Ford Focus: ¿El compacto más completo?

Teníamos ganas de ponerle la mano encima, y por fin ya hemos podido conducir el nuevo Ford Focus. Hemos viajado hasta Niza (Francia) para probarlo por primera vez y contaros todas las características de su cuarta generación. El nuevo modelo cambia totalmente por fuera y por dentro; emplea una nueva plataforma, es más espacioso y viene más equipado que nunca. La marca ya admite pedidos para la versión compacta de 5 puertas y la familiar Sportbreak; los precios parten desde 19.575 euros.

Parece que fue ayer cuando el Focus salió a la venta, pero el compacto global de Ford acaba de cumplir 20 añitos. A lo largo de sus tres generaciones ha llevado el dinamismo por bandera, convirtiendo en objeto de deseo las versiones deportivas ST y RS. Al Ford Focus lo hemos visto en toda clase de carrocerías: 3 puertas, 5 puertas, familiar, sedán en incluso cupé cabrio; pero en esta nueva generación, acorde con los tiempos que corren, sólo lo veremos por España como berlina de 5 puertas y familiar Sportbreak.

El nuevo modelo es apenas 1,8 cm más largo (mide 4,38 m), 2 mm más ancho (1,83 m) y otros 2 mm más alto (1,47 m) que el anterior. Pero que no nos engañen sus dimensiones casi intactas: el Ford Focus de cuarta generación es un automóvil completamente nuevo que hace uso de la plataforma modular C2. ¿Y cuáles son las virtudes de esta arquitectura? Pues bien: promete un mayor dinamismo gracias al incremento de la rigidez torsional en un 20%; también permite optimizar la aerodinámica del conjunto -logra un coeficiente 0,27-, reduce el peso del conjunto, mejora la seguridad pasiva y ofrece más espacio interior sin afectar a las dimensiones exteriores. Este último avance se debe en buena parte al incremento de batalla en 5,3 cm (2,70 m en total).

Confieso que el anterior Focus no acababa de entusiasmarme por su estética, pero el nuevo modelo ha cambiado mi parecer. Ahora me resulta más atractivo desde cualquier ángulo, empezando por su frontal, que exhibe orgulloso una parrilla más grande, unos faros más alargados y paragolpes exclusivos para cada línea de acabado. El perfil del vehículo se muestra más dinámico después de haber retrasado los pilares A, recortado los voladizos y aumentado el diámetro de las ruedas. La zaga presenta unos hombros muy marcados que le otorgan un aspecto musculoso; y, a diferencia del modelo anterior, las ópticas traseras quedan divididas para favorecer el acceso al maletero, cuya boca de carga alcanza los 1,15 m de anchura.

Ya que estamos en esta zona del vehículo, su capacidad de carga ha crecido en 12 litros hasta ofrecer 375 litros en total. No es un valor extraordinario pero está en la media del segmento, y las formas de su interior lo hacen aprovechable. El maletero cuenta con ganchos para colgar bolsas, argollas para sujetar una red y una trampilla en el respaldo central. Si sólo usamos las plazas delanteras, la capacidad total llega a 1.354 litros, lo que supone 138 l más que en el modelo precedente; y si necesitamos mayor espacio de carga, para eso está el nuevo Focus Sportbreak. La variante familiar ofrece 608 litros con los cinco asientos en uso, y si abatimos los respaldos de los asientos traseros (operación que ahora podemos realizar con estos prácticos mandos, disfrutaremos de un total de 1.653 litros. Además, el piso del maletero es modular para que podamos dividir la carga a nuestro gusto, y también es posible guardar la cortinilla retráctil en el doble fondo.

La fila posterior es la gran beneficiada por la nueva arquitectura del vehículo, si bien el acceso se ve algo comprometido por cómo la línea del techo reduce el marco de la puerta. Una vez dentro los pasajeros podrán disfrutar de 6 cm más de anchura y otros 5 cm extra de espacio para las rodillas. La distancia libre al techo queda dentro de lo normal y una persona de 1,90 m no debería tener problema en ese respecto. Se ofrece un reposabrazos central con dos portabebidas que al quedar integrado en el respaldo de la plaza central no es la superficie más confortable para su ocupante. De todas formas, y como suele ocurrir, esta plaza es bastante estrecha, queda algo más elevada y obliga a separar los pies por la presencia de un -poco molesto en este caso- túnel central.

