Dacia Sandero: Mucho más moderno, pero igual de barato

El Dacia Sandero es el coche más vendido en el mercado de particulares en España. Esencialmente por un motivo: el precio. Es el coche del segmento B más barato que existe. El que hoy probaremos es un Dacia Sandero de tercera generación. Es completamente nuevo, está construido sobre una nueva plataforma, la misma que la del Renault Clio actual (primera prueba del nuevo Renault Clio en este enlace), incorpora tecnologías nunca vistas hasta ahora en la marca y, por lo tanto, da un paso hacia delante considerable. Pero, pese a todo ello, seguirá siendo el coche del segmento B más barato con diferencia ya que su precio arranca en los 9.600 euros.

El nuevo Sandero es un coche ligeramente más grande que su antecesor. Mide 4,09 metros de largo por 1,85 de ancho y 1,50 de alto y tiene una batalla de 2,60 metros. Comparado con el modelo precedente, el nuevo Sandero es 2 cm más largo y 2 cm más bajo, pero, sobre todo, es nada menos que 11 cm más ancho y las vías han crecido, la delantera en casi 4 cm.

Eso es debido a antes llevaba la plataforma del Clio II, que databa de 1998, y ahora lleva la del Clio V, el actual. ¿Y porqué cambia de plataforma si eso va a encarecer el producto? Pues porqué en 2022, todos los coches a la venta en Europa deberán incorporar una serie de elementos de seguridad y ayudas a la conducción que no eran compatibles con la plataforma que el Sandero utilizaba hasta ahora.

Este cambio de base ha comportado un rediseño completo, aunque manteniendo una estética inequívocamente Dacia. En el frontal encontramos un capó esculpido, más atractivo, una parrilla más alta, que entra más en los parachoques y unos faros que ahora son 100% de LED y que tienen una nueva firma luminosa.

En el lateral, la ventanilla trasera tiene una forma que se prolonga hacia el montante trasero, más elegante, y los pasos de rueda son mucho más marcados mientras que en la parte posterior encontramos unos pilotos más grandes y un portón con un pequeño pliegue justo debajo de la luneta. Otro detalle interesante son las manecillas, que ya no son pivotantes, sino que ahora son de tirador.

El salpicadero ahora es más moderno, tiene la pantalla central más grande situada en una posición prominente y dispone de una instrumentación más completa y con la pantallita central para el ordenador de a bordo también más grande, pero monocromo. El salpicadero tiene unas franjas decorativas que tienen continuidad en las puertas y que le dan un aspecto más cuidado pese a que sigue siendo todo de plástico duro. Los asientos, por su parte, son nuevos, más grandes aprovechando el crecimiento en anchura del coche, y bastante más cómodos.

El volante es muy similar, pero ahora puede regularse tanto en altura como, también, en profundidad y la regulación en altura del asiento está mejor resuelta. Los mandos de la climatización están en esta posición baja, pero tienen un tacto de mayor calidad, no en balde son los mismo que en el Clio. Y aparecen elementos poco habituales en un Dacia como el freno de mano eléctrico o la tarjeta manos libres con puesta en marcha por botón.

El climatizador es ahora más eficaz y han mejorado también, en número y en capacidad, los espacios portaobjetos en el interior. Y hay que destacar también el reposicionamiento de algunos mandos. Por ejemplo, ahora los elevalunas (para las cuatro puertas), están, por fin, en la puerta delantera mientras que los del control de velocidad de crucero están situado en el volante.

Dacia va a ofrecer tres alternativas multimedia. El más completo es el sistema Media Nav con pantalla de 8 pulgadas, navegador, compatibilidad completa con teléfonos móviles y seis altavoces para el equipo de sonido. El interfaz no es tan atractivo como el del sistema R-Link de Renault, pero es más barato, da el pego y tiene la pantalla en posición elevada, en la línea de visión del conductor.

Por debajo, quedan otras dos opciones. La llamada Media Display, sin navegador, tiene una pantalla de 5 pulgadas y un soporte para el móvil para usarlo como navegador y es compatible también vía Bluetooth con los teléfonos. La más sencilla se llama Media Control y combina un soporte para el móvil (en este caso no hay pantalla y se usa la del teléfono) y una aplicación gratuita que se maneja, sea desde el propio móvil o desde los botones del volante.

