Para los amantes del automóvil, Ferrari es sinónimo de lujo, deportividad y exclusividad; de motores de muchos cilindros y todos los caballos posible. Por ese motivo ha sorprendido a muchos el hecho de que la firma italiana haya depositado en la Oficina de Patentes Americana el proyecto de un motor de 4 cilindros. Pero todo ello tiene tiene truco.
En la era de los motores ‘downsize’ a nadie puede sorprender que los grandes deportivos pierdan cilindros. Motores más ligeros y sobrealimentados permiten llegar al mismo nivel de potencia, o incluso superior, mejorar la respuesta y disminuir consumo y emisiones. Sin embargo, en Ferrari han querido desmarcarse de esta tendencia o al menos de la forma de sobrealimentar el motor. Si uno lee atentamente el texto de la patente solicitada se encontrará que en realidad no habla de un motor de 4 cilindros sobrealimentado sino de un sistema de sobrealimentación del motor que vale para cualquier tipo de motor, independientemente del número y disposición de cilindros.
Un sistema que podría ser usado no sólo por Ferrari sino también por Alfa Romeo y Maserati, puesto que el grupo FCA explicó hace unos días que su plan de restructuración pasa por el hecho de que estas dos marcas citadas equipen propulsores de origen Ferrari. Quizás de ahí el esquema 4 cilindros presentado en la patente.
La tecnología elegida no es exactamente una novedad. Ferrari ya patentó este sistema en Italia a principios de 2017, aunque no sea hasta ahora cuando ha saltado a la opinión pública. Desde hace tiempo se venía hablando de la posibilidad de acoplar un motor eléctrico al compresor. La idea era reducir así tanto el tiempo de respuesta como hacer que esta fuera más progresiva.
En Ferrari se han apuntado a este sistema de una forma especial. De una parte, tienen un compresor a turbina mandado por un motor eléctrico y de otra un generador eléctrico accionado por los gases de escape gracias a una turbina. Un turbo y un compresor… pero no un turbocompresor porque ambas partes no están ligadas por un eje común sino separadas físicamente e independientes.
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En Ferrari utilizan además el sistema para poder modular el sonido del motor, al menos en el interior, al estilo de conducción, eliminando o atenuando así uno de los peros que los puristas ven en los motores turbo: un sonido anodino o castrado.
Parte de esta tecnología parece estar tomada de la F1 actual que también utiliza la energía eléctrica generada por los gases de escape para recargar las baterías. Pero en el caso de la F1 turbina y compresor están además ligados mecánicamente y tenemos no un generador sino un motor/generador, capaz de crear electricidad gracias a la turbina o mover el compresor gracias a la electricidad, lo que los ingenieros de F1 llaman MGU-H. Algo extremadamente complejo que no resulta sencillo de extrapolar a la serie, de ahí la simplificación del sistema elaborado por Ferrari.
El sistema posiblemente abra las puertas a una nueva generación de vehículos híbridos, capaces de recargarse en marcha en cualquier situación de forma más eficiente y amplia que los actuales recuperadores de energía. Y ello permitiría hacer descender de forma clara los consumos de combustible y por tanto las emisiones.
