Citroën C4 Cactus

El Citroën C4 Cactus recupera una de las señas de identidad de Citroën. La originalidad. Que una marca que ha dado al mundo del automóvil auténticos tratados de mecánica (Citroën Traction), de funcionalidad (Citroën 2 CV), de adecuación al uso (Citroën Méhari), de belleza (Citroën CX), de modularidad (Xsara Picasso) o de AUTOMÓVIL en mayúsculas (Citroën DS), se hubiera convertido en un constructor generalista al uso fabricante de modelos con plataformas compartidas con Peugeot, era algo que no cuadraba con una historia rica en modelos importantes y con una marca que regaló al mundo del automóvil importantes aportaciones más allá de los modelos (primera en fabricar en cadena móvil en Europa, primera en construir coches 100% acero, primera en aplicar estrategias de mercadotecnia, primera en crear una red de concesionarios y ocuparse de su formación, primera en introducir la venta a plazos...).

El C4 Cactus, por tanto, recupera la originalidad. Pero no se queda ahí. Esta berlina compacta de 4,16 metros de largo, apunta a las versiones menos potentes de los compactos generalistas al uso (el propio C4 y sus rivales directos, llámense Peugeot 308, Renault Mégane, Ford Focus, Opel Astra, Seat León y compañía) y, sobre todo, a esta nueva generación de SUV urbanos cuyas ventas están disparándose. El C4 Cactus es, por lo tanto, un rival directo para el Opel Mokka, el Renault Captur o el Peugeot 2008, por ejemplo.

Para arrancar clientes a esos dos segmentos, el de los compactos convencionales y el de los SUV de pequeño formato, el C4 Cactus apuesta por cuatro características muy concretas; el diseño, el confort, la tecnología útil y un precio competitivo. Vamos a ver como responde a cada una de estas cuatro intenciones.

A primera vista, impacta. Hay dos aspectos clave en su diseño exterior; el primero, la contundencia de una carrocería presidida por un frontal robusto, casi sin parrilla y con los faros separados, en línea con los C4 Picasso. A esa contundencia que, sin embargo, no destila ningún tipo de agresividad formal, contribuyen los pasos de rueda amplios, la altura libre al suelo propia de un SUV (21 cm nada menos), las barras de techo de curioso diseño y el pilar trasero, integrado por una amplia pieza esmaltada en el color de la carrocería.

La otra característica chocante es la combinación de colores. El C4 Cactus tiene un color base (hay diez a elegir) y una serie de elementos contrastados que tienen la función de proteger la carrocería. Se trata de los "airbumps" laterales en las puertas, un elemento añadido atornillado a la puerta (por dentro y bajo la contrapuertas, de manera que la unión es invisible), y de las protecciones en las esquinas y en la zona del portón trasero, del mismo material pero sin aire.

Todos estos elementos están fabricados en termoplástico de poliuretano y los "airbumps" laterales tienen, además, pequeños colchones de aire que absorben los pequeños golpes dados a las puertas en los aparcamientos en batería, por ejemplo. Citroën ha tardado tres años en desarrollar y probar estos elementos y garantiza su estética original durante toda la vida del coche ya que ha sometido al material a intensas pruebas en climas extremos y a todo tipo de agresiones externas.

Siguiendo con el exterior, los montantes delantero y central están vinilados en negro, los retrovisores van a juego con las barras de techo y los "airbumps" pueden elegirse en cuatro colores; negro, gris, beige o marrón chocolate, lo que permite numerosas combinaciones. A éstas habrá que sumar las que prevé la gama en sí integrada por tres motores, tres niveles de acabado y varias ediciones y series especiales sobre esos acabados. La marca ofrece además tres combinaciones de interior diferentes en tonos negro, marrón y púrpura.

Ya que hablamos del interior, vamos con él. Primero, el diseño. La verdad es que la primera impresión es muy positiva. Los asientos tienen un tapizado agradable y son enormes, el salpicadero está muy despejado y es muy plano y los elementos utilizados para determinados usos (tirador de puertas, acabado de la guantera) recuerdan, con un gusto exquisito, las maletas y baúles clásicos.