En las plazas traseras se nota la ganancia de espacio, sobre todo en anchura. Sigue siendo un coche más cómodo para dos que para tres, pero al tener una banqueta con formas poco marcadas, la plaza central es más utilizable que en otros coches de este tipo. Dacia asegura que se han ganado 4 cm en espacio entre filas y lo cierto es que detrás hay espacio de sobra tanto en altura como en distancia para las piernas. El Sandero es de los coches más grandes del segmento y la marca lo ha aprovechado bastante mejor que en el anterior modelo.

Con el maletero sucede algo parecido. De entrada, tenemos apertura eléctrica. Ya no es por botón mecánico como en la generación anterior y la capacidad ha aumentado un poquitín ya que pasa de 320 a 328 litros. Además, tenemos forrado completo, la típica bandeja rígida, menos enclenque, un falso piso que podemos colocar a dos niveles para enrasar el maletero con el umbral y la posibilidad de abatir los respaldos por separado.

Una de las novedades del Sandero está bajo el capó. Y no por lo que vamos a encontrar sino por lo que ya no habrá¨motores diésel. Los motores van a ser ahora exclusivamente de gasolina o de gasolina con GLP. Habrá un motor básico de 65 CV con cambio manual, pero el grueso de ventas se concentrará en el motor TCE de 3 cilindros, 1 litro y 90 CV disponible con cambio manual o automático y en la versión de ese mismo motor, pero con 100 CV de potencia que puede usar tanto gasolina como GLP. Estos motores son exactamente los mismos que montan el Renault Clio y el Nissan Micra (comparativa del Nissan Micra en vídeo contra el Hyundai i20 en este enlace).

Probamos un Sandero de gasolina de 90 CV que tiene 160 Nm de par máximo y que consume, según la marca, 5,1 litros a los 100 de media con unas emisiones de 116 gr/km que le permitirán ahorrarse el impuesto de matriculación. En acabado Essential, el intermedio de la gama, este Sandero de 90 CV con cambio manual cuesta 11.800 euros y 12.500 en el acabado Confort, el más completo. La versión con cambio CVT automático, solo disponible con el acabado Comfort, es 1.100 euros más cara y cuesta 13.600. Las versiones de GLP están a medio camino: 12.500 euros el Essential y 13.200 el Comfort.

Este motor es el TCE de 1 litro que rendía hasta ahora 100 CV y que ha sido rebajado a 90 para cumplir con la normativa anticontaminación en vigor. Para un coche con las pretensiones del Sandero es un motor que encaja como un guante. No consume en exceso, tiene unas recuperaciones decentes, acelera de 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y resulta, sobre todo, barato de fabricar, algo que para Dacia es fundamental.

Pero también es un motor ruidoso, que vibra al ralentí -siempre que el stop/start no lo apague- y que suena bastante al acelerar, cuando el silbido del turbo se hace muy presente. Eso, sin embargo, obedece más a la poca insonorización del coche, mejor que en la generación precedente, pero claramente por debajo de lo que se espera en este segmento. Si a eso unimos que el sonido de este tres cilindros tampoco es que sea una sinfonía, que digamos, tenemos en este aspecto uno de los puntos débiles del coche.

El Sandero tiene mejoras importantes en lo que a conducción se refiere. En primer lugar, la dirección, que ha dejado de ser hidráulica y ahora es eléctrica. Cosas de la nueva plataforma. No es un dechado de virtudes, pero la mejora sobre la anterior, sobre todo en lo que a precisión se refiere, es considerable. Y otra cosa en la que el Sandero también ha ganado es en el cambio, que ahora es de seis marchas en lugar de cinco, lo que permite adecuar mejor la respuesta del motor, sobre todo en carretera.

Estos motores de tres cilindros turbo suelen ser elásticos, pero si se enfrentan a desarrollos largos del cambio, se ven muy penalizados ya que tienen poco par. El hecho de que el cambio haya ganado una marcha más ha permitido acortar ligeramente los desarrollos de las marchas intermedias y ahora resulta más fácil usar segunda, tercera y cuarta para mantener el motor en un régimen ideal y disponer de una respuesta mejor a la hora de recuperar.

