Citroën Grand C4 Picasso

Parece que actualmente, los monovolúmenes, ante la invasión de SUV de cinco y siete plazas que sufre el mercado europeo, casi se avergüencen de serlo y busquen disimular sus características de mil y una maneras. No es el caso del Citroën Grand C4 Picasso, un coche que presume de su condición de monovolumen y exhibe una modularidad y una calidad de vida a bordo realmente espectaculares.

El Grand C4 Picasso es la versión larga de siete plazas del C4 Picasso del que nuestro compañero Jaume Gustems os ofreció un completo contacto en este artículo. Si me limitara a añadir que me han parecido las dos plazas extra estaría casi resuelto el tema pero voy a extenderme algo más, primero porque dos opiniones siempre son mejores que una, especialmente si son coincidentes, y segundo porque contrariamente a lo que pudo probar Jaume en su momento, esta vez teníamos a nuestra disposición el motor 2.0 BlueHdi de nueva generación que no estaba todavía disponible en la presentación del C4 Picasso de 5 plazas. Este motor se estrena en el Grand C4 Picasso pero, inmediatamente estará también disponible en el modelo corto.

El nuevo Grand C4 Picasso no sólo sustituye al modelo anterior de idéntico nombre sino que, a la corta, jubilará también al C8 que, terminado el acuerdo de desarrollo conjunto con Fiat y al no justificarse la inversión en un nuevo modelo por las escasas ventas de ese segmento, dejará de fabricarse junto a su gemelo, el Peugeot 807, más pronto que tarde.

Estéticamente, el coche es ligeramente distinto de su hermano de cinco plazas. Dimensiones aparte, mantiene el sorprendente frontal con las luces diurnas de LED prolongando la fina parrilla y los faros principales situados debajo pero cambia el lateral, con una silueta diferente, aparecen unas barras de techo que envuelven el coche por arriba como un elemento de diseño extra y el portón trasero es envolvente.

Respecto al modelo anterior y gracias al empleo de la nueva plataforma modular sobre la que también se ha construido el Peugeot 308, el Grand C4 Picasso ha visto reducido el voladizo delantero en 11,1 cm, tiene el motor situado 5 cm más bajo, lo que se traduce en un descenso de su centro de gravedad, tiene el piso situado también 2 cm más bajo y sus vías son 8,2 y 3,1 cm más anchas, la delantera y la trasera respectivamente.

Esas cotas y su generosa distancia entre ejes (2,84 metros, la más grande del segmento de los monovolúmenes compactos de 7 plazas) junto a una reducción del peso de 100 kilos permiten conseguir un comportamiento en carretera muy mejorado respecto a la generación anterior, unas mejores prestaciones y, junto a la revisión de motores, unos consumos mucho más aquilatados.

La batalla ha crecido notablemente (esos 2,84 metros suponen 5 cm más que el C4 Picasso y nada menos que 11 sobre el Grand C4 Picasso anterior) pero el coche mantiene la longitud de su antecesor (4,59 metros) y ha reducido su altura en 3 cm (ahora mide 1,63) lo que le da unas proporciones más estilizadas. Además, su aerodinámica, apoyada por los bajos carenados, es mucho mejor que antes con un sCx de 0,70, muy bueno para tratarse de un monovolumen.

En el habitáculo y hasta la segunda fila incluida, tenemos las mismas características que en su hermano corto. Los asientos de la primera fila son cómodos y el del acompañante tiene un reposapiés eléctrico siempre que se opte por montar el Pack Lounge. Los tres de la segunda fila son individuales, con reclinación de respaldo, deslizamiento longitudinal de 15 cm y posibilidad de abatido contra el piso.

Los asientos de la tercera fila aparecen de debajo del piso y son de los mejores de una tercera fila que hemos visto en un coche así. Son finos y no recogen muy bien el cuerpo pero, al contrario que los de la generación precedente, que sólo eran hábiles para niños o para adultos a condición de no ir más allá del restaurante de la esquina, los de esta nueva generación son más que aprovechables.

Se accede a ellos mediante una compleja cinemática que permite elevar la banqueta de los asientos laterales de la segunda fila y, una vez plegada esta contra el respaldo, avanzar el asiento hasta la altura del delantero. El pasillo que se genera permite acceder sin problemas atrás. Una vez sentado, hay que tener cuidado al devolver el asiento de la segunda fila a su sitio pero, si adelantamos éste al máximo, manteniendo un espacio lógico para las piernas de quién lo ocupe, el hueco que queda en la tercera fila es notable. Un adulto de 1,75 metros no roza con el techo, puede deslizar sus pies debajo del asiento que tiene delante y goza de un espacio para las piernas razonable. No podrá hacer cómodamente un viaje a París pero para cualquier desplazamiento de hasta una hora de duración, las de la tercera fila son plazas muy aprovechables y no digamos ya para niños.