Si en la parte trasera del vehículo se deja notar el aumento de espacio, será al ponernos al volante cuando descubramos de verdad cuánto ha cambiado y cuánto ha mejorado el Ford Focus. El diseño del salpicadero, más horizontal, resulta mucho más moderno, y también es más fino porque en vez de integrar la pantalla multifunción decide situarla en lo alto a modo de “tablet”, como ya vimos en el nuevo Ford Fiesta. La presencia de esta pantalla mejora la ergonomía del conjunto y permite reducir el número de mandos y botones.

En el interior se percibe un aumento general de calidad, con mayor presencia de materiales de tacto agradable. Este avance se deja notar en detalles como el forrado interior de las puertas y el acolchado para las rodillas; pero por otro lado hay aspectos mejorables como la rigidez de la consola central y la poca impresión de robustez de la guantera.

A modo de compensación hay gadgets interesantes como el sistema SYNC 3 con pantalla táctil de hasta 8” de tipo capacitivo, que da acceso al navegador y cámara de visión trasera. Este sistema ofrece compatibilidad con Android Auto y CarPlay y, como novedad, puede servir como punto de acceso WiFi. Opcionalmente ofrece una bandeja donde depositar el móvil y cargarlo sin cables. También es novedad en un Ford europeo el head-up display; no proyecta su imagen sobre el parabrisas sino sobre una pantalla de policarbonato, pero es muy luminoso e incluso podemos consultarlo usando gafas de sol polarizadas. Y si queremos un un potente equipo de alta fidelidad, siempre podemos incorporar el que integra y firma Bang & Olufsen.

Viene de serie en el nuevo Focus un selector de modos de conducción con tres programas (Normal, Eco y Sport) que afectan al tacto de la dirección, el acelerador y, si procede, el cambio automática. Dependiendo del motor elegido, el freno de estacionamiento puede ser eléctrico.

También crece el equipamiento de seguridad activa, que da lugar entre otros ítems al control de crucero con reconocimiento de señales y función parada, la alerta de tráfico cruzado, los faros LED con iluminación adaptativa y la detección de baches con ajuste automático de la suspensión.

La gama de motores diésel EcoBlue se compone de los 1.5 de 95 CV y 120 CV y el 2.0 de 150 CV; en gasolina estarán presentes los EcoBoost 1.0 de 85 CV (todavía no disponible), 100 CV y 125 CV, que se acompañan de los 1.5 de 150 y 182 CV. Todos los EcoBoost son tricilíndricos y cuentan con desconexión automática de cilindros; o mejor dicho, de cilindro en singular, porque sólo uno de los tres se desactiva en condiciones de baja o nula carga para ahorrar combustible. Todas las mecánicas diésel y gasolina ofrecen cambio manual de 6 marchas, aunque también se ofrece para los motores con potencias entre 120 y 150 CV la nueva transmisión automática de 8 velocidades con mando giratorio.

Por el momento no habrá versiones eléctricas o híbridas, aunque sí se anuncia que en 2020 saldrá a la venta una opción “mild hybrid” de 48 V.

Durante la jornada de pruebas organizada por Ford tuve ocasión de probar el Focus ST-Line con el motor 1.5 EcoBoost de 182 CV, modelo que se convierte en rival directo del Seat León FR TSI de 180 CV por poner un ejemplo concreto. Equipa un propulsor turboalimentado que destaca sobre todo por su elasticidad: desde sólo 1.600 rpm, donde llega su par máximo de 240 Nm, hasta las 6.000 rpm en que encontramos su pico de potencia, el EcoBoost más potente de la gama se muestra perfectamente aprovechable. Empuja con fuerza, regala una estirada interesante -con un sonido sorprendentemente musical- y recupera con cierta facilidad, de manera que en cierto sentido aúna lo mejor de un gasolina y de un diésel. Sorprende que un motor como éste, de cubicaje limitado y sólo tres cilindros, pueda rendir de forma tan satisfactoria.

Con esta mecánica y la caja de cambios manual de 6 velocidades, el Focus acelera de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos y alcanza una velocidad punta de 222 km/h. El consumo homologado es de 5,5 litros a los 100 km, pero aunque en una presentación dinámica no nos es posible medir valores reales, contad con que la media estará algo por encima de los 7 l/100 km.

