Ferrari F12 Berlinetta

Lo que os voy a decir ahora va a sonar un poco pedante. Conozco bastante a fondo el Ferrari 599 Fiorano. No por haber tenido uno, obviamente, sino por haber hecho a su volante muchos kilómetros en su momento. Primero en una larga prueba de más de 2.000 kilómetros en tres días por el sur de Francia hasta Barcelona, después en una sesión en pista en Valencia y, sobretodo, por haber cubierto la etapa entre Lima y Quito (4.000 km en seis jornadas) junto al periodista de El Mundo Jaime Hernández durante la Panamerican 20.000, el viaje por etapas que organizó Ferrari coincidiendo con el lanzamiento del modelo en el año 2006 entre Brasil y Estados Unidos.

El Fiorano me parecía el Ferrari definitivo. No tenía la brutalidad de un F430 (su contemporáneo de motor central) o del nuevo 458 Italia, no sonaba tanto y no pedía a gritos que se le condujera a velocidades ilegales pero tenía una capacidad de respuesta impresionante, un motor que parecía no acabarse nunca y un comportamiento en carretera tan ágil que parecía que llevaras un Peugeot 205 Rally con el motor de un Fórmula 1.

El Fiorano parecía el nec plus ultra en el tema de Ferraris de motor delantero. Tenía la serenidad que rezuma todo Ferrari V12, ese porte de estar por encima del bien y del mal y, cuando hacía falta, sabía ser canalla como el que más y transformarse en un coche casi de competición que regalaba lo mejor de la conducción pura.

Además, el Fiorano me pareció siempre un coche muy superior en todos los aspectos a los miembros de la elegante saga Maranello, de los que tuve la oportunidad de probar varios, entre ellos el último 575 Superamerica, con su techo de cristal pivotante que se oscurecía a voluntad.

Comprenderéis, por tanto, que cuando me ofrecieron probar durante un día completo el nuevo F12 Berlinetta, el sustituto de mi adorado Fiorano, me tomara la prueba con un interés redoblado y con un apriorismo obvio. ¿Habrán sido capaces de mejorar lo inmejorable? ¿Será el F12 todavía mejor que el 599?

Antes de entrar en materia dejadme que os describa la técnica de este nuevo modelo. El F12 es el más potente de los Ferrari con motor delantero -de hecho es el Ferrari de serie más potente de la historia- y mantiene el patrimonio de los V12 junto a su sorprendente hermano mayor, el FF, un precioso -a mi, al menos, me lo parece- break de chasse de tracción integral y cuatro plazas que hace un par de años tomó el relevo del más convencional 612 Scaglietti.

El propulsor es una auténtica catedral de aluminio de 6,2 litros, atmosférico, por supuesto, y con una relación de compresión récord de 13,5 a 1. Deriva del utilizado en el FF aunque dispone de 80 CV más conseguidos a base de mejorar la gestión de la combustión y de retocar la electrónica de gestión.

Curiosamente, Ferrari utiliza las mismas válvulas y el mismo diámetro de pistones en todos sus modelos (la carrera y el número de los mismos diferencia los V8 y los V12) y trabaja en el conjunto de momento de inyección y diseño de la cámara de combustión en busca de la combustión perfecta.

El motor va acoplado a una caja de cambios que también deriva de la estrenada por el FF. Respecto a este último, cambia la gestión electrónica para conseguir una mayor rapidez en los cambios aunque mantiene, lógicamente, el diferencial electrónico y el sistema de doble embrague que le proporciona una velocidad superior a la ya rapidísima caja F1 del Fiorano.

Otra diferencia con respecto al FF es la séptima velocidad, más larga en el cuatro plazas lo que explica que éste último, pese a ser más pesado y a disponer de 80 CV menos, sólo conceda 5 km/h. de diferencia al F12 (335 contra 340 km/h.) en velocidad máxima. La deducción rápida es que con una séptima de "desahogo" y teniendo en cuenta que la potencia máxima se obtiene a 8.250 rpm, el F12 superaría sin excesivos problemas los 350 de punta.

La clave para conseguir agilidad en un coche de motor delantero (y más si es un monumental V12 de 6,2 litros) es retrasarlo y centrarlo al máximo para rebajar el centro de gravedad y aligerar todo aquello que envuelve al propulsor. Ferrari lo ha conseguido.