En el diseño del salpicadero hay varios elementos llamativos. En primer lugar, la guantera es muy grande y no tiene airbag aunque no hay que preocuparse; el acompañante está perfectamente protegido por uno de los inventos del coche, un airbag de techo frontal. Al colocarlo en el techo se mantiene la misma efectividad pero se ofrece a los diseñadores mayor libertad en el diseño del salpicadero. Otra novedad son las dos pantallas de la instrumentación. La primera, más pequeña, va situada tras el volante y ofrece información digital de la velocidad, el kilometraje y el combustible restante. No, no hay cuentarrevoluciones.

Esta disposición, similar a la del BMW i3 y a la del C4 Picasso se completa con la pantalla central, idéntica en sus menús y su manejo a la que utilizan tanto el mencionado monovolumen como el Peugeot 308. Mediante siete botones táctiles accedemos a los diferentes menús para la climatización, el seting de algunos elementos del coche, la gestión del equipo de audio, el navegador, el ordenador de a bordo, el acceso a determinadas aplicaciones descargadas de internet y al teléfono Bluetooth. El equipo es compatible con todos los smartphones y todos los C4 Cactus llevan esta pantalla aunque las funciones dependen de los niveles de equipamiento y los opcionales montados como veremos después.

Debajo de esta pantalla están las dos salidas de climatización y, en las versiones con caja de cambios pilotada ETG, tres botones que sustituyen a la palanca de cambios. Estos botones sirven para insertar la marcha adelante, la marcha atrás y la posición de punto neutro y se acompañan de levas al volante para cambiar manualmente. Hay que decir, no obstante, que estas versiones no tienen un modo de uso del cambio manual y que, por tanto, el uso de las levas es ocasional y no comporta que el cambio deje de trabajar en modo automático.

Los asientos son, efectivamente, muy grandes y muy confortables. Citroën afirma que están inspirados en los sofás y tiene razón ya que el mullido es muy blando. Para mi gusto, demasiado. La verdad es que la espalda no queda apoyada de manera lo bastante firme y me huelo que van a ser asientos que fatiguen el cuerpo en los viajes largos. Además, el tejido transpira muy poco.

Los traseros son de una sola pieza y aptos para tres plazas. Citroën explica que se ha elegido una banqueta corrida por motivos de peso (el coche es realmente ligero) pero es evidente que también existe una componente de costes. La banqueta tiene un mullido parecido al de los asientos delanteros y el espacio es más que suficiente para cualquier persona en altura a techo.

Hay que tener en cuenta que este tipo de asientos, sin forma en las plazas exteriores, facilitan que tres personas se encuentren cómodas detrás de manera que podemos afirmar que este C4 Cactus es más cinco plazas que la gran mayoría de sus teóricos rivales. Al precio, eso sí, de no poder abatir la banqueta por mitades. Además, para abatirla, hay que trabajar en equipo ya que hay que soltar a la vez dos tiradores, uno en cada extremo de la parte superior del respaldo y desde fuera del coche es imposible que una sola persona alcance ambos.

El maletero tiene 358 litros de capacidad, una cifra correcta para las dimensiones exteriores del coche. Cabe recordar que los compactos a los que se enfrenta tienen maleteros de entre 350 y 400 litros pero que todos ellos miden entre 15 y 25 centímetros más. Abatiendo el respaldo trasero, la capacidad se va a 1.170 litros.

El elemento más destacado en este apartado es la pantalla digital que tiene el inconveniente que sólo puede utilizarse uno de los elementos al mismo tiempo. Por ejemplo, si estamos parados programando el navegador y tenemos calor, tenemos que salir de la navegación, irnos a la climatización, regularla, y volver a navegación, como si de un iphone se tratara. Cuento este detalle porque nos pasó durante la prueba en Amsterdam donde pudimos conducir este nuevo Citroën.

