Informe usado: Ford Mondeo MK4

Históricamente, desde el lanzamiento del primer Mondeo, Ford ha dado una vida útil de siete años a cada una de las generaciones presentadas. Siete años en que los modelos se mantienen inalterables salvo por un importante restyling a mitad de cada ciclo de vida, Eso es exactamente lo que la marca hizo con este Mondeo de cuarta generación.

Presentada oficialmente en el Salón de Ginebra de 2007, esta generación supuso una importante mejora con respecto al anterior modelo MK3, tanto en cuanto a equipamiento como por su bastidor más moderno. Desde el primer momento, el coche se ofreció en dos arrocerías berlina de cuatro y cinco puertas y como familiar Sportbreak.

En comparación con el anterior Mondeo, las versiones de cuatro y cinco puertas crecieron hasta los 4,78 metros de largo y 1,88 de ancho, lo que supone un aumento de 5 y 7 cm, respetivamente. También mejoró la capacidad de carga (550 litros para el cuatro puertas y 540 litros para el de cinco). En el caso del familiar, la longitud pasó de 4,80 a 4,83 metros y el maletero solo ganó 15 litros con respecto a la anterior generación.

Otra cifra que se incrementó, en este caso en unos generosos 10 cm fue la distancia entre ejes, que alcanza los 2,85 metros. Por otro lado, el ancho de vías, pasó de una media de 1,5 metros de ancho a 1,6 metros. Estas cotas, además de derivar positivamente en el comportamiento, también implicaron una clara mejora en materia de habitabilidad.

Especialmente evidentes son el espacio disponible a la altura de los hombros y la superior distancia disponible entre filas, con un mayor espacio para las piernas de los ocupantes traseros. En cambio, en cuanto a la altura para las plazas posteriores, las versiones de cuatro y cinco puertas son algo limitadas y un adulto de talla alta rozará el techo. En el caso del Sportbreak, se soluciona gracias a la menor caída del techo, que le supone seis centímetros extras en esta zona del habitáculo.

Técnicamente, el chasis de esta cuarta generación adoptó un nuevo sistema de soldado láser de los elementos de unión, lo que proporcionó una mayor rigidez del conjunto. Por su parte, la suspensión se mantuvo independiente a las cuatro ruedas, aunque convenientemente adecuada a las nuevas geometrías del bastidor. En los acabados más deportivos podía llegar a montar unos muelles más firmes y con 10 mm menos de altura o bien, opcionalmente, la suspensión activa CCD.

En cuanto a la planta motriz, las primeras unidades de este Mondeo MK4 llegaron con dos motores diésel y tres de gasolina. Los primeros eran el 1.8 TDCi de 125 CV (que nada tiene que ver con el antiguo Endura de idéntica cilindrada, descatalogado tras la segunda generación del coche) y el 2.0 TDCi, de origen PSA de 140 CV. Los dos montaban un cambio manual de seis relaciones y opcionalmente para el 2.0 TDCi, una caja automática clásica de convertidor de par de seis relaciones, lo que comportaba una reducción de la potencia del motor hasta los 130 CV.

En el caso de los propulsores de gasolina, la gama empezaba por un básico 1.6i de 123 CV, seguido del 2.0i de 146 CV y de un cinco cilindros 2.5i de 220 CV, todos ellos con cambio manual de cinco relaciones salvo este último que lo llevaba de seis marchas.

En abril de 2008 se amplió la oferta con la llegada de un 2.2 TDCi (también de origen PSA) de 173 CV. Además, la versión automática del 2.0 TDCi igualó su potencia hasta los 140 CV.

A finales de 2009, siguiendo la moda por la que todas las marcas ofrecían una versión de bajo consumo, Ford propuso el ECOnetic, equipado con el motor 1.8 TDCi de 125 CV, pero con una serie de ajustes que le permitieron bajar el consumo homologado hasta los 5,3 litros/100 km.