De un Ford Focus siempre se espera cierto nivel de dinamismo, pero debo decir que los kilómetros realizados por -a ver si lo digo bien- los Préalpes d’Azur fueron todo un disfrute. La ruta discurrió en su mayoría por carreteras de montaña, con tramos lentos trufados de horquillas y secciones rápidas con curvas enlazadas. Y quiero añadir que, al menos en esta primera toma de contacto, me ha costado encontrar un punto flaco al nuevo Focus...

... Y a decir verdad no se lo he encontrado todavía: asume los cambios de apoyo con toda naturalidad, las suspensiones son lo bastante firmes como para asumir un ritmo rápido pero lo bastante suaves para viajar a gusto; la dirección es rápida y precisa, la frenada es potente y dosificable y en conjunto, la experiencia de conducción es ágil y fluida. Me quedo con esta última palabra porque lo que más destacaría del Focus es precisamente su fluidez; la facilidad con la que podemos encadenar acciones sin que ni el coche ni su conductor sientan el más mínimo agobio. Y al menos para mí, esa es la gran virtud del nuevo Ford Focus.

En conducción tranquila y en recorridos por autopista, el nuevo modelo saca a relucir su aplomo, confort de rodadura y silencio de marcha; cualidades que, sumadas a las anteriores, lo convierten posiblemente en el compacto más completo del mercado generalista.

Lo que tal vez no os gustará a todos es que las motorizaciones menos potentes renuncian a la suspensión trasera multibrazo en favor de un eje trasero con barras de torsión. Seguramente no brillarán tanto en conducción deportiva, pero dudo que sus clientes lo vean como un gran problema: al fin y al cabo, las versiones “sencillas” está destinadas principalmente al uso cotidiano. Si buscamos “algo más” para eso está el ST-Line; y si eso no es suficiente, basta con esperar a la llegada de los próximos ST y RS (la marca ni afirma ni desmiente nada, pero seguro que vendrán).

Las versiones que sí salen a la venta desde un principio son Titanium, tan sobria y elegante como de costumbre; ST-Line, que lejos de limitarse a lucir una estética deportiva también aporta, como hemos visto, ciertos retoques en el chasis; y Vignale, que como en otros modelos de la marca ofrece el máximo nivel de refinamiento, y que al menos en las unidades que vimos en Niza cuenta con una salida de escape auténtica... y otra que no lo es. En 2019 saldrá a la venta el Focus Active, variante crossover con altura al suelo elevada en 3 cm y protecciones en los pasos de rueda y los bajos de la carrocería.

La marca ya admite pedidos para el nuevo Focus. A falta de aplicar posibles descuentos, los precios del modelo de 5 puertas parten desde los 19.575 euros del acabado Trend con motor EcoBoost de 100 CV, y llegan hasta los 30.225 euros del Vignale diésel EcoBlue de 150 CV. ¿Y cuánto cuesta el ST-Line que hemos probado? Pues bien, el Focus berlina con este acabado y el motor 1.5 EcoBoost de 182 CV tiene un precio de 28.100 euros sin extras.

El paso de cambio manual a automático cuesta 1.600 €, mientras que el sobrecoste de la carrocería familiar Sportbreak ronda los 900 €. Os dejamos a continuación la tarifa de precios para las versiones de 5 puertas con cambio manual:

Ford Focus Trend 1.0 EcoBoost 100 CV 19.575 € Ford Focus Trend+ 1.0 EcoBoost 125 CV 22.350 € Ford Focus Trend+ 1.5 EcoBlue 120 CV 23.850 € Ford Focus Titanium 1.0 EcoBoost 125 CV 27.100 € Ford Focus Titanium 1.5 EcoBlue 120 CV 23.475 € Ford Focus ST-Line 1.0 EcoBoost 125 CV 23.600 € Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBlue 120 CV 25.100 € Ford Focus ST-Line 1.5 EcoBoost 182 CV 28.100 € Ford Focus Vignale 1.0 EcoBoost 125 CV 26.725 € Ford Focus Vignale 1.5 EcoBoost 150 CV 28.225 € Ford Focus Vignale 1.5 EcoBoost 182 CV 29.725 € Ford Focus Vignale 1.5 EcoBlue 120 CV 28.225 € Ford Focus Vignale 2.0 EcoBlue 150 CV 30.225 €