El gran incomprendido

Lanzado en 1971, el Chrysler 180 no llegó a España hasta cinco años después, cuando Chrysler trasladó su producción para Europa a la antigua fábrica de Barreiros de Villaverde (Madrid). Esa decisión propició el inicio de la venta en nuestro mercado de un coche amplio, lujoso y con una mecánica moderna, el único capaz de enfrentarse sin complejos al rey de los coches de lujo españoles de la época; el Seat 132.

El Chrysler 180 fue una especie de patito feo al que nadie quiso. Estuvo una década en el mercado, pero la marca nunca pareció interesada en invertir el dinero necesario en marketing para darle unos resultados de ventas a la altura de sus cualidades. Para entender las razones de este “abandono” hay que entender la compleja situación por la que atravesaba, en esa época, Chrysler Europa.

A finales de los años 60 Ford y General Motores estaban consolidadas en el viejo continente con modelos adaptados a los mercados europeos y Chrysler, que veía con envidia los resultados de sus rivales, deseaba entrar en Europa para reclamar su parte de un mercado en expansión al que la entrada en vigor del Mercado Común había convertido en un mercado único de notable volumen.

Así, en 1958 Chrysler compró el 15% de las acciones de la francesa Simca y en 1962, tras fracasar su intento de compra de Leyland Motors, adquirió el Grupo Rootes (Hillman, Humber y Sunbeam) que atravesaba una delicada situación financiera. En 1967, Chrysler completó la expansión incrementando su participación en Simca hasta un 63% y dos años después, compró Barreiros a la que ya había vendido la licencia de fabricación del Dodge Dart y de la que ya poseía el 35% de las acciones desde 1963. En 1970 se fundaron Chrysler UK en Gran Bretaña y Chrysler France, aunque manteniendo en todos los casos las marcas originales.

Con la filial europea dividida en dos sedes se inició el desarrollo del proyecto 929, es decir, del Chrysler 180, el primer proyecto 100% Chrysler para Europa, un coche destinado a sustituir al Humber Hawk en Gran Bretaña y ofrecer a Simca un modelo de gama alta por encima de sus populares 1301 y 1501. Para la creación del nuevo coche cada flial presentó un proyecto propio entre los que la dirección de Chrysler eligió el británico.

Los ingenieros de Rootes idearon un coche para las marcas Hillman (modelos básicos), Sunbeam (versiones deportivas) y Humber (de lujo). Mientras que para las dos primeras marcas se pensó en un motor de 2 litros y 4 cilindros de nuevo desarrollo, los Humber estrenarían un motor V6 de 2,5 litros también de nueva factura. Paralelamente, en Francia, Simca trabajaba en un nuevo motor de cuatro cilindros y 1,6 litros, más adecuado para el mercado local.

Finalmente, Chrysler decidió que la producción se localizaría en Francia y que el motor V6 se eliminaría. El coche mantendría la carrocería ya diseñada en Gran Bretaña (similar a la del ya existente Hillman Avenger), pero con un frontal propuesto por Simca, que se encargaría también del diseño del habitáculo.

La decisión no contentó a nadie. Chrysler Gran Bretaña, que había realizado importantes inversiones para la industrialización del coche, dejó de considerarlo como un producto propio al pasar a fabricarse en Francia y, paradójicamente, en Francia pasó lo mismo, ya que Simca consideró que si debía ser ella quien lo fabricara, lo lógico sería haber optado por su propuesta inicial, entre otras cosas porque la marca francesa propuso un coche de tracción delantera, tecnología que ya había probado con éxito en el Simca 1100 (nuestro 1200).

Finalmente, el coche apareció en el Salón de París de 1970 en versiones 160, 160 GT y 180, siempre bajo marca Chrysler. Todas montaban motores de 4 cilindros de gasolina; el 160 un 1.6 de 80 CV y tanto el 160 GT como el 180, un 1.8 de 90 CV. El 160 GT era un híbrido con el equipamiento más sencillo del 160, pero el motor del 180. La marca ofrecía una caja de cambios manual de cuatro marchas o una automática de tres y las versiones de 90 CV disponían de frenos traseros de disco.