Cronológicamente, el siguiente cambio se produjo a principios de 2010, cuando se sustituyó el 2.5i gasolina por un 2.0 SCTi de 203 CV y el 2.2 TDCi de 173 CV por una versión del 2.0 TDCi potenciado hasta los 163 CV. Ambos motores, el 2.0 SCTi y el TDCi de 163 CV, solo se montaron con el nuevo cambio automático pilotado de doble embrague PowerShift, que sustituyó a la caja automática convencional de la versión TDCi de 140 CV.

En el último trimestre de 2010 se llevó a cabo el cambio de imagen más importante de esta generación, con la inclusión de nuevos parachoques con luces diurnas delante y pilotos traseros tipo LED en los acabados superiores, se eliminó la antena convencional y en el interior se cambió la consola central y el cuadro de instrumentos por otro con tecnología Convers+ a color.

Por otro lado, también se aprovecha para mejorar el equipamiento de alguna de las versiones con la llegada del aviso de cambio de carril involuntario, las luces de carretera automáticas y un sistema de cierre activo de la parrilla para optimizar la refrigeración sin condicionar la aerodinámica.

Con este lavado de cara también se introdujeron dos nuevas versiones de gasolina con motores EcoBoost: un 1.6 de 160 CV y un 2.0 de 240 CV heredado del Focus ST. En diésel se recuperó el 2.2 TDCi, con una potencia de 200 CV, pero la principal novedad fue un nuevo motor 1.6 TDCi de 116 CV, que sustituyó al 1.8 TDCi para poder ofrecer un producto más competitivo en el mercado de empresas

Como apuntaba al principio, el incremento de dimensiones asegura un comportamiento solvente apoyado en un bastidor moderno y con los parámetros de seguridad y eficacia plenamente vigentes. No en vano, este modelo superó las pruebas EuroNCAP del momento con cinco estrellas en los ensayos de choque frontal y lateral y cuatro para la protección de niños en el habitáculo.

En el aspecto dinámico, las versiones con suspensión estándar destacan por ofrecer un comportamiento en autopista equilibrado, con un aplomo notable y unas suspensiones con un buen equilibrio entre confort y dinamismo. En zonas de curvas, el Mondeo MK4 contiene bien las inclinaciones de carrocería y propone una dirección bastante asistida aunque precisa.

A este confort y sensibilidad de dirección al volante también contribuye el tipo de neumático. De serie esta gama puede equipar ruedas con llanta de 16 y 17 pulgadas con perfiles relativamente bajos (205/55 R16, 215/55 R16 y 235/45 R17) o incluso para las versiones más potentes y equipadas, una llanta de 18 pulgadas y perfil bajo 235/40 R18. A pesar del cambio de llanta, estas medidas son equivalentes entre ellas, pero debéis tener en cuenta que cuanto más bajo es el perfil, más se degrada el confort de marcha en pos de una mayor rapidez de reacciones al volante pero también de un mayor precio de los neumáticos de sustitución.

Los Mondeo equipados con suspensión deportiva son mucho más eficaces para contener estas inclinaciones de carrocería sin afectar excesivamente al confort, salvo al inicio de la compresión de la suspensión, ya que los muelles son notablemente más firmes en este punto. En este sentido se pierde un poco de confort de rodadura sobre pisos irregulares o con los típicos badenes para reducir la velocidad de las ciudades y entradas de los pueblos.

Las versiones con suspensión adaptativa (CCD) son más homogéneas en cuanto a rendimiento en general, pues equilibran automáticamente la firmeza de los amortiguadores según las circunstancias, aunque si os gusta la conducción más o menos decidida, a mi entender, la suspensión deportiva rebajada es la mejor opción para este tipo de conducción. Además la sustitución de los amortiguadores con el paso de los kilómetros es más económica.