Hay, no obstante, otros elementos destacables. El equipamiento no incluye los últimos gadgets de seguridad (avisos de cambio de carril, control de crucero activo...) pero, en cambio, sí elementos como la cámara de retrovisión, el sistema de asistencia al aparcamiento automático, unos limpias llamados "magic wash" que reparten el agua a lo largo de la escobilla para no malgastarla y resultar más eficaces y un techo de cristal tratado de manera que no resulte caluroso. La marca, que lo ofrece de serie en el tercer nivel de equipamiento (y opcionalmente en el segundo) asegura que sólo deja pasar un 3% del calor solar y que, por tanto, ha podido prescindir de la habitual cortinilla interior de este tipo de techos de cristal. El techo, por cierto, no es practicable pero sí muy grande.

El cuarto elemento conviene explicarlo bien. El C4 Cactus no es un coche low cost. Eso vaya por delante. Es un coche diseñado para que resulte relativamente barato pero sin renunciar a ofrecer una calidad percibida elevada, un equipamiento útil y un diseño atractivo, aunque en este último apartado la palabra la tendrá cada cual ya que, como todos los diseños originales, a primera vista puede generar tanto una atracción inmediata como un rechazo absoluto.

Para conseguir hacer un coche barato, Citroën ha elegido unas soluciones técnicas ya existentes y de probada solvencia. El chasis, por ejemplo, no es la nueva plataforma modular para coches compactos que usan el 308 y el C4 Picasso sino una versión de batalla larga de la plataforma A de la marca, es decir, la que utilizan el Citroën C3 y los Peugeot 208 y 2008. Para ello, se ha aumentado la distancia entre ejes a 2,60 metros, cifra casi coincidente con la del C4 que es más largo (17 cm) y más ancho (6 cm).

Además, la marca ha buscado hacer un coche muy ligero (la versión de gasolina arranca en 1.040 kilos y no hay ninguna por encima de los 1.200) y para ello ha utilizado argucias como el uso de aluminio en el capó delantero y las vigas del chasis, aceros ligeros de alta resistencia elástica y otros recursos como la citada banqueta trasera corrida, el techo de cristal, más ligero que el de acero o las ventanillas traseras, que no disponen de apertura descendente sino que, como las del C1, se abren sólo ligeramente a compás. Esta es una solución que ahorra peso pero con la que no estoy de acuerdo para nada.

Finalmente, los materiales utilizados son sencillos pero muy aparentes. No hay plásticos blandos, por ejemplo, pero el tacto de los mismos y la percepción visual son muy agradables. Nada que ver, por ejemplo, con la calidad de materiales o el ajuste de los modelos Dacia (videoprueba del Dacia Sandero donde se explican sus materiales), que sí reivindican la consideración de low cost. El C4 Cactus tiene algunos "tics" de coche barato (las mencionadas ventanillas traseras, los intermitentes laterales fuera del retrovisor, el capó o las puertas sin dobles juntas de goma, una base de maletero "justita"...) pero no se puede considerar como un coche que esté fuera de los estándares actuales de la producción europea y el ajuste me pareció impecable. No es un coche excelentemente aislado pero tampoco hace un ruido excesivo y no se oyen problemas de ajuste de ningún tipo.

Probamos (es un decir ya que el recorrido por los alrededores de Amsterdam, con carreteras estrechas y plagadas de ciclistas y paseantes, tramos de autopista llana a cien por hora y circulación urbana no dio para poner motores y chasis a prueba) dos de las cuatro mecánicas que tendrá este coche. De entrada, al mercado español vendrán tres y la cuarta se hará esperar un poco pero también llegará.

Las dos de gasolina son dos variantes del nuevo motor Puretec de tres cilindros, una atmosférica y otra turboalimentada. La primera rinde 82 CV (hay otra variante limitada a 75 por razones fiscales en determinados países que no llegará a España) y es atmosférica mientras que la segunda es turboalimentada y rinde 110 CV (el C4 Cactus es el primer coche que monta esta variante, menos potente que la de 130 que acaba de estrenar el Peugeot 308). Esta versión de 110 CV la probamos en Holanda pero no llegará a España hasta dentro de unos meses.