Que la plataforma sea la misma que la del Clio no significa que el refinamiento de marcha sea el mismo que el de su hermano. Ya hemos hablado del ruido y las vibraciones y en el apartado de suspensión pasa un poco lo mismo. La suspensión es más sencilla (no en su esquema, pero sí en sus elementos elásticos) y, por ejemplo, es muy seca al pasar por baches y ralentizadores.

En autopista tiene un confort aceptable y en carretera sujeta bien la carrocería en las curvas, pero al precio de reducir el confort. En cualquier caso, el comportamiento dinámico se ha mejorado de manera muy apreciable respecto del Sandero anterior, pero no creáis que vais a encontrar un coche con el rigor de un Ford Fiesta, un Seat Ibiza o del propio Renault Clio que es de los coches del segmento que más nos gusta. El eje delantero del Sandero no es tan ágil, la dirección no es tan precisa a pesar de la enorme mejora, la suspensión enrarece un poco el comportamiento en carretera y los neumáticos tampoco son los que monta el Clio.

Pero el Sandero cumple. Es un coche facilón, que no genera excesivas inercias y no balancea tanto como la generación anterior, que es mucho más estable por su mayor anchura de vías, más riguroso, en definitiva, que sin llegar a estar todavía a la altura de coches que cuestan 5.000 euros más, sí que ha reducido enormemente la diferencia con ellos, que era mucho mayor en la generación precedente.

Y hay otros aspectos en los que el nuevo Sandero ha recortado también su inferioridad. Uno es el del equipamiento. Ahora puede equipar tarjeta manos libres con botón de arranque, cámara de marcha atrás con sensores de aparcamiento o, por primera vez en un Dacia, techo practicable eléctrico. A nivel de seguridad, cuenta ahora con seis airbags al incorporar los de cortina de serie y la estructura se ha reforzado para mejorar su eficacia en caso de impacto. Y llegan asimismo las ayudas a la conducción. Al control de crucero se suman ahora la ayuda a la frenada de emergencia de serie, el aviso de ángulo muerto o el asistente de arranque en pendiente.

Y antes de finalizar dejadme que os cuente un par de cosas más. La primera es la disponibilidad de una versión de GLP llamada Eco-G con 100 CV de potencia y cambio manual. Tiene un depósito de 40 litros de GLP en el espacio de la rueda de recambio lo que, unido a los 50 litros de gasolina, le da una autonomía teórica superior a los 1.000 kilómetros. Interesante, sobre todo si hacemos muchos kilómetros por el precio bajo del GLP.

Y la otra es que, además del Sandero normal existe también la versión Stepway. Dacia ha decidido que ahora, el Stepway sea un modelo aparte y con naturaleza crossover.

Tiene una altura libre al suelo 3,7 cm más elevada y se distingue por las planchas de plástico de protección y los pasos de rueda con protecciones en negro, pero, además, la parrilla delantera y el capó son diferentes y el coche equipa unas ingeniosas barras de techo que se convierten en una baca de carga. En el interior tiene detalles en color naranja y una tapicería específica y sólo está disponible con los motores de 90 CV y Eco-G de 100 y en dos niveles de acabado Essential y Comfort.

Los interesados en esta versión deberán abonar 1.300 euros más que por un Sandero equivalente, pero se llevarán un coche más molón que, además de llevar siempre de serie llantas de aleación, podrá ser de color naranja, el único color exclusivo para el Stepway de los siete existentes en la gama Sandero.

Dacia sostiene que el precio ha vuelto a guiar el desarrollo de este coche y que han querido hacer un coche con aquello esencial. La plataforma nueva era una exigencia de la normativa, igual que algunos de los equipamientos, pero en esencia, han vuelto a hacer un coche perfecto para aquellos que quieren simplemente un coche, un coche que les lleve de un sitio a otro, que sea nuevo y que no afecte a afecte el mínimo posible a su economía. Y eso es lo que ofrece el Sandero, un coche muy mejorado, mucho, pero que sigue siendo el más barato del segmento y que tiene la valentía y la decencia de admitirlo y de hacer de ello su principal virtud.