Esta generación monta de serie el control de estabilidad y el de tracción IVD. Se trata de una electrónica que destaca por ser bastante intrusiva y corregir con rapidez cualquier deslizamiento que afecte a la direccionalidad del vehículo. Como digo, es muy intrusiva, sin embargo, apenas es apreciable en su funcionamiento, ya que tanto el módulo del ABS (que es el encargado de gestionar las microfrenadas que tratan de corregir deslizamientos e inercias) como la gestión del par motor (cortando automáticamente el gas) son muy suaves en su actuación. Básicamente será la luz en el tablier la que te avise de que el sistema está trabajando y solo ante inestabilidades más fuertes se nota claramente su funcionamiento.

En cuanto a la capacidad de frenada, podéis estar tranquilos, es notable para los motores pequeños, aunque algo falto de mordiente para las versiones más potentes. Montaba unos frenos de disco ventilados delante de 300 mm de diámetro y unos macizos detrás con 302 mm, ya fuera en las versiones TDCi de 115 CV o en las 2.5i de 220 CV. Evidentemente estos frenos vienen apoyados por un sistema ABS, con distribución electrónica de frenado EDB y servofreno de emergencia EBA, que se integran con el ya mencionado control de estabilidad y tracción.

Como ya comentaba antes, la oferta de motores es bastante amplia, aunque los más abundantes en el mercado de segunda mano son el 2.0 TDCi de 140 CV y el 1.8 TDCi de 125 CV, que también son de los más interesantes.

Ambos propulsores destacan por un alto rendimiento a bajo y medio régimen, que en el caso del 1.8 TDCi parece tener mejor salida del ralentí, además da la sensación de ser más contundente que el 2.0 TDCi por su respuesta más turbo, aunque a la hora de la verdad es el 2.0 el que, gracias a unas prestaciones superiores y mayor elasticidad, se descubre como una de las mejores alternativas. En cuanto a consumos, el 2.0 TDCi arroja una cifra oficial de 5,9 litros a los 100 km de media, mientras que el 1.8 rebaja el gasto oficial a 5,8 litros. Evidentemente estos valores dependen de la carrocería del vehículo, transmisión, salud del vehículo y del tipo de conducción, pero por lo general, a igualdad de condiciones, casi siempre será el 2.0 TDCi el más ahorrador, con unas cifras más reales de 6,5 litros y del orden de medio litro más para las carrocerías familiares.

Si tenéis en el punto de mira un Mondeo con motor 1.6 TDCi, debéis tener en cuenta que se trata de un propulsor más discreto que los dos anteriores, ya que ofrece su mejor respuesta a medio régimen. En cambio, a la salida del ralentí es claramente más perezoso que los otros dos, lo que obliga a trabajar más con el embrague. Donde resulta imbatible es en materia de consumos, ya que oficialmente anuncia un gasto de 4,3 litros, pero que en realidad puede rondar los 5 o los 5,5 litros, dependiendo, claro está, del estado del modelo en cuestión y la conducción.

En el caso del 2.2 TDCi, tanto en las versiones iniciales de 173 CV como en las más modernas de 200 CV, encontraréis un propulsor muy voluntarioso y especialmente indicado si lo que buscáis es un vehículo para el remolque de caravanas, con un buen par y capacidad de retención. Evidentemente, el precio a pagar será el consumo, que en estas versiones la marca anunciaba una media de 6,2 litros para el 173 CV y 6 litros para el de 200 CV, pero que la realidad lo eleva a los 7,5 litros o más.

Si el Mondeo que estáis buscando es gasolina, tal vez el 1.6 T de 160 CV sea el más equilibrado, tanto por prestaciones como por rendimiento y consumo, además de ser una de las mecánicas más modernas del Mondeo de cuarta generación. Este motor ofrece una interesante respuesta a muy bajo régimen, prácticamente comparable al más pequeño de los motores diésel de la gama, ya que su par es de 240 Nm desde las 1.600 y las 4.000 rpm (el diésel 1.6 TDCi ofrece 270 Nm en 1.750-2.400 rpm), además, su respuesta a alto régimen es claramente más contundente. Los consumos oficiales se cifran en 6,4 litros, aunque una media más real se mueve entre los 7 y los 7,5 litros.