El maletero con 7 plazas queda reducido a un pequeño espacio tras la tercera fila y al hueco bajo los asientos que ocupan estos mismos cuando se pliegan. La capacidad es de 160 litros aunque se aprovecha sólo para objetos pequeños. Con la tercera fila enrasada en el piso, la capacidad es de 645 litros con los asientos de la segunda fila retrasados al máximo y de más de 700 cuando adelantamos estos, siempre midiendo la capacidad debajo del estor cubre-equipajes. Con las dos filas traseras abatidas, la capacidad supera los 1.800 litros y, si pedimos el asiento de acompañante abatible, la longitud de carga útil en el lado derecho alcanza los 2,75 metros con lo que no hay armario de Ikea que, bien plegadito, no quepa en este C4.

Para terminar con el maletero decir que el estor cubre-equipajes puede dejarse tras la tercera fila cuando utilizamos esta, que el coche conserva la luz de maletero extraíble en forma de linterna y que el portón trasero es, en las versiones más altas, de accionamiento eléctrico.

La gama de motores incluye dos propulsores de gasolina de sobra conocidos. El más modesto es el 1.6 VTi de 120 CV que a medio plazo cederá su puesto a la variante turbo de 130 CV del nuevo tricilíndrico del Grupo PSA, mientras que el más potente es el 1.6 Turbo THP de 150 CV. En el campo diésel hay tres mecánicas. El HDi 90, que puede valer como opción mínima en el 5 plazas pero que aquí, especialmente a coche cargado, debe quedarse corto, el e-HDi de 115 CV disponible con caja manual o con caja pilotada, siempre de seis marchas y el nuevo 2.0 BleuHDi de 150 CV que también se ofrece en dos variantes, con caja manual y con una automática convencional de seis relaciones.

Esto del BlueHDi que debuta en este Grand C4 Picasso -pasará de inmediato al C4 Picasso y al 308- es un sistema de limpieza de emisiones del motor pensado para cumplir con la legislación Euro 6 y que se extenderá próximamente no sólo al resto de motores diésel de este modelo sino a todos los propulsores de gasoil del grupo.

El BlueHDi combina un catalizador de oxidación con urea que elimina el 90% de los óxidos de nitrógeno mediante una reacción química -la urea, al calentarse deviene en amoníaco que, al contacto con los óxidos de nitrógeno convierte éste en nitrógeno y vapor de agua- con un filtro de partículas de segunda generación que elimina el 99,9% de las partículas.

Según PSA, este sistema tiene la ventaja de que, además de eliminar los óxidos de nitrógeno no penaliza el consumo. La desventaja para el cliente es que el depósito de urea, de 17 litros, debe rellenarse periódicamente. Los técnicos de la marca nos contaron que, si se practica una conducción tranquila, de eso se encargarán en el concesionario en las revisiones de cada 25.000 km pero, que si somos de los que damos zapatilla al coche, éste nos advertirá que hay que reponer urea sobre los 20.000.

Ésta se vende en las estaciones de servicio como si fuera un lubricante, se reposta mediante un tapón situado bajo el piso trasero -hay que extraer el asiento de la derecha de la tercera fila para ello- y puede hacerlo el propio usuario mediante un embudo específico. El coche advierte de la necesidad de reponer urea exactamente 2.400 km antes de consumir el depósito completo. El único pero es que los desmemoriados deberán hacer caso de alguno de los múltiples avisos del vehículo ya que si la urea se acaba y en cumplimiento de la legislación europea al respecto, el coche no arrancará. Eso, sin embargo, no pasará sólo en el C4 Picasso. Ya sucede en los Audi y Mercedes que llevan este sistema y sucederá en todos los coches que, a partir de ahora, montarán sistemas similares para cumplir con la normativa Euro 6.

Esta nueva gama de motores y el menor peso del coche permiten lograr consumos muy bajos. Los gasolina gastan, respectivamente, 6,3 y 6 litros (el turbo más potente es menos sediento) y los diésel arrancan en unos excepcionales 3,8 l/100 km en el de 90 CV (es el primer monovolumen de siete plazas que cae por debajo de la barrera de los 100 gr/km de CO2). Los e-HDi gastan 4 litros y los BlueHDi entre 4,3 y 4,5.

Este nuevo Grand C4 Picasso hereda el diseño interior de su hermano corto, con las dos pantallas para la instrumentación. La más grande, la superior, es de 12 pulgadas y tiene alta resolución. Está partida en dos partes. El tercio de la izquierda nos muestra la velocidad, la marcha en los automáticos y el límite del control de crucero cuando se utiliza. La parte derecha queda para el cuentarrevoluciones, el ordenador de a bordo y el navegador pero podemos elegir la presentación que queramos, bien en un diseño convencional bien en uno mucho más moderno.

