Citroën C3 Aircross: SUV con alma monovolumen

El Citroën C3 Aircross es un SUV del segmento B que llega competir en uno de los segmentos de moda. Con numerosas posibilidades de personalización, un espacio interior y un maletero superiores a la media, un buen equipamiento, sobre todo de seguridad, y una amplia gama de motores, se fabrica en Zaragoza y comparte el chasis con el Opel Crossland X (video con la primera prueba de este vehículo en este enlace).

Comparado con su antecesor, el Citroën C3 Picasso, el nuevo C3 Aircross abandona la estética monovolumen para convertirse en un coche de estilo SUV. Eso se consigue con algunos elementos de diseño, como los pasos de rueda remarcados con un plástico negro sin pintar, las protecciones inferiores en el frontal o la altura al suelo superior a la de un turismo que, en el caso de este coche, es de 17,5 cm.

Respecto a un Citroën C3 (prueba en video de este modelo) es más largo (14 cm) y con más distancia entre ejes (6 cm) pero, sobre todo, es más alto (16 cm) mientras que respecto a un Citroën C4 Cactus (prueba en video de este modelo) es igual de largo y de ancho, pero también notablemente más alto. En un primer momento, C4 Cactus y C3 Aircross pueden considerarse rivales dentro de la misma marca ya que van a un público muy similar, pero a principios del año que viene, el Cactus sufrirá una notable transformación que le hará perder su "lado SUV" y el tema quedará más o menos zanjado.

Además, el C3 Aircross tiene otros rasgos de diseño propios de un SUV, como el morro muy elevado o la presencia de barras de techo, combinados con el estilo de los nuevos productos de la marca concretado en la fina parrilla superior con el logotipo en el centro o la separación de los grupos ópticos en dos bloques a diferente altura. Faltan, no obstante, los airbumps, los protectores laterales de los que sí disponen C3 y C4 Cactus y que se habían convertido en una de las señas de identidad de ste modelo.

La personalización es un elemento indispensable en este tipo de coches y Citroën ofrece el C3 Aircross en 8 colores de carrocería diferentes que pueden combinarse con cuatro tonos de techo (blanco, beige, plata y negro) y otros cuatro (los mismos pero con el naranja en lugar del negro) para lo que la marca llama el Color Pack y que no es otra cosa que la posibilidad de pintar en alguno de esos colores elementos como las barras del techo, las carcasas de los retrovisores, los marcos de los faros principales, el centro de las llantas y unas líneas decorativas en la tercera ventanilla lateral que, en mi opinión, es lo menos conseguido de todo. En total hay 85 combinaciones possibles.

La estética colorista se mantiene en el interior del habitáculo donde puede implementarse una nota de color en la parte inferior del volante, los marcos interiores de las salidas de aireación y la parte superior de los asientos así como en las costuras. Además, la decoración del salpicadero puede ser de plástico en relieve, de tela o de cuero, en función del nivel de acabado y de la opción elegida. El naranja y el cromado son los colores elegidos como contraste. En el caso del cuero, sintético, se combina con una tapicería mixta tela-cuero.

El diseño del salpicadero es casi idéntico al del C3. La instrumentación es convencional, con una pantalla central no muy grande y se complementa con la pantalla del salpicadero, de 8 pulgadas, pero situada en una posición baja, por debajo de las salidas de aireación. Da servicio al equipo de audio, al teléfono (tiene función Mirror Link con conexión para aparatos iPhone y Android), al navegador, de buen rendimiento y gráficos algo esquemáticos y al acceso a internet que permite crear un entorno wifi dentro del coche y descargar distintas aplicaciones.

Mediante la pantalla central, táctil, pueden conectarse y desconectarse algunas de las funciones y de los elementos de seguridad del coche y, como es habitual en los nuevos modelos de PSA, regular el climatizador (temperatura, caudal y salidas) lo que no me acaba de convencer ya que en mi caso prefiero los mandos circulares y los botones habituales que no exigen pasar por la pantalla eliminando lo que estuviera proyectándose (el navegador, sobre todo) y fijar mucho más la vista en las acciones a realizar en la pantalla de lo que lo hacemos accionando los mandos.

Cabe destacar que la posición relativamente baja de la pantalla se compensa con la posibilidad, en las versiones más altas, de equipar un head-up display de proyección de datos sobre una pequeña lámina de metacrilato situado en la proyección de la vista del conductor. Los datos presentados son la velocidad, las indicaciones del navegador y la velocidad máxima de la vía por la que se circula.

En el habitáculo destacan también los asientos, muy grandes y muy mullidos, casi como si se tratara de sofás. Son muy confortables, pero sujetan poco el cuerpo en las curvas y, a falta de probarlo, no parece que acaben resultando muy cómodos en viajes largos por su poco apoyo en la zona de la espalda y de la cadera.

El acabado del salpicadero es correcto y los plásticos tienen una buena calidad, sobre todo los de la zona superior. No hay elementos blandos al tacto, pero el aspecto de todos ellos es satisfactorio. El volante, bastante grande, tiene el grosor necesario, dispone de mandos para el equipo de audio y el teléfono, así como para el regulador de velocidad. En la consola hay varios huecos para objetos y puede disponerse opcionalmente de un cargador inalámbrico para el móvil. El freno de mano es convencional, aunque con una palanca "de diseño".