La sensación es que se trata de un motor suficiente y muy interesante si el precio acompaña ya que la de 82 CV puede quedarse ligeramente corta. Cuando la probamos en el Peugeot 208 nos gustó aunque es un coche más ligero. La de 110 CV nos gustó mucho, con una respuesta franca al acelerador, una buena capacidad de recuperación y unas prestaciones generales honestas. Tiene una punta de 188 km/h. y un consumo medio de 4,7 litros a los 100.

La versión de 82 CV atmosférica se venderá con caja de cambios manual de cinco marchas (el de 110 también) y con otra de tipo ETG (manual pilotada sin pedal de embrague y funcionamiento automático). Esta versión, con Stop&Start de serie (la manual no lo lleva), consume 4,3 litros por 4,6 de la variante manual. Huelga decir que todos los C4 Cactus están por debajo de los 120 gr/km de CO2 y que muchos de ellos quedan incluso por debajo de 100.

En el campo diésel hay dos versiones del 1.6 HDi de PSA. La primera es el tradicional motor de 92 CV, asociado sólo a la caja ETG de 6 marchas mientras que la otra es una nueva variante de este mismo motor pero con el sistema de catalizador de urea más filtro de partículas que ofrece 100 CV asociado a una caja manual de cinco velocidades. Los consumos son espectaculares, al menos los homologados, con 3,6 para el ETG, 3,4 para el BlueHdi y 3.1 para una versión de este último con llantas de 15 pulgadas (de serie todos los C4 Cactus llevan llantas de 16 y 17 pulgadas). Como es habitual, el cambio EGT es desesperadamente lento pero resulta cómodo en ciudad y autovía.

Del comportamiento dinámico del coche, poco os podemos contar. A finales de junio tendremos ya una unidad de pruebas con la que pasaremos una semana y podremos sacar más conclusiones que en la toma de contacto. El esquema McPherson delantero y barra de torsión trasera es lo que se lleva en el segmento. La suspensión es cómoda aunque me pareció dura en compresión -al superar ralentizadores, por ejemplo- y no genera un balanceo excesivo de la carrocería en curva aunque insisto, Holanda es un país muy poco propicio para sacar conclusiones sobre si un coche agarra bien o no.

Citroën es la marca con las gamas más complicadas del mercado. Coches como el C4 o el C5 tienen mil y un acabados y series especiales que acaban siendo acabados por derecho propio con diferencias de precios irrisorias entre ellos. El C4 Cactus no será una excepción y la gama inicial ya es un lío. De entrada, aquí tenéis los precios. A todos ellos habrá que aplicar una serie de descuentos -el inicial según el configurador online de la marca es de 1.600 euros, PIVE al margen- y además, la marca ofrecerá dos sistemas de "renting" uno tradicional pero aplicado a particulares y otro en función del kilometraje.

PRECIOS: Citroën C4 Cactus VTi 82 CV Life: 14.750 € Citroën C4 Cactus VTi 82 CV Feel: 16.100 € Citroën C4 Cactus VTi 82 CV Feel Edition Silver: 16.700 € Citroën C4 Cactus VTi 82 CV Feel Fine: 15.730 € Citroën C4 Cactus VTi 82 CV Feel Cool: 16.880 € Citroën C4 Cactus VTi 82 CV Shine: 17.400 € Citroën C4 Cactus VTi 82 CV ETG Feel: 17.000 € Citroën C4 Cactus VTi 82 CV ETG Feel Fine: 16.630 € Citroën C4 Cactus VTi 82 CV ETG Shine: 18.300 € Citroën C4 Cactus e-HDi 92 CV ETG6 Live: 16.850 € Citroën C4 Cactus e-HDi 92 CV ETG6 Feel: 18.200 € Citroën C4 Cactus e-HDi 92 CV ETG6 Feel Fine: 17.830 € Citroën C4 Cactus e-HDi 92 CV ETG6 Feel Cool: 18.980 € Citroën C4 Cactus e-HDi 92 CV ETG6 Feel Hello: 18.800 € Citroën C4 Cactus e-HDi 92 CV ETG6 Shine: 19.500 € Citroën C4 Cactus e-HDi 92 CV ETG6 Shine Moonlight: 20.450 € Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 CV Live: 16.950 € Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 CV Business: 18.300 € Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 CV Feel: 18.300 € Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 CV Feel Fine: 17.930 € Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 CV Feel Cool: 19.080 € Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 CV Shine: 19.600 € Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 CV Shine Urban: 20.300 €

