El buque insignia de la industria nacional

Los Dodge fabricados por Barreiros fueron el gran coche de lujo de una España del tardofranquismo en la que la clase media conducía un Seat 600, las élites viajaban en coches de importación llegados bajo mano y un “self made man” gallego se permitió el lujo de poner sobre ruedas a ministros, altos cargos del Gobierno y empresarios con chófer.

El Dodge 3700 GT fue el símbolo máximo del automovilismo en España y lo fabricó, en la actual planta de Stellantis de Villaverde (Madrid), Eduardo Barreiros, un dinámico empresario gallego del que hay que hablar en primer lugar para entender la llegada a España de la marca Dodge y la producción, desde 1965, de una saga de modelos de lujo de los que el último 3700 GT fue el máximo exponente.

Eduardo Barreiros nació el 24 de octubre de 1919 en la aldea de San Miguel del Campo, en Orense y ayudó a su padre a explotar, con un viejo autobús, una línea de pasajeros rural en la que viajaban hasta Orense personas, sacas de correo y todo tipo de productos. El negocio de los autobuses prosperó después de la Guerra Civil y Barreiros abrió una empresa de construcción (Becosa) que consiguió contratos de mantenimiento de carreteras y el concurso de ampliación del puerto de Castellón. Barreiros compaginó la constructora con Barreiros Diésel, empresa especializada en transformar camiones de gasolina a diésel con motores de diseño propio.

Con un pequeño equipo de ingenieros, Barreiros diseñó y fabricó en una planta de Villaverde (Madrid) sus primeros motores diésel para uso agrícola y para la reconversión de camiones. Eran bloques de 6 cilindros que encajaban en los camiones americanos GMC que llegaron a España con motores de gasolina y en los viejos camiones de pre-guerra, muchos de origen soviético, que necesitaban un motor nuevo. Luego, fabricó también motores de 4 cilindros, para los turismos americanos de pre-guerra que se utilizaban como taxis.

Barreiros pasó muy pronto a la producción de camiones tras vencer no pocas reticencias del Gobierno. En la España de la época, la fabricación de camiones era monopolio de la empresa pública ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones Sociedad Anónima) que producía los Pegaso. Barreiros suponía una amenaza para Pegaso, pero finalmente consiguió los permisos necesarios e inició la producción de un primer camión de 2,5 toneladas de carga útil. Para entonces, en Villaverde trabajaban ya 5.000 personas en 20.000 metros cuadrados de naves.

Barreiros, que estaba acostumbrado a negociar con proveedores extranjeros, sabía que el mercado de automóviles en España se dispararía en los años siguientes y empezó a buscar un socio tecnológico dispuesto a invertir en una sociedad conjunta. Así, tras negociar con la francesa Simca, con las británicas Jaguar y Rootes, con la alemana Borgward e incluso con General Motors, Barreiros anunció un doble acuerdo con Simca para fabricar el pequeño Simca 1000 y con el Grupo Chrysler para producir en España el Dodge Dart.

Chrysler se convirtió en accionista de Barreiros y el proyecto tomó forma. El grupo americano no estaba presente en Europa y decidió comprar el Grupo Rootes y Simca lo que facilitó las cosas a Barreiros ya que, a partir de 1963, tuvo un único interlocutor. En 1964 se anunció para 1965 el inicio de producción del Dodge Dart, un modelo de tamaño medio en Estados Unidos pero que en España fue el más grande y lujoso de los fabricados hasta entonces.

En Estados Unidos, el coche se vendía con dos motores de seis cilindros en línea, uno de 2,8 litros y 101 CV y otro de 3,7 litros de 145 CV que fue el elegido para los Dodge españoles, casi todos en carrocería sedán de cuatro puertas (el familiar Station Wagon se vendió en cantidades muy limitadas y las versiones sedán de dos puertas y descapotable se despreciaron).

El Dart, con una línea elegante, faros redondos en los extremos de unas aletas muy marcadas y un habitáculo amplio, empezó a llegar a España en forma de CKD (coches desmontados para construir en destino) y se puso a la venta en dos versiones (Standard y Gran Lujo) a un precio respectivo de 240.000 y 260.000 pesetas (el Seat 1500, lo más parecido producido en España se vendía por 140.000 pesetas).