Las plazas traseras son espaciosas, de las mejores del segmento. La longitud del coche (4,14 metros) no es extraordinaria, pero éste tiene una buena distancia entre ejes (2,60 metros) y, sobre todo, una carrocería de formas cúbicas, Entrar y salir es muy fácil gracias a la generosa apertura de las puertas y a la altura al suelo y una vez dentro, hay mucho espacio longitudinal para las piernas.

La anchura trasera no es muy generosa, pero en ningún coche pequeño lo es mientras que en altura libre al techo, las unidades que probamos en Córcega tenían todas techo de cristal, que siempre resta espacio libre ya que hay que alojar las cortinillas interiores. Yo, que mido, 1,69 metros, casi tocaba en el techo de manera que personas más altas pueden tener que sentarse algo más inclinadas. El hecho de que el coche disponga de una banqueta trasera ligeramente reclinable solucionará en parte este problema.

La banqueta trasera es corrediza a partir del segundo nivel de acabado (Feel). Tiene un desplazamiento de 15 cm, lo que facilita disponer de más o menos espacio en la segunda fila en función de las necesidades puntuales y del espacio que necesitemos de maletero. Éste tiene una capacidad de 410 litros con la banqueta retrasada y puede llegar hasta 520 litros si la adelantamos.

El maletero dispone de un doble fondo que puede situarse sobre el piso o en una posición más elevada, enrasando con el umbral de carga y con los asientos traseros abatidos. Para realizar esta maniobra, hay que desplazarse hacia el lateral del coche ya que no hay palancas para accionarlos desde el maletero, pero una vez abatidos, quedan en una posición plana ya que, al bajar el respaldo, baja y se desplaza la banqueta hacia delante. Además, la bandeja rígida cubremaletero puede situarse contra la banqueta trasera cuando no se utilice y, si es necesario, puede abatirse también hacia delante el asiento del acompañante para cargar objetos muy largos.

El C3 Aircross se lanzará con cinco motores, dos de gasolina y tres diésel. En realidad, se trata de versiones diferentes de dos bloques. El de gasolina es el de tres cilindros Puretech del Grupo PSA del que existe una versión atmosférica con 82 CV y dos turboalimentadas, la primera de 110 CV y la segunda de 130 CV. La de 110 es, de momento, la única que puede combinarse con un cambio automático de seis velocidades.

En el campo diésel, el motor es el también popular 1.6 BlueHdi en dos variantes de potencia con 100 y 120 CV, en ambos casos con caja de cambios manual. Todos los C3 Aircross tienen tracción delantera aunque la marca ofrece el sistema Grip Control, de manera opcional, para aquellos clientes que quieran moverse de vez en cuando por pistas de tierra o caminos forestales de baja dificultad.

La buena altura libre al suelo y las protecciones inferiores permiten que el C3 Aircross se aventure por pistas y pueda afrontar fuertes pendientes con ayuda del control de descensos. El Grip Control, que se acciona mediante un dial giratorio, ofrece una adaptación del sistema de tracción (actúa sobre el control de tracción modificando sus parámetros) a diferentes superficies como el hielo, el barro y la hierba o la arena mientras que el control de descensos se acciona mediante una tecla en el salpicadero.

Cuando la accionamos, el coche utiliza el freno motor y los frenos para, en primera velocidad, estabilizar una velocidad de 8 km/h. constante. De este modo, el conductor puede limitarse a manejar el volante y orientar el vehículo, sin frenar ni acelerar. Si considera que va muy despacio, el conductor puede acelerar levemente y aumentar la velocidad hasta 30 km/h., momento en que el control se desconecta. Si el terreno es muy accidentado o resbaladizo y el conductor considera que 8 km/h. es todavía excesivo, puede poner punto muerto y entonces, el coche, a base de freno, mantiene una velocidad de avance de sólo 5 km/h.

El Grip Control no es, por supuesto, tan efectivo como un sistema de tracción integral y aunque permite bajar pendientes notables sin esfuerzo, no nos permitirá volver a subirlas si estas son muy deslizantes o muy accidentadas. En cualquier caso, se trata de una ayuda interesante en circunstancias muy concretas que vendrá muy bien a aquellos que acostumbren a ir al monte por caminos habitualmente practicables.

En Córcega, una isla montañosa y sin apenas rectas en sus retorcidas carreteras, probamos los motores de gasolina de 110 CV con cambio automático y diésel de 120 CV. Me gustaron ambos. El de gasolina es enérgico, con una buena respuesta a partir de 1.800 vueltas pero es poco elástico y su entrega de potencia acaba muy pronto, casi como si fuera diésel. No obstante, mueve al coche con soltura, bien apoyado por una caja de cambios que dispone de un modo Sport que aumenta el dinamismo de los cambios.