La otra pantalla, la inferior, es táctil y sirve para gestionar el climatizador, el equipo de sonido, el navegador y el acceso a las aplicaciones que se descargan vía internet y que incluyen una serie de servicios que requieren abono anual. En esta pantalla podemos proyectar una foto que nos guste almacenada en un USB; gestionar el teléfono vinculado y ordenar la música archivada en el dispositivo. Además, dispone de llamada de emergencia.

Los menús son bastante claros pero no podemos ver dos cosas a la vez de manera que si utilizábamos la pantalla para ver el mapa del navegador y queremos buscar una canción concreta o inicializar una app, el mapa desaparece y la navegación pasa a la parte derecha de la pantalla de arriba en forma de indicaciones gráficas pero sin mapa.

El equipamiento del coche es muy completo en función de los acabados. Dispone, entre otros elementos -en las versiones más equipadas- de un radar delantero que da servicio al regulador de velocidad activo, al medidor de distancia entre vehículos y a la alerta anticolisión que advierte mediante una alerta visual, una sonora y, finalmente, una vibración del cinturón de seguridad.

Esta misma vibración sirve para alertarnos cuando el coche abandona el carril involuntariamente. La cámara que vigila para ello las líneas de la calzada también sirve para la vigilancia del ángulo muerto, el cambio automático de luces cortas a largas y el sistema de visión periférica 360 grados, ideal para aparcar con seguridad. Para ello, el Grand C4 Picasso dispone del sistema Park Assist que acciona el volante por si mismo y es capaz de aparcar en un hueco de apenas 40 cm más que la longitud del coche. El Park Assist también aparca en batería. También puede equiparse el coche con acceso sin llave y con una toma de 220 voltios en una de las múltiples guanteras de la parte delantera. El techo de cristal panorámico es otro de los elementos de serie.

En nuestra toma de contacto, esencialmente por autopista, probamos las versiones manual y automática del motor 2.0 BlueHDi. La conclusión, a la espera de una prueba completa en España, es que el coche ha ganado muchísimo respecto a su antecesor.

Es un Citroën y, por tanto, es un coche de suspensión cómoda pero no tanto como el anterior. Los cabeceos al frenar y acelerar se han matizado notablemente así como la inclinación en curva de la carrocería. El coche tiene un comportamiento más aplomado y estable gracias a su mayor anchura de vías y aunque la suspensión tiene un rebote notable en baches fuertes -la compresión es seca- el confort general ha mejorado mucho, especialmente en tramos revirados.

La dirección eléctrica es menos informativa pero es mucho más precisa y el coche ha ganado en agilidad gracias a su nuevo chasis. Lo que no me acabó de convencer fueron los frenos, no tanto por su potencia, aceptable, sino por su tacto extraño, con una frenada muy poco modulable. El coche frena mucho y de golpe al inicio y, por tanto, es poco progresivo.

El motor BlueHDi es potente, elástico, silencioso y sobrio, ideal para un coche pensado para largos viajes en familia y la caja de cambios manual es bastante buena, con un tacto algo gomoso pero con desarrollos adecuados. La automática, de seis relaciones, ha mejorado mucho. Es suave y mucho más rápida que al anterior -sin ser un rayo- y puede manejarse en modo manual mediante levas tras el volante. La palanca -palanquita mejor- va tras el volante y se acciona con facilidad.

La gama española está integrada por las versiones siguientes y con los precios que detallamos y ya está disponible en los concesionarios.

Citroën Grand C4 Picasso VTi 120 Attraction: 21.000 € Citroën Grand C4 Picasso VTi 120 Seduction: 22.150 € Citroën Grand C4 Picasso THP 155 Intensive: 25.000 € Citroën Grand C4 Picasso THP 155 Exclusive: 27.800 € Citroën Grand C4 Picasso e-HDi 115 Airdream Attraction: 24.250 € Citroën Grand C4 Picasso e-HDi 115 Airdream Seduction: 25.400 € Citroën Grand C4 Picasso e-HDi 115 Airdream Intensive: 26.950 € Citroën Grand C4 Picasso e-HDi 115 Airdream Exclusive: 29.750 € Citroën Grand C4 Picasso e-HDi 115 Airdream ETG6 Seduction: 26.200 € Citroën Grand C4 Picasso e-HDi 115 Airdream ETG6 Intensive: 27.750 € Citroën Grand C4 Picasso e-HDi 115 Airdream ETG6 Exclusive: 30.550 €

Los precios de las versiones diésel de 90 CV y BlueHDi de 150 CV se darán a conocer más adelante.