El motor del F12 está situado tres centímetros más retrasado y tres más bajo que el del Fiorano. Rebajar la altura a la que se ha dispuesto el motor tiene beneficios colaterales. Puede rebajarse el capó y el parabrisas, puede sentarse a los ocupantes más cerca del suelo y, con todo ello, rebajar la altura (6 cm) y el centro de gravedad (2,5 cm).

Lo del aligeramiento va por otro lado pero acaba confluyendo. La marca asegura que ha aligerado el coche 70 kilos en relación al Fiorano. Además de una pequeña reducción en el peso del motor, el resto se debe a la estructura, con materiales (aleaciones de aluminio) más ligeros y en algunos puntos más finos, algo que ha sido posible gracias a nuevos procesos de soldadura en frío y al uso de adhesivos de alta capacidad en lugar de soldadura tradicional.

Estamos por tanto ante un coche más ligero, más potente (la relación peso-potencia de 2.06 kg/CV es sencillamente brutal) y más aerodinámico. A este último aspecto contribuye una superficie frontal reducida (a los 6 cm menos de altura se unen 2 cm menos de anchura) y la mayor eficiencia de la carrocería con argucias como el pequeño labio delantero separado de la parrilla, unas entradas de refrigeración de frenos activas que se abren sólo cuando los discos necesitan aire frío o lo que los especialistas de la marca llaman "aero bridge".

El "aero bridge" es un conducto que nace en el capó y envía el aire "ordenadamente" hacia los flancos de las puertas a través de una pieza sobre las aletas. La mejor aerodinámica, además de incidir en la velocidad tiene una interesante consecuencia colateral. El F12 gasta un 30% menos que el Fiorano y anuncia 15 litros a los 100 de media, un resultado que no está mal teniendo en cuenta las prestaciones del coche.

Ferrari anuncia una punta de 340 km/h. y una aceleración de 0 a 100 en 3,1 segundos y de 0 a 200 en 8,2. Aunque lo mejor es su tiempo de vuelta en Fiorano, el circuito de la marca; 1'23", 3,5 segundos menos que el Fiorano y 1 segundo por debajo del 599 GTO que, hasta ahora, era el Ferrari de calle más rápido en el jardín particular de Maranello.

Para terminar con la técnica, debéis saber que el F12 dispone de la última evolución del e-diff, el diferencial electrónico trasero puesto a punto por la marca, la suspensión electromagnética SCM3 que modifica la dureza de la amortiguación y los frenos carbonocerámicos.

En el habitáculo biplaza, uno se sienta muy cerca del suelo, lo que condiciona la conducción urbana. La visibilidad es mediocre en todos los ángulos y las dimensiones del coche, en especial la longitud del capó delantero, con el voladizo aumentado por las necesidades de refrigeración del motor, le convierten en un coche poco adecuado en ciudad.

Los asientos son perfectos, con múltiples regulaciones eléctricas y el salpicadero tiene un sorprendente diseño al que hay que habituarse. Lo primero que sorprende es la ausencia de palanca de cambios y los pocos mandos situados en la fina consola dónde sólo encontramos tres botones para las funciones de marcha atrás, launch control y funcionamiento automático del cambio, y los mandos del climatizador.

El resto de botones y mandos se han concentrado en el volante y en dos satélites situados a ambos lados del mismo.

El coche se pone en marcha mediante un botón en el volante y se cambia de marcha en modo manual mediante las levas situadas en la columna de dirección. Si queremos que sea el coche el que decida, podemos presionar el botón Auto y para insertar la marcha atrás basta también con accionar el botón R, eso sí, con el freno accionado. Para meter primera, hay que volver a frenar y accionar la leva de la derecha, la que sube marchas. Este proceso es más rápido que con aquellas palanquitas en la consola de los Ferrari de hace un par de generaciones, cuando estrenaron la caja F1, pero sigue siendo desesperadamente lento por la obligación de frenar siempre en cada cambio, lo que ralentiza las maniobras de aparcamiento pero, sobre todo, las de cambio de sentido.

En el volante encontramos también los mandos de los intermitentes, los de los limpiaparabrisas, el botón para configurar la suspensión en modo "carreteras con baches", el de paso a luces largas e incluso los del claxon, que caen justo dónde solemos apoyar el pulgar de ambas manos.

