Así se fabrica el Citroën C4 Cactus

Fritz Lang se equivocaba. O tal vez sólo en parte. En su obra maestra 'Metrópolis', rodada en 1927, el visionario director alemán auguraba un futuro en el que los humanos (especialmente los de la clase trabajadora) se convertirían en esclavos al servicio de las máquinas, subsistiendo únicamente para mantenerlas en marcha. Pero por fortuna, y aunque la evolución tecnológica no tiene vuelta atrás, tampoco parece que las cosas hayan llegado a tal extremo todavía.

Es más, me atrevo a decir que en esta época en la que las nuevas tecnologías se han vuelto fundamentales en cualquier industria (incluyendo la automovilística, desde luego), el factor humano no sólo ha sobrevivido al técnico sino que ha demostrado ser la verdadera clave del éxito sobre cualquier proceso productivo. Incluso en un entorno masivamente robotizado como es el de una fábrica de coches, la tarea de las personas que allí trabajan resulta imprescindible. A corto y medio plazo -y espero acertar en esta predicción- no parece probable que las frías máquinas vayan a robarnos el sitio que nos corresponde.

Esta es la principal sensación que me llevé de vuelta ayer tras mi visita a la factoría madrileña del Grupo PSA Peugeot Citroën en Villaverde, Madrid: la vital importancia de la labor de cada uno de los hombres y las mujeres que allí trabajan (y cuando menciono expresamente a las mujeres no lo hago por emplear el mal llamado “lenguaje no sexista”, sino porque realmente allí trabajan muchas de ellas; alrededor de un 20% sobre el total de la plantilla).

Pero la verdadera razón por la que Citroën España nos invitó a su centro de producción en Madrid es el éxito de su último gran lanzamiento: el Citroën C4 Cactus. Orgullosa de su producto "Made in Spain", la marca del doble chevrón quiso darnos a conocer de cerca cómo fabrica allí su peculiar pero exitoso crossover, en exclusiva para todos los mercados del mundo.

La fábrica de Villaverde cuenta con una larguísima trayectoria, iniciada en la aún deprimida España de 1952. Sus 750.000 m2 de superficie sirvieron desde entonces como centro industrial para algunas de las grandes compañías que forjaron el desarrollo de la automoción en nuestro país. Empezando por Barreiros Diésel desde 1954 y durante 15 años para continuar como Chrysler España durante la década de los 70, Automóviles Talbot desde 1980 y Peugeot Talbot España a partir de 1987, pasando a Peugeot España en 1996 para quedar desde 2001 bajo el control de Peugeot Citroën Automóviles España.

De allí han salido modelos tan familiares a nuestros oídos como los Simca 1000, Chrysler C7, Talbot Solara, Peugeot 205 y Citroën Xsara. Más recientemente fueron fabricados los Citroën C3 y C3 Pluriel, 207 y 207 SW, para en el año actual centrar su capacidad productiva sobre el nuevo modelo de Citroën, el C4 Cactus -y también de manera residual satisfacer la escasa demanda de los Peugeot 207+ y 207 CC-.

Para quienes a estas alturas no conozcáis el Citroën C4 Cactus, se trata de la apuesta más arriesgada de Citroën en mucho tiempo. Arriesgada por ser uno de los modelos de producción más parecidos a un concept car que hayamos podido ver jamás (en

El Citroën C4 Cactus, lanzado este mismo año, ya acumula 31.000 pedidos a nivel mundial.

este caso, el Cactus Concept presentado en Frankfurt 2013); y en consecuencia, por la osadía de ofrecer al gran público un diseño tan futurista tanto por fuera como por dentro. Por no hablar de algunas soluciones estéticas y prácticas como son los llamados "airbumps", resistentes paneles plásticos situados sobre las puertas para con la idea de absorber cualquier pequeño golpe que puedan sufrir en un aparcamiento. Si queréis saber más sobre este particular automóvil, os recomiendo visitar la estupenda videoprueba del Citroën C4 Cactus que Jaume Gustems nos trajo en su momento.

El crossover de Citroën, lanzado este mismo año, ya ha acumulado más de 31.000 pedidos a nivel mundial, que en un 13% provienen del mercado español. Para satisfacer esta demanda, la planta de Villaverde trabaja en la actualidad en un régimen de dos turnos de lunes a sábado, con una capacidad de producción de unas 350 unidades diarias del C4 Cactus. Siguiendo este ritmo, el tiempo medio de espera para los clientes que encarguen modelos a medida (no en stock) ronda los treinta días.

La dirección de la planta de Villaverde prevé cerrar el ejercicio actual con 60.000 unidades entregadas, con una previsión de 100.000 unidades a lo largo de 2015 . En función de la demanda, sería posible aumentar el ritmo hasta 150.000 unidades al año, hasta a un tope de 200.000 unidades si se decidiese realizar inversiones adicionales. Además, este mes de diciembre da la bienvenida a 40 nuevos empleados para reforzar la cadena de montaje.

Cabe señalar además la apuesta de Citroën por el producto nacional –y la protección de miles de puestos de trabajo indirectos-, constatada por el hecho de que el 85% de los componentes del C4 Cactus son entregados por proveedores locales, con un valor equivalente al 65% del coste total de cada vehículo.

Nuestra visita a la fábrica madrileña fue bastante limitada en tiempo, y por tanto en alcance. No tuvimos ocasión de visitar las salas robotizadas donde se ensamblan las planchas de la carrocería, ni tampoco el montaje de chasis, motores y cajas de cambio. Pero sí pudimos observar de cerca el trabajo de los operarios y supervisores a lo largo de la cadena de montaje. Vimos cómo se completa el proceso de pintado, cómo se aplican los adhesivos exteriores (técnica por la que la planta de Villaverde ha sido premiada) y cómo se instala el cableado interno y otros componentes. Todo ello a lo largo de un interminable carrusel que nunca se detiene.

Admito que me impresionó la organización y detalle de su proceso industrial, y cómo se trabaja en conjunto para que la máquina siempre siga rodando sin riesgos para los trabajadores ni para el resultado final. El montaje y el control de calidad transcurren en paralelo, tal y como lo hacen operarios y monitores para corregir sobre la marcha cualquier fallo que pudiera producirse. Su pasión por el control de calidad roza lo obsesivo (¡en el mejor de los sentidos!).

Una vez completado el montaje, todas y cada una de las unidades terminadas se someten a un testeo del apartado mecánico. Primero, en una sala cerrada y sobre un banco de rodillos, se asegura el correcto funcionamiento del motor, la caja de cambios, los frenos, la dirección y todos los elementos de seguridad activa. Más tarde, en un circuito que presenta diferentes irregularidades sobre su asfalto, se chequea la efectividad de los amortiguadores y la ausencia de cualquier ruido anómalo en salpicadero y resto del interior del vehículo. De manera añadida, una muestra del 4% sobre el total de la producción deberá someterse a una serie de pruebas dinámicas de mayor duración y alcance. Todo sea por no arruinar la experiencia de compra de ningún cliente. Y por cuidar de la reputación de la marca.

Como decía al principio, me alegra comprobar que el trabajo de las personas sigue siendo fundamental en esta industria. Puede que no tanto por número, ya que el lado oscuro de la tecnología se encarga de eliminar puestos de trabajo; pero sí por el hecho de que no hay nada como el ojo humano para supervisar cualquier tarea. No, al menos, hasta que cobre vida el Maschinenmensch con el que soñó una vez Fritz Lang.