Para la producción, Barreiros compró maquinaria procedente de una fábrica de Studebaker, un fabricante estadounidense que entró en bancarrota. Las primeras 60 unidades del Dodge se destinaron a estamentos oficiales y, a partir de entonces, se abrió la venta al público. Barreiros ofrecía entrega inmediata, lo que contrastaba con los largos plazos de entrega del Seat 1500 y anunció que fabricaría 21.000 unidades anuales, justo las ventas del 1500 en un año completo. Lamentablemente, quedó siempre muy lejos de ese objetivo tan optimista.

El Dodge Dart español tenía un motor delantero longitudinal de 6 cilindros en línea y 3.687 c.c. fabricado en hierro y con una culata con válvulas mandadas por un eje de levas lateral con varillas y balancines. Desarrollaba 145 CV a 4.000 rpm con su carburador Holley invertido. La transmisión movía las ruedas traseras mediante un cambio de tres marchas con palanca tras el volante cuya primera relación no estaba sincronizada. La dirección era de tornillo sin fin y la suspensión combinaba un eje delantero independiente con otro trasero de eje rígido con ballestas. Los frenos eran de tambor en las cuatro ruedas.

El Dart medía casi 5 metros de largo por 1,77 de ancho y 1,32 de alto y tenía una distancia entre ejes de 2,81 metros (2,69 en la versión Station Wagon). La primera generación se fabricó desde julio de 1965 hasta enero de 1966 y era idéntica al modelo estadounidense. Tenía los mencionados faros redondos separados de la parrilla y sólo se fabricaron 1.200 unidades, todas ellas importadas en CKD desde Estados Unidos.

Desde enero de 1966 hasta noviembre de 1968 se fabricó la llamada Gama 2 con una parrilla más alta, los faros enmarcados en una pieza cromada y las aletas delanteras modificadas. Las piezas de estampación de la carrocería llegaban todavía del otro lado del Atlántico, pero el resto ya se producía en España. De esta segunda generación se lanzó una versión GLE con techo parcialmente de vinilo, cristales tintados, tapicería de cuero, aire acondicionado, radio y, sobre todo, un nuevo cambio de 4 velocidades con palanca en el piso.

Desde diciembre de 1968 y hasta 1971 se fabricó el llamado Dodge Dart Gama 3 con faros cuadrados con una parrilla sin filetes verticales y con diseño 100% español, pero manteniendo la carrocería ya que Barrieros había importado 16.000 y solo había usado la mitad. Ese año se añadió la versión GT con la parrilla negra, un salpicadero en imitación de madera, techo completo de vinilo, frenos de disco y un motor con carburador de doble cuerpo que incrementó la potencia a 165 CV.

La otra novedad fue la llegada de un motor diésel Barreiros para una versión taxi que montaba los pilotos traseros del Simca 1000. El motor era el mismo que Barreiros fabricaba para los Jeep Comando que montaba la empresa VIASA en Zaragoza. Para entonces, Chrysler era ya propietaria de Barreiros y Eduardo, que había continuado durante un tiempo como presidente, había dejado la compañía. Esta se llamaba ya Chrysler España y Barreiros era solo una marca de camiones dentro de la empresa.

El último Dodge español, el de mayor producción, fue el 3700. Se lanzó en 1971 en versiones normal y GT con el motor del GT precedente y una carrocería nueva diseñada globalmente, pero con el frontal y la trasera 100% españolas. Este coche tenía una suspensión distinta, una dirección asistida menos desmultiplicada, un volante deportivo y un interior nuevo. En 1973 se añadió una versión automática y en 1974 el equipamiento se mejoró con reposacabezas, luneta térmica y retrovisores regulables desde el interior.

El 3700 GT se mantuvo como el coche más grande, lujoso y caro de la producción nacional pese a la llegada del Seat 132 y aunque las ventas siguieron sin despegar, el Dodge fue reconocido como un coche fiable y mejorado respecto de los modelos precedentes. Tuvo, eso sí, un protagonismo involuntario en uno de los episodios históricos más importantes de esos años ya que fue el coche que voló por los aires en Madrid con ocasión del atentado terrorista de ETA que acabó con la vida del entonces presidente del Gobierno, el almirante Luís Carrero Blanco.

El último Dodge 3700 GT se entregó a un cliente granadino en 1980, nada menos que tres años después del cese de producción y las cifras oficiales hablan de 27.548 unidades fabricadas entre todas las versiones, un poco más de las 21.000 anuales previstas en el más que optimista cálculo inicial.