Sin embargo, la motorización gasolina que más fácilmente encontraréis en el mercado de segunda mano será la 2.0 de 145 CV, ya que es un motor que, salvo algún retoque puntual, ha estado presente durante toda la vida útil de la generación. Se trata de un motor bastante robusto, con un rendimiento correcto en cuanto a prestaciones, aunque con una respuesta más eficiente cuanto más alto es el régimen motor. De ahí que su consumo oficial de 7,9 litros supere en realidad los 9 litros.

Mucho más moderno y eficaz es la evolución de este mismo bloque de dos litros con turbo e inyección directa, que dio potencias de 203 y 240 CV. En los dos casos el consumo está en una media de 7,7 litros, pero con una notable respuesta dinámica que indefectiblemente lleva a unos consumos reales que rondan o superan los 9-10 litros.

En modelos del 2007 al 2010 también existe alguna versión del 2.5 de cinco cilindros y 220 CV. Se trata de un propulsor con un potencial enorme a cualquier régimen, aunque con el hándicap del consumo, que rara vez bajará de los 10 litros.

En general se trata de un coche con una buena valoración en cuanto a fiabilidad, y por eso es uno de los modelos más buscados. No obstante, en un vehículo de gran volumen como este y con tantas unidades rodando por las carreteras, no está exento de ciertas anomalías.

En referencia a los motores, el 1.8 TDCi es un propulsor con algunos puntos a revisar, especialmente si es de las primeras series. El tiempo ha demostrado que el sistema de recirculación de gases (EGR) y el caudalímetro de las primeras versiones de este motor pueden ser las principales fuentes de problemas, especialmente si se circula exclusivamente por ciudad. Los manguitos del turbo pueden llegar a aflojarse, aunque esta es una reparación sencilla y sin riesgo. También hay que vigilar el envejecimiento de los manguitos en general, especialmente en los 1.8 TDCi de primera hornada. Con el kilometraje es habitual que los calentadores puedan fallar, y se les estima una vida media útil de 150.000 km.

Las versiones 2.0 y 1.6 TDCi también pueden presentar alguna incidencia con la acumulación de suciedad en el sistema EGR, pero en general aseguran una notable fiabilidad, aunque para ello se requiere un mantenimiento correcto, tanto en las puntuales visitas de revisiones como en lo escrupuloso de los materiales empleados. Especialmente hay que ser cuidadoso en cuanto a aceites de motor recomendados por el fabricante con el fin de proteger convenientemente el turbo.

Otra incidencia que se dio puntualmente en estos motores Diésel de principios de la generación 4 es que se apagaban en marcha. Esto se debía a un mal funcionamiento del sensor electrónico del árbol de levas, y se solucionó en garantía en prácticamente todas las unidades.

En cuanto a las mecánicas gasolina, ofrecen una buena fiabilidad y sin problemas endémicos destacables, lo que es válido tanto para las veteranas versiones 2.0 de cuatro cilindros y la 2.5i de cinco como para el 1.6 en sus diversas configuraciones.

Las transmisiones de las cajas de cambios también presentan un correcto rendimiento, salvo el embrague, que puede resentirse por el mal trato del anterior propietario. Algunas versiones automáticas Powershift siguen reproduciendo los mismos problemas que también se daban en los modelos Focus y C-Max, con irregularidades en el funcionamiento. La solución en garantía pasaba por reprogramar el software, que lo solventaba la mayoría de las veces, y solo en situaciones más extremas y puntuales era necesaria la sustitución del módulo. Sin embargo, esta operación se hacía dentro de garantía y posteriormente no nos consta que se volviera a reproducir.

Ya pasando al conjunto del bastidor, hay que destacar que este es un coche bastante bien resuelto y sin incidencias graves; además, ante un uso equilibrado y un buen mantenimiento, presenta un desgaste equilibrado de amortiguadores, frenos y neumáticos.