Vamos a intentar poner orden en este caos. Las versiones Live, lo que equivale a decir que todos los C4 Cactus, llevan de serie ESP y control de tracción con asistente de arranque en pendientes, 6 airbags, dos isofix detrás, faros de día de LED, control de crucero con limitador de velocidad, tiradores de puertas, airbumps y carcasas de retrovisores negros, asiento del conductor regulable en altura, radio MP3 con mandos al volante, la pantalla de 7 pulgadas, toma USB y elevalunas delanteros y cierre centralizado eléctricos.

Sobre este equipamiento, los Cactus Feel añaden volante de cuero, barras de techo, retros y elementos de diseño en negro brillante, aire acondicionado, Bluetooth manos libres, faros antiniebla y rueda de repuesto mientras que los Feel Fine prescinden de estos dos últimos elementos y son algo más baratos.

Sobre los Feel, existen los Feel Cool, con climatizador, faros y limpias automáticos, una segunda toma de USB, lunas traseras sobretintadas, llantas de 17 pulgadas y un interior en color marrón o morado.

El acabado Shine no es superior al Feel Cool sino que cambia algunos elementos. Mantiene el climatizador, los limpias y faros automáticos y los cristales oscuros pero tiene llantas de 16 pulgadas e incorpora navegador con disco duro para música, cámara de retrovisión, techo de cristal y retrovisores térmicos.

Sobre todo eso, hay paquetes opcionales. Aire y Bluetooth para el Live cuestan 1.200 imprescindibles euros, el Pack Feel Gris (clima, faros automáticos, segundo USB, antinieblas y llantas grises de 16 pulgadas) vale 800 euros, el Feel Negro, igual pero con llantas negras, 900 y el Pack Feel 17 con lo mismo pero llanta 17 y lunas sobretintadas cuesta 1.100 euros. Las pinturas deben pagarse también salvo que elijamos el color rojo. El blanco vale 150 euros, los metalizados 400 y el blanco perlado 550. Luego, los aibumps de colores cuestan otros 100 euros, los habitáculos marrón u púrpura en otros acabados distintos del Feel o el Shine cuestan 200 euros y la tapicería mixta cuero tela, sea en gris, marrón o negro, 750 euros.

Además, la mayoría de elementos de los pack pueden pedirse si la versión elegida no los lleva de serie. La rueda de repuesto vale 80 euros, el climatizador con encendido de faros y sensor de lluvia, 390, los antiniebla 150, los cristales oscuros 90, las llantas de 16", 100 o 350 dependiendo del color y las de 17, 250 o 350 si son negras, la cámara de retrovisión con sensores traseros 350, el park assist 450, el navegador 700, el techo de cristal para los Feel 400 y el Citroën eTouch (un botón en el techo que permite conectar con una central de asistencia en caso de accidente) recomendables 300 euros.

Por si el lío no fuera suficiente hay dos ediciones especiales Feel Silver y Feel Hello, una serie especial Shine Urban, otra Shine Moonlight (estas son combinaciones de colores concretas de lanzamiento) y un acabado Millenium exclusivo para el mercado español que aparece en el configurador de la marca en internet y que es un Feel con algunas opciones.

En definitiva, un coche diferente, interesante y atractivo como primer coche para familias jóvenes con niños, para séniors ya sin cargas familiares que quieran un coche elevado y diferente a buen precio y como segundo coche para familias (mamás básicamente) que quieran poner algo de diseño en sus vidas. Yo no quiero aventurar cosas pero creo que este coche, si los descuentos son buenos -y los de Citroën suelen serlo ya que, de entrada, se anuncian 1.600 euros en la página de la marca a sumar, supongo, a los 1000 del PIVE- va a ser un éxito. Tiene múltiples ventajas y, sobretodo, es un coche muy adecuado para las necesidades del público al que se dirige y para los tiempos que corren.