Ford GT: De otro planeta

Hay que remontarse a los años 60 para conocer el origen del Ford GT40, a día de hoy todo un mito del automóvil. Explicado de forma rápida y resumida, Henry Ford estaba a punto de hacerse con Ferrari, pero tras largas negociaciones, múltiples viajes y varias reuniones, Enzo Ferrari decidió que eso no iba a pasar.

Por aquel entonces Ferrari reinaba en las míticas 24 Horas de Le Mans con muchísima autoridad y Henry, tras el duro golpe de no poder hacerse con el control de Ferrari en el último momento, tenía claro que debía devolverles ese revés. Fue entonces cuando se alió con Dallara para fabricar un deportivo capaz de vencer a los coches italianos. Ahí nació el Ford GT40, el cual arrasó durante varios años en la mítica carrera de resistencia francesa.

En 2005 Ford lanzó la segunda generación de aquél maravilloso coche. Bautizado como Ford GT, a secas, mantenía un aspecto realmente similar al del modelo de los ’60, y de la misma manera seguía montando un excelso motor V8. Según la propia marca se llegaron a vender más de 4.000 unidades, lo que supuso todo un éxito para la firma americana.

50 años más tarde de aquella mítica victoria en 1966, Ford regresó a las 24h de Le Mans en 2016 con un nuevo Ford GT, y lo hizo por todo lo grande ganando con solvencia de nuevo la tan esperada prueba de resistencia. El modelo llevaba meses cociéndose, incluso años, y debutó y ganó.

Paralelamente al modelo de competición, Ford Performance, la división deportiva de la marca americana, también estaba trabajando en un deportivo de calle necesario para poder homologar la versión de carreras. La tercera generación del Ford GT, que ya está a la venta desde hace algunos meses y por el que se pide en torno a medio millón de euros, es uno de los deportivos más trabajados y espectaculares que hayamos podido ver en los últimos años. Y no me refiero a su propulsor, no, sigue apostando por un motor únicamente térmico y no recurre a la hibridación, me refiero a todo lo demás.

Ford me ha dado la oportunidad de ser uno de los pocos españoles privilegiados en poder subirse a la nueva criatura americana. Para ello me he desplazado hasta el centro de pruebas que Michelin tiene instalado cerca de la localidad francesa de Clermont-Ferrand, donde he podido comprobar de primera mano si todas esas buenas críticas que ha recibido hasta la fecha eran o no bien merecidas.

Es curioso porque lo lógico es que una marca de automóviles se lance a por un nuevo modelo con la vista puesta en muchos factores como en las ventas que tendrá, la eficiencia, el diseño, etc, pero siempre pensando en el futuro público comprador. En este caso no.

Desde un principio se preparó la vuelta del Ford GT para ganar las 24h de Le Mans de 2016 y a partir de ahí, pues lógicamente habría que homologar, por normativa, algunas unidades para la calle. Por lo tanto podemos decir que la tercera generación del GT tiene auténticos genes de competición.

Se trata de un deportivo basado en el rendimiento. Una máquina que sólo los más hábiles conductores o pilotos de competición podrán exprimirle hasta la última gota. Monta un monocasco de fibra de carbono con una sub-estructura de aluminio para rebajar pesos, junto con otros elementos aligerados que consiguen que este superdeportivo no sobrepase los 1.400 kg de peso (1.380 kg según su ficha técnica).

Mantiene algunos rasgos característicos que lo siguen asemejando a sus antepasados, como el gran capó o la posición de las luces delanteras, pero en general, y visto en vivo, impresiona muchísimo más gracias con un aspecto totalmente futurista.

Si hay algo que debemos destacar por delante de todo es el increíble trabajo de aerodinámica que, en parte, es el culpable de este aspecto tan deportivo. Todo está pensado al milímetro para cortar el aire, canalizar los flujos hacia las zonas deseadas o para añadir carga descendente tanto en el eje delantero como en el trasero y así pegar el coche al asfalto.

Otra de las novedades técnicas que presenta este GT y que no ofrecían sus predecesores es su alerón variable de activación mecánica. La pala central, además de tener forma de ala de avión invertida para conseguir fuerza descendente, cambia su posición dependiendo del requerimiento en cada momento. Es decir, si usamos toda la potencia en recta se sitúa en una posición completamente plana ayudarnos a alcanzar la máxima velocidad. En frenada o en paso por curva se sitúa en posición diagonal para que la resistencia al viento empuje al eje trasero contra el suelo y a su vez genere una fuerza de arrastre que nos ayude a parar o a que la trasera no se mueva en los virajes más rápidos.