Finalmente, en el volante tenemos también el "manettino", un selector del modo de conducción claramente inspirado en los mandos de los volantes de Fórmula 1. Mediante el "manetino" podemos elegir entre tres modos de funcionamiento de los diferentes elementos parametrizados del coche; el modo wet para carreteras mojadas o deslizantes, el modo Sport, que es el que se define por defecto y el Race, para conducir en pista. Además, también podemos desconectar el control de tracción y el de estabilidad.

A ambos lados del volante hay unos mandos satélites que gestionan diferentes funciones y cuya acción controlamos en dos pantallas TFT situadas a ambos lados del instrumento principal. La de la derecha y su grupo de mandos nos permite manipular el navegador, el ordenador de a bordo y el equipo de audio. Al respecto, no me acaba de convencer eso de que deba ser siempre el conductor el que manipule estos equipos ya que, en muchas ocasiones es más seguro que lo haga el acompañante que, en este caso, debe mantenerse siempre pasivo. Las informaciones del navegador se ofrecen en la pantalla de la derecha de la instrumentación, también fuera del alcance visual del acompañante. Frenta al conductor, en el instrumento principal, un cuentarrevoluciones graduado hasta... 10.000 rpm.

El grupo de mandos de la izquierda gestionan el set-up del coche y permiten modificar los diferentes elementos mecánicos y electrónicos y establecer una velocidad límite de paso por pit lane, muy útil en tandas en circuito. Se puede actuar sobre el control de tracción, el de estabilidad, el ABS, la suspensión electromagnética, la programación del diferencial electrónico y el cambio. Todo lo vemos en la pantalla de la izquierda.

Los elementos electrónicos tienen diferentes umbrales de actuación (dejan deslizar más o menos las ruedas y cortan antes o después la entrega del motor caudno el coche patina) mientras que la suspensión tiene diferentes niveles de dureza y el cambio va más rápido en su funcionamiento. Al respecto cabe decir que la velocidad del cambio no va de lenta a rápida sino de rapidísima a estratosférica.

Nos queda señalar que el F12 Berlinetta dispone de 500 litros de maletero si combinamos el espacio trasero al que se accede mediante un portón (320 litros) con el que queda detrás de los asientos delanteros dónde una elegante correa nos permite sujetar diferents bultos. Más que suficiente para un puente largo en compañía.

Después de toda esta charla, llega el momento de ponerse en marcha. En ciudad, lo dicho, el F12 agobia. Sentado tan abajo, quedas a la altura de los escapes de los autobuses y la visibilidad es muy deficiente. Como además vas siempre sufriendo -yo no puedo evitarlo cuando voy dentro de un evoltorio de 300.000 euros- y sus dimensiones son más que notables -sobre todo la anchura- apenas lo pones en marcha sueñas ya con espacios abiertos donde explotar las virtudes del coche.

La ciudad, por cierto, suele ser enemiga de los superdeportivos por otro motivo; sus generosos voladizos y su altura al suelo. En este caso, Ferrari lo ha resuelto con una ingeniosa solución; un sistema hidráulico que eleva unos centímetros el morro del coche, suficiente para evitar dejarse el labio inferior en las rampas de los parkings. En el mío rascan un BMW 320d Efficient Dynamics y un Maserati GranTurismo, por ejemplo (ambos por la panza). El F12, con el morro elevado, salió indemne de todo el recorrido.

El F12 es sorprendentemente cómodo. En este sentido es parecido al Fiorano. Los asientos recogen bien el cuerpo y son cómodos en viajes largos, el ruido es elevado pero no agobiante si se circula a velocidad legal -otra cosa es el ralentí, muy ostentoso y con un claqueteo desgaradable impropio de tan majestuosa mecánica- y una vez sales de ciudad, el coche se conduce de manera muy agradable. Incluso la opción de dejar el cambio en modo manual resulta muy cómoda si sólo vamos a hacer autopista ya que el F12 mete la séptima en cuanto puede y relaja tanto el ruido como el gasto de combustible.

En carreteras de doble sentido es donde más se disfruta. El motor es increíble. No exhibe la más mínima vacilación ni en aceleración pura ni en recuperación. Le da exactamente igual el régimen al que circule y la cantidad de gas que se dé de golpe. Él empuja al instante. Y no deja de hacerlo mientras se le pise. El corte de inyección está en las 8.700 vueltas y hasta allí estira si hace falta.