La caja, mucho mejor que aquella infumable transmisión pilotada con la que PSA nos castigó durante algunos años en sus modelos pequeños, no es muy rápida, pero tiene un funcionamiento suave y, en modo sport, saca un buen partido al motor. Puede usarse además en modo manual, pero sin levas en el volante, moviendo sólo la palanca del cambio hacia delante y hacia atrás. Este modo manual es aconsejable solo en carretera de montaña, algo de lo que Córcega no carece precisamente.

Los consumos de los motores de gasolina oscilan entre los 5,1 y los 5,3 litros/100 km, pero la realidad es que hay que contar entre un litro y medio y dos más en un uso convencional. Los diésel, con unos consumos homologados de 4 litros, vienen a gastar un litro más. Esta diferencia favorable al diésel es la única razón por la que hoy se justifica la compra de un coche de gasoil, pero si se hacen pocos kilómetros al año (menos de 15.000) es mejor comprar un gasolina.

El diésel ya lo conocía. Es un buen motor, más ruidoso y áspero que el gasolina, pero más elástico y, sobre todo, con más fuerza desde abajo. Acoplado a la caja manual de seis marchas, responde de manera muy progresiva, siempre con un notable empuje, pero tiene menos chispa que el de gasolina y, seguramente, menos también que el de 130 CV con cambio manual que no pude conducir.

El comportamiento dinámico es una de las sorpresas de este coche. Los SUV no suelen tener un comportamiento deportivo y los Citroën mucho menos. Además, teniendo en cuenta que el C3 no me convenció en este apartado por su suspensión muy blanda (aunque es uy estable), con el Aircross me temía lo peor. Y la verdad es que me sorprendió para bien.

Sin ser un coche muy ágil y con un chasis muy reactivo, sí es un coche dinámico, con una buena entrada en curva, muy estable y que no exige la intervención constante del control de estabilidad o del de tracción. Tiende al subviraje, pero no en exceso y no parece que estés al volante de un coche con el centro de gravedad elevado. La verdad es que se puede incluso circular rápido con él con una notable sensación de seguridad.

No os puedo contar mucho más ya que apenas pude probar el vehículo en otro escenario que no fueran las retorcidas carreteras corsas (en la isla no hay autopistas, por ejemplo) de modo que la valoración del confort en vías rápidas la dejaremos para una prueba más adelante cuando el coche llegue a nuestra redacción.

Sí os diré que el coche dispone de diferentes ayudas a la conducción en función del acabado. Lleva, por ejemplo, control del ángulo muerto, aviso de posible colisión (aviso sonoro más visual en la pantalla de la instrumentación), reconocimiento de límites de velocidad, cambio de luces cortas a largas, asistente de aparcamiento, detector de fatiga o sistema de aviso de cambio de carril, que se pone en marcha cada vez que se enciende el motor y que puede desconectarse mediante un botón en la parte izquierda del salpicadero.

El C3 Aircross se lanzará a primeros de octubre en España con unos precios que arrancan en los 14.000 euros y que son los siguientes:

Citroën C3 Aircross 1.2 82 CV Life: 14.000 € Citroën C3 Aircross 1.2 82 CV Feel: 15.500 € Citroën C3 Aircross 1.2 Turbo 110 CV Feel: 16.900 € Citroën C3 Aircross 1.2 Turbo 110 CV Shine 19.400 € Citroën C3 Aircross 1.2 Turbo 110 CV Automático Shine: 20.700 € Citroën C3 Aircross 1.2 Turbo 130 CV Feel: 17.600 € Citroën C3 Aircross 1.2 Turbo 130 CV Shine: 20.100 € Citroën C3 Aircross 1.6 HDi 100 CV Life: 16.350 € Citroën C3 Aircross 1.6 HDi 100 CV Feel: 17.850 € Citroën C3 Aircross 1.6 HDi 100 CV Shine: 20.350 € Citroën C3 Aircross 1.6 HDi 120 CV Feel: 18.900 € Citroën C3 Aircross 1.6 HDi 120 CV Shine: 21.400 €

El acabado básico Life lleva reconocimiento de límites de velocidad y control de crucero, aviso de cambio de carril, retrovisores eléctricos, encendido automático de faros y radio con USB y Bluetooth. El intermedio Feel añade asiento trasero deslizante, pack look, pack negro, faros antiniebla, aire acondicionado, pantalla central y retrovisores calefactados y el más completo Shine incluye además llantas de aleación de 16 pulgadas, asistente de aparcamiento, navegador, elevalunas eléctricos traseros y acceso y arranque sin llave.

Entre las opciones destacan el techo de cristal practicable (950 €), el head-up display (400 €), la tapicería mixta en piel (600 €), un paquete con aviso de ángulo muerto y aviso de posible colisión (450 €), un paquete familiar con detector de fatiga, asiento de acompañante abatible, asistente de atascos y cambio automático de faros de cortas a largas (300 €), el sistema Grip Control, que incluye llantas de 17 pulgadas y neumáticos todo tiempo (1.000 €) y un paquete tecnológico con equipo de audio Hifi y cargador de móviles (300 €). La única pintura sin suplemente es la de color rojo. El blanco cuesta 200 euros y el resto de tonos metalizados 450 euros.