Según nos contaban los ingenieros de Ford, el fondo plano es otro de los elementos indispensables para garantizar la máxima eficacia en circuito. Sorprendentemente es prácticamente el mismo que se ha usado en los coches GTE de Le Mans (con algunas modificaciones) el cual ayuda aún más a pegar el coche al asfalto. Además, la situación de las dos salidas de escape ha permitido incorporar un generoso difusor trasero completamente “limpio” de obstáculos.

Al tratarse de un coche tan bajo, sólo mide 1,1 metros de alto, era materialmente imposible implantar un sistema de amortiguación convencional con torretas. En su lugar se ha instalado un complejo sistema de amortiguación tipo “pushrod” con altura variable gracias a un sistema hidráulico que nos permite rebajar la altura del coche a sólo 7 cm del suelo cuando se va a rodar en circuito en el modo de conducción track. También monta barras de torsión activas heredadas directamente de la competición.

Por si todo esto fuese poco y para garantizar la máxima adherencia posible con el asfalto, como no, se montan de serie unos fantásticos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 especialmente desarrollados para este modelo sobre llantas de 20 pulgadas. No hace falta recordar que actualmente éstas son las mejores gomas del mercado tanto para superdeportivos como para el cliente que vaya a rodar en circuito.

Las puertas de apertura vertical abren paso hacia un pequeño habitáculo donde todo está orientado y al alcance del conductor. Para acceder a su interior hay que dejarse caer sobre el asiento salvando un generoso umbral de fibra de carbono. Lo primero que me ha llamado la atención ha sido que los baquets son fijos y no se pueden mover. Van anclados al chasis pero están dispuestos de tal manera que hasta un “larguirucho” como yo salvará la poca altura del techo (aunque lleve casco).

La solución empleada para que cada conductor pueda encontrar la posición de conducción óptima es la incorporación de un volante telescópico con muchísima regulación y unos pedales regulables en profundidad.

La seguridad es importante y más cuando vamos a rodar con un bicho de estos que puede superar fácilmente los 300 km/h. Por lo tanto se ha instalado un sistema de retención con arneses de 5 puntos que nos mantendrán fijos al asiento ante cualquier imprevisto.

El volante está achatado por arriba y por abajo y cuenta en su parte superior con LEDs de colores que se encienden progresivamente cuando nos acercamos a la zona roja del cuentarrevoluciones. En él encontramos multitud de mandos con los que manejar el sistema multimedia situado en el centro del salpicadero, botones para los intermitentes y un par de mandos giratorios con los que elegir el modo de conducción o la velocidad del limpiaparabrisas.

En el cuadro de instrumentos nos topamos con una generosa pantalla digital que podremos cambiar de aspecto seleccionando los diferentes programas de conducción (Normal, Sport, Track, Wet y Vmax). Según el que se elija se dará mayor o menor importancia a algunos aspectos como la velocidad, las revoluciones o la marcha engranada, entre otras funciones.

La fibra de carbono está presente por todos lados y aunque se combina con algunos elementos plásticos deja claro que estamos sentados ante un aparato muy pero que muy serio…

¡Por cierto! Tiene maletero. No está situado en la parte delantera como podríamos encontrar en un Porsche 911 o en un Audi R8, por ejemplo, sino que está disponible en la parte trasera, justo detrás del motor. Su capacidad es de 11 litros, sí sólo 11 litros, en el que podremos transportar el casco y los guantes si vamos a circuito o el pan si hemos decidido levantarnos pronto. Todo un detalle.

No me escondo cuando digo que la serie de motores Ecoboost de Ford me parecen todo un acierto. He podido probar varios de ellos en Fiesta y Focus y su funcionamiento en el mayor de los casos me ha gustado mucho. Pero claro, éste no tiene nada que ver.

El propulsor del Ford GT proviene del que montaban en 2014 los modelos de carreras del campeonato americano IMSA, debidamente modificado para adaptarse a las características de este deportivo.

Se trata de un motor V6 biturbo con intercooler de 3,5 litros de cilindrada y situado en posición central, capaz de desarrollar ni más ni menos que 647 CV de potencia y 550 Nm de par. Lo curioso es que ambas cifras se consiguen cerca de las 6.000 rpm por lo que es un coche que pide llevarse alto de vueltas para que pueda entregar todo su potencial. Tampoco hay que alarmarse porque con esa potencia y ese par a bajas vueltas va sobrado. El propulsor está asociado a una caja de cambios automática de doble embrague con 7 relaciones que traslada toda la fuerza a las ruedas del eje posterior.