Además, el paso de marchas es rapidísimo y se puede mantener el acelerador pisado a fondo sin problemas durante los cambios sin que se aprecie en ningún momento ni la más mínima pausa en la entrega de potencia y, por tanto, en el proceso de aceleración, ni el menor golpe de transmisión cada vez que entra una marcha más.

El coche tiene un paso por curva difícil de explicar con palabras; hay que vivirlo y es lo que más impresiona cuando se va al volante. Con el F12 se puede ir extraordinariamente deprisa con una sensación de seguridad y de control abosluto. Y no sólo es una sensación. En curva rápida es, simplemente espectacular. No se mueve ni un milímetro de la dirección que se le marca con el volante, no hay ni tan siquiera inclinación de la carrocería y se siente como el coche empuja de atrás y obedece al gas sin rechistar.

Y todo ello con la electrónica vigilante pero sin intervenir. La calidad de tracción es tan impresionante y el agarre del coche tan tremendo que el control de tracción y el ESP no intervienen sobre suelo seco más que si se fuerza la situación de manera voluntaria haciendo lo que no haríamos nunca en una conducción rápida, e incluso muy rápida.

El modo Sport es el ideal para circular por todo tipo de carreteras. Mantiene un cierto confort de marcha, activa la suspensión, que se adapta al tipo de carretera y al ritmo adoptado y deja que el coche deslice ligeramente a la salida de las curvas lentas o en las frenadas fuertes en apoyo para que sea el conductor el que coloque el coche cómo desee. En este sentido, el F12 está pensado para que todo tipo de conductores puedan exprimirlo a fondo, desde los poco expertos, a los que la electrónica ayudará en todo momento, hasta los más expertos que, en conducción extrema, podrán incluso atreverse a desconectar la electrónica correctora.

Con el ESP desconectado, puede cruzarse el coche a la salida de las curvas acelerando más de la cuenta. Como buen GT de motor delantero y tracción trasera, el coche es noble cuando inicia el sobreviraje que, a baja velocidad, es muy fácil de corregir con un ligero contravolante y manteniendo el gas adecuado.

Lo peor de esta prueba es que no pudimos disfrutarlo en circuito por falta de tiempo. Tuvimos el F12 algo más de medio día y nuestro habitual circuito de pruebas en Castellolí estaba ocupado... por el que será su gran rival en el mercado, el McLaren P1, en fase final de desarrollo. Una pena porqué en pista, este Ferrari debe encontrarse también en su salsa.

La manera como el e-diff reparte el par entre las ruedas traseras para eliminar el subviraje y aumentar la eficacia de la tracción, el trabajo de la suspensión que, en carreteras bacheadas no sólo absorbe las irregularidades del firme sino que evita el efecto de seguimiento de las ruedas, que no se desvían ni un milímetro de lo que marca el volante, la precisión de la dirección y la tremeda eficacia de los frenos de carbono auguran un disfrute en pista superior, si cabe, al placer que proporciona conducir en carretera esta maravilla roja.

Para finalizar hablemos de números. Como decía aquel, si preguntáis el precio es porqué no vais a poderlo pagar así que os lo daré pero como simple anécdota. Vale 309.437 euros sin opciones. Lleva airbags frontales y laterales, asistente de aparcamiento, control de velocidad, faros de xenón, climatizador, tapicería de cuero, navegador, equipo de audio con Bluetooth y USB y llantas de 20".

La lista de opcionales es amplia y a precios desorbitados. Incluye tanto elementos estéticos (otros dos diseños de llantas, inserciones de fibra de carbono, escudos sobre los pasos de rueda, tapicería bicolor, asientos deportivos Daytona, pinzas de freno pintadas...) como de confort (cámara de retrovisión, morro elevable, equipo de sonido premium). E incluso una bolsa de golf personalizada a más de 8.000 euros, el mismo precio que un Panda nuevo.

En definitiva, el Ferrari más extraordinario jamás fabricado hasta la fecha, al menos entre los modelos de serie, un coche que ha superado al Fiorano en todos los aspectos y que ha conseguido, por tanto, mejorar lo inmejorable.