos”. Los 137 CV que podían “parecer pocos” se transforman en una potencia constante que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 5”, además de disponer de unas recuperaciones fantásticas.

Cuando aceleramos, el Seven nos hace “meter marchas” sin parar mientras buscamos las 6.500 rpm, al mismo tiempo que nos preocupamos de dosificar el acelerador a partir de mitad del viraje si lo que queremos es mantener la trayectoria ideal, especialmente en marchas cortas. ¡Dios! ¡Qué gusto! El 275R “te obliga” -y a la vez te permite- pilotar. Los frenos son efectivos y el pedal tiene un tacto duro que, particularmente, me encanta. Hay que frenar con decisión, pisando fuerte si lo necesitamos y sabiendo que el ABS está en la planta de nuestro pie. Si bloqueas, es cosa tuya…

Enlazar curvas con él es una pasada. Ágil, preciso, rapidísimo diría yo, pero también exigente. No nos engañemos. Pese a que es el más equilibrado de la oferta de Caterham, no es un coche para conductores con poca experiencia si se quieren divertir con él.

Si buscamos velocidad en carreteras viradas, tenemos que saber que es muy sensible a cualquier cambio de adherencia del asfalto, que exige estar atentos y ser precisos con la utilización del cambio de seis marchas -con una palanca y recorrido corto muy acorde con el carácter del coche- y que permite pocos errores si vamos al límite.

Eso sí, si te gusta, podrás derrapar y enlazar curvas apuntando con el morro hacia el interior del viraje mientras el tren trasero parece querer adelantarte constantemente. También en zonas rápidas se muestra estable y eficaz pero, en virajes de velocidad media, si forzamos, puede aparecer algo de subviraje inicial que posteriormente se convierte en sobreviraje si no estamos atentos.

Si algo está claro es que el Caterham Seven es un coche de capricho. Cuesta 43.520 €, - puede llegar a superar los 60.000 con opciones- y, desde luego, no es ni cómodo ni práctico. Pero tiene algo a lo que es difícil ponerle precio: transmite sensaciones como pocos, te devuelve el placer y la emoción de conducir “de verdad” -tras tantos años ya de ayudas electrónicas- y permite que el conductor se divierta al máximo. En mi opinión, las contrapartidas quedan eclipsadas.