Con semejante caballería y un peso relativamente contenido el Ford GT es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de 347 km/h.

Dos vueltas no son muchas, pero es lo que hay. En Francia, en el centro de pruebas que Michelin tiene situado en la localidad de Clermont-Ferrand, Ford ha dejado que me pusiera al volante del nuevo Ford GT, siempre con la supervisión de un instructor a mi lado que me iba a guiar por uno de los revirados circuitos.

Lo primero me ha llamado la atención ha sido el sonido que emite el escape, muy ronco en su tonalidad, y al escucharlo rodar sorprende por la buena sonoridad que ofrece, más propia de un coche atmosférico que de uno sobrealimentado.

El motor se arranca con un botón situado en la consola central y los modos de conducción se eligen con la ruedecilla izquierda situada en el volante. Es burtal como baja la suspensión cuando pasamos del modo Normal o Sport al Track. El coche cae literalmente a ras de suelo sin concesiones, de una forma muy brusca, que recuerda ligeramente a los pit-stop de los turismos de carreras. No es lo mimo, porque aquellos montan unas torretas que se despliegan o se recogen para subir o bajar el coche en el cambio de neumáticos, pero la sensación es parecida.

Con el modo track seleccionado y tras un par de pisotones en vacío para escuchar su motor, inicio mi corta y breve andadura por la que será, seguro, una de los mejores experiencias que recuerde como periodista de motor.

No conozco el coche, no conozco la pista y no conozco la benevolencia del instructor que me acompaña, así que la primera vuelta me la tomo con bastante calma para ir tanteando el terreno.

Empuja muchísimo en cualquier rango de revoluciones, pero cuando te acercas a la zona roja sientes como has despertado a la bestia. ¡Qué barbaridad!. Sube de vueltas rápidamente y sin darte cuenta engranas una marcha tras otra con una rapidez asombrosa. Es casi instantáneo. Tampoco se queda corto en las reducciones, con unas ransición rápida y hasta violenta.

El paso por curva es de lo mejor que he probado en mi vida. Estable, neutro, sin extraños… y gira como una auténtica tabla. No se aprecia ni el más mínimo balanceo de la carrocería y la dirección es toda una delicia haciendo que el tren delantero pase exactamente por el lugar que le marcas.

El señor instructor me ve bastante suelto y me invita a pisarle un poco más. Encaro la corta recta con el pie abajo y subiendo marchas cuando los LEDs del volante se tornan de color rojo. Tercera, cuarta, quinta… he superado con facilidad los 200 km/h en lo que tarda mi humilde coche particular en ponerse a 50 km/h. Pisotón fuerte al freno y el coche responde a las mil maravillas. Lleva cuatro discos de freno cerámicos que le aportan una seguridad increíble a la hora de pararlo.

Sigo enlazando curvas, cada vez a mayor velocidad y en ninguna de ellas noto ni la más mínima intención de que la zaga pierda tracción. Me voy calentando poco a poco pero no hay tiempo para más. La tercera vuelta es la refrigeración, tanto del coche, como de mi cabeza. Aprovecho para hablar con el instructor y le comento lo que me ha parecido: un coche muy noble, súper-deportivo en su comportamiento y con el que se puede ir muy pero que muy rápido con una sensación de seguridad increíble. Él está de acuerdo con mis palabras pero añade que, aunque se puede ir muy rápido de forma controlada, este coche requiere muchas vueltas para conseguir llevarlo al límite. Que aunque he rodado bastante rápido, posiblemente no llegaba ni a un 75 % de las posibilidades reales que ofrece el Ford GT. ¡Increíble!

Desde que Ford abriera el plazo de peticiones para poder conseguir una unidad, se han recibido más de 7.000 pedidos. Se estima que la producción durará unos cuatro años a un ritmo de unas 250 unidades al año (1.000 unidades en total), por lo tanto, de esas 7.000 personas que están deseando tener un GT en su garaje, 6.000 se van a quedar con las ganas.

Además, para asegurarse que el coche quede en buenas manos y no vaya a parar a casa de alguien que no pueda hacer un buen uso de él, Ford exige un vídeo de presentación donde se explique el porque esa persona debería ser una de las 1.000 afortunadas en hacerse con el coche más espectacular que ha fabricado. Todo ello, por supuesto, teniendo en cuenta que deberás tener los más de 500.000 euros que Ford pide por el GT.