Citroën Méhari; un hippy cuarentón

Mayo de 1968. Mientras en París, los estudiantes montaban barricadas en nombre de la imaginación, a la que querían llevar al poder, Citroën se llevó a la prensa especializada al campo de golf de Deauville para presentar un coche sorprendente bautizado como Citroën Dyane 6 Méhari.

Allí, organizó una puesta en escena curiosa consistente en varios escenarios en los que situó una unidad del nuevo vehículo acompañado de varias modelos disfrazadas que ejemplificaban los diferentes usos que podía tener el coche, desde los más comerciales a los de servicio público pasando por el que iba a convertirse en el más habitual; el que definió al Méhari como un coche de ocio.

Citroën, una marca caracterizada desde siempre por la originalidad, no fue en este caso la responsable de la génesis del Méhari. Su origen debe buscarse en una empresa especializada en plásticosque desarrolló un prototipo que Citroën aceptó como propio.

El conde Roland Paulze d’Ivoy de la Poyle, empresario dedicado a la transformación del plástico, el diseñador industrial Jean Louis Barrault y el técnico Jean Darpin fueron los padres del Méhari. Los dos últimos trabajaban en lSEAB, una empresa propiedad del primero y elaboraron el primer prototipo sobre un chasis de 2 CV en 1967. Con el prototipo construido, se presentaron en Citroën donde Pierre Bercot, presidente de la marca en ese momento, dio luz verde a la “adopción” del proyecto.

Citroën encargó la fabricación del coche a la empresa ENAC, que fabricada los 2 CV Furgoneta y a la que suministraba, para la construcción del Méhari, la mecánica completa del Dyane 6. La marca lanzó el coche dentro de su gama convencional y le dio el nombre con el que los bereberes argelinos nombran a cierta raza de dromedarios. Inicialmente se llamó Dyane 6 Méhari pero pronto, la referencia al Dyane desapareció.

El nombre de Méhari se eligió por lo que representa; un coche sencillo, de poco mantenimiento y capaz de transportar personas o carga en condiciones difíciles. Exactamente igual que un dromedario sahariano.

Después de los dos primeros años de comercialización, el éxito del Méhari obligó a Citroën a asumir la fabricación del modelo aunque SEAB se seguía encargando del suministro de las carrocerías. Fabricado en Francia, España, Bélgica y Portugal, se vendió en otros mercados como el Norteamericano, dónde el Méhari cambió sus faros convencionales por unos mucho más grandes fruto de la legislación yanqui y con los que parecía llevar gafas.

El Méhari nació con la misma forma y el mismo aspecto con el que fue descatalogado dos décadas después. Los únicos cambios sufridos a lo largo de su carrera comercial afectaron a la parrilla delantera y a algunos detalles como los pilotos posteriores -cuadrados en los 4x4 en contraste con las dos ópticas redondas habituales- o el parabrisas, que empezó siendo de acero con los bordes del cristal redondeados y en 1971 pasó a ser de aluminio con los bordes cuadrados.

El coche se presentó originalmente con una carrocería de cuatro plazas disponible en tres colores; beige, rojo y verde oscuro aunque inmediatamente se empezó a vender también con dos plazas para uso industrial (la banqueta trasera pasó entonces a ser opcional) y en otros colores llamativos como el naranja, el verde pistacho o el beige claro. Hubo también Méharis grises y con los colores de la serie limitada Azur, vendida en Francia y Portugal en 1983; en blanco y el azul oscuro.

Otras modificaciones fueron la adopción de una barra entre los asientos para que el pasajero se sujetara en las curvas, de dos aireadores en el salpicadero y del sistema de calefacción en 1970 y la disponibilidad de un techo duro opcional al año siguiente. En 1972, el desarrollo de una versión militar -sólo Francia e Irlanda lo incorporaron a la flota de sus ejércitos- comportó el cambio del depósito de combustible que pasó de 20 a 25 litros.

Las modificaciones más importantes llegaron en 1978 cuando el Méhari heredó una nueva instrumentación procedente del LNA y, sobre todo, una parrilla delantera de rendijas horizontales desmontable. Esa rejilla no se montó en los Méhari de fabricación española que mantuvieron la rejilla original hasta el cese de su producción.

Mecánicamente, el motor original de 28 CV pasó a desarrollar 32 al equipar un carburador de doble cuerpo que obligó a modificar el capó delantero. Eso ocurrió también en 1978, año en que se incorporaron, además, los frenos delanteros de disco procedentes del Ami 8 y un acelerador por cable, lo que obligó a modificar los pedales, flotantes a partir de ese momento.