El chasis era clásico, con suspensión delantera McPherson y eje trasero rígido con muelles y el vehículo medía 4.53 metros de longitud, 1,73 de anchura y 1,43 de altura con una distancia entre ejes de 2,66 metros. En definitiva, un coche grade para el mercado de lujo europeo que debía competir en Francia con el Renault 16 (y más tarde con los 20/30), con el Peugeot 504 y con el Citroën DS (a partir de 1974 con el CX) y que en Europa tendría rivales de la talla del Opel Rekord, el Ford Granada, el Fiat 132, el Rover SD o el Volvo 240.

En Gran Bretaña se lanzó solo la versión 180 y un año después, el motor de 1,8 litros pasó a 100 CV. Las ventas de este modelo, al que nadie quiso, fueron discretas hasta el punto de que Simca mantuvo la producción del 1501, que, en teoría, debía desaparecer, para satisfacer a su clientela.

Para incentivar las ventas, en 1973 se lanzó el Chrysler 2 Litros con un motor de esa cilindrada y 110 CV, caja de cambios automática, más equipamiento, llantas de 14 pulgadas y un techo de vinilo negro. Pese a esta nueva versión, que comportó la eliminación del 160 GT, las ventas siguieron si despegar y en 1975, Chrysler trasladó la producción a la planta española de Barreiros.

En 1977, el coche pasó a venderse en toda Europa (salvo Gran Bretaña) como Chrysler-Simca. En Francia, el 160 se convirtió en 1609 y su motor pasó a 90 CV y el 180 se llamó 1610 siguiendo, de este modo, la nomenclatura habitual de los Simca. El 2 Litros no cambió de nombre.

En 1978 y con sus finanzas en la ruina, Chrysler abandonó Europa y vendió sus activos a Peugeot por la simbólica cifra de un dólar. La marca del león incorporó así nuevas factorías en Francia, Gran Bretaña y España y los modelos de Chrysler-Simca, pero también las deudas de Chrysler y su pobre imagen de marca. Para solucionar este problema, Peugeot recuperó la antigua marca Talbot para llamar a los modelos ex-Chrysler y ex-Simca. El 180 acabó convertido en el Talbot-Simca 1610 en Francia, en el Talbot 180 (sin Simca) en España y en el… Chrysler 180 en Gran Bretaña donde mantuvo siempre su nombre de lanzamiento.

Cuando se trasladó la producción a España, en 1975, el 180 se lanzó en nuestro mercado, que se mantenía cerrado a la importación de vehículos. En España, el Renault 12, el Seat 131 y el Citroën GS eran modelos más pequeños de modo que el 180 se convirtió en la única alternativa al dominio, entre los modelos de lujo, del Seat 132.

La gama española estaba integrada por las versiones 180 y 2 Litros (el 160 se fabricaba solo para la exportación), pero, a partir de 1976 y para atender las demandas de los taxistas, se lanzó una versión con motor diésel Barreiros de dos litros y 65 CV que consumía 6,5 litros en carretera y 9 en ciudad y que contaba con un depósito de gran capacidad.

El Chrysler 180 Diésel se ofreció en acabados normal y “de luxe”, este último con faros de largo alcance adicionales y un habitáculo más cuidado. Ambas versiones conservaban los frenos de tambor y la instrumentación, sin cuentarrevoluciones, del 160.

La entrada en vigor del Impuesto de Lujo aplicado al automóvil en 1978 obligó a adaptar las versiones del 180 a la normativa que incluía un nuevo tipo del 35% (en lugar del 22%) sobre el precio franco fábrica a los modelos que superaran los dos litros de cilindrada. Chrysler eliminó de la oferta el 2 Litros que sustituyó por un 180 Automático y modificó el motor Barreiros quitándole 90 c.c.

El éxito del coche en España, superior al del resto de Europa habida cuenta de la poca competencia existente y de su consideración de producto nacional, le convirtió en un modelo perfecto para las transformaciones. Así, la empresa Carrocerías PV (Pinedo y Villamil) especializada en la construcción de carrocerías especiales y que había trabajado sobre los Dodge y los Simca 1200 familiares elaboró versiones ambulancia y de coche fúnebre, una variante “limusina” de batalla larga y tres filas de asientos para taxi y otra con carrocería Break con una tercera fila de asientos para dos niños a contramarcha.