El Méhari estaba construido sobre la base mecánica del Citroën Dyane 6, la versión “lujosa” del 2 CV. Heredaba, por tanto, la suspensión interconectada, los frenos delanteros a bordo y el conjunto motor-cambio con el modesto propulsor bicilíndrico de 28 CV de potencia

La carrocería descansaba sobre una estructura tubular de acero y ésta, se anclaba directamente a la plataforma que Citroën utilizaba para fabricar el 2 CV y el Dyane 6. Eso significa que toda la mecánica era la del Dyane, incluído el clásico bicilíndrico bóxer den su versión de 602 c.c. y 28 CV.

El motor estaba acoplado a una caja de cambios de cuatro velocidadas que atacaba el eje delantero a través de un diferencial a la salida del cual estaban colocados los frenos delanteros. Los traseros, también de tambor, iban en su posición natural, en los cubos de rueda, salvo en la versión 4x4 dónde se reprodujo la estructura del eje anterior.

El esquema de suspensión era idéntico al del 2 CV, con unas largas barras de torsión interconectadas dos a dos con las de la otra rueda del mismo lado, muelles y amortiguadores. En las primeras versiones, estos eran de fricción pero en 1976 se utilizaron ya los de tipo hidráulico.

Esta arquitectura proporcionaba al Méhari un gran recorrido de suspensión, lo que le convertía en un coche muy utilizable fuera del asfalto -incluso en su versión tradicional de dos ruedas motrices- y le daba la peculiar oscilación de la carrocería en curva que caracterizaba a todos los Citroën pequeños de la época.

La principal peculiaridad del Méhari era el uso de plástico ABS en la carrocería. Este material unía a su bajo peso, una gran resistencia a la torsión y la posibilidad de ser tintado durante la fase de moldeado lo que permitía que la carrocería mantuviera siempre el mismo aspecto.

La carrocería estaba compuesta por una decena de piezas de plástico moldeado tintadas en origen, lo que disimulaba cualquier tipo de arañazo o rozadura ya que todo el bloque de material era exactamente del mismo color.

El ABS era más ligero que una carrocería idéntica de acero y además, presentaba una rigidez y una resistencia a la torsión superior a otros materiales como el poliéster o el plástico estratificado.

El Méhari era un coche descapotable y, como tal, disponía de una capota de lona que se colocaba sobre una serie de elementos desmontables -de plástico, como el montante central o metálicos, como el soporte posterior- y que incluía la parte superior de las puertas. Estas podían desmontarse y sustituirse por una cadena. Otra de las curiosidades del coche era su parabrisas de marco negro que podía abatirse hacia delante.

La carrocería era de dos puertas y cuatro plazas aunque de manera opcional podía prescindirse de la segunda fila de asientos escamoteable para otros dos ocupantes a la que se accedía saltando por encima del lateral.

La forma de la propia carrocería definía el habitáculo ya que tanto los asientos como el salpicadero estaban moldeados en la pieza principal de la misma. Los primeros estaban recubiertos con un cojín para la banqueta y disponían de un respaldo sin reposacabezas y en el segundo se montaba la instrumentación, el volante y el pomo del cambio, situado en posición elevada como en el resto de Citroën bicilíndricos. La portezuela trasera abría hacia abajo, como en la mayoría de los pick-up.

Citroën pensó en los años 70 en exportar la fórmula del Méhari a diferentes países sin industria propia, especialmente del tercer mundo. Para ello diseñó la fórmula FAF. ¿Que es un FAF? Pues exactamente eso que veis en la imagen inferior.

“Facile à Fabriquer, Facile à Financer” (Fácil de fabricar y fácil de financiar). Este era el eslógan con que Citroën lanzó en los años 70 una idea de coche barato para países en desarrollo siguiendo la receta original del Méhari, es decir, aprovechar la base mecánica sencilla del 2 CV y dotarla de diferentes carrocerías.

La marca pensó que el FAF seria el coche ideal para los países en vías de descolonización, sin industria local consolidada y con mano de obra sin especializar. Su proyecto ofrecía abrir la industria de esos países a la fabricación automovilística en pequeñas cantidadas, con mano de obra nativa, fabricación local de, al menos, la mitad de los componentes y con unas fábricas “low cost” para las que bastaban un utillaje básico y un espacio reducido (las carrocerías se fabricaban con piezas de estampación lisas y se pintaban a mano).

Las ambiciones eran modestas pues Citroën preveía una fabricación de 500 unidades anuales por planta pero países africanos como Guinea Buissau, la República Centroafricana, Senegal o Costa de Marfil firmaron acuerdos de fabricación.