Si pasamos a valorar la carrocería exterior, se puede afirmar que se trata de un coche igualmente robusto y sin puntos débiles destacables. Tal vez las versiones sedán son las que más padecen la falta de estanqueidad en la apertura del maletero o, ya más generalizado, la falta de consistencia en algunos de los perfiles de puertas y cristales.

Algunos modelos también presentaban falta de estanqueidad en los faros delanteros, una anomalía que en teoría debería haberse solucionado en garantía. Lo mismo que las luces del portamatrículas trasero, aunque en este caso es más habitual encontrarse con bombillas fundidas a causa de la humedad.

Como en la mayoría de los coches, los parachoques son los más expuestos, y si bien el delantero y trasero son de una pieza, completamente envolventes, delante la rejilla de la toma de aire se puede descolgar con facilidad ante pequeños golpes al aparcar. Otro detalle que podéis observar en el Mondeo de las fotos es que en algunos puntos el barniz protector de la pintura comenzaba a desprenderse, no es que sea un problema endémico, pero este vehículo en cuestión ha tenido un buen trato a nivel de limpieza, así que no está de más estar atento a estos aspectos.

Pasando al interior, veremos un coche de buenos acabados y materiales robustos. Los plásticos son todos resistentes, pero con el paso del tiempo, aquellos que tienen una capa cromada tienden a levantarse y desprenderse.

Las moquetas también tienen una buena consistencia, pero debéis fijaros en la zona de los pies del acompañante delantero, pues algunas unidades han perdido agua de condensación del climatizador y han empapado esa zona. Generalmente esta pérdida de agua es fácilmente reparable (sellando la carcasa del radiador de calefacción) y no tiene más consecuencia que el posterior estado de dicha moqueta. Lo mismo ocurre con la del maletero, especialmente en coches que han tenido problemas de estanqueidad del portón que antes comentábamos. Por lo demás, si el coche en cuestión ha tenido un trato normal, no encontrarás males mayores.

Más complejo es el apartado de la electrónica, pues aquí sí que hay algún fallo recurrente. Muchos usuarios se quejan de problemas electrónicos que vienen y se van como por arte de magia, mientras que otros necesitan la intervención técnica. Uno de los más comunes, pero que se solucionaba en garantía, es el relacionado con el sistema Convers+, que se apagaba o no ofrecía algunos de los datos. Esta anomalía se ha conseguido solucionar con una última actualización del software.

La piña de intermitencia de modelos puntuales también daba problemas al activarse sola. Este inconveniente solo termina solucionándose cambiando la pieza en cuestión, algo que se supone que ya habrá hecho el fabricante en período de garantía.

Otro punto que hay que tener en cuenta es que es muy sensible al estado de la batería, pues cuando ésta, por una razón u otra, pierde capacidad, puede llegar a afectar al sistema electrónico del vehículo e incluso al sistema de inmovilizador. En este sentido, puede darse el caso de que, a pesar de tener carga suficiente para activar el motor de arranque, no sea capaz de desactivar el sistema de inmovilización y no permita arrancar el motor.

Como norma general, para hablar de la valorización de este modelo y para no complicarlo excesivamente nos vamos a centrar en las versiones cuatro y cinco puertas, pero has de saber que si estás interesado en una familiar Sportbreak a los precios orientativos que os mostramos se puede sumar una media de 300 euros, que es lo que viene a cotizar esta carrocería familiar a igualdad de motor y equipamiento.

El Ford Mondeo de cuarta generación es un coche relativamente moderno, que hasta hace muy poco aún se vendía en los concesionarios de la marca, por eso es un modelo bastante bien valorado en el mercado de segunda mano. El precio mínimo de este modelo no suele bajar de los 5.500-6.000 euros, y siempre hablando de los modelos de 2007 en las motorizaciones gasolina 1.6. Su valoración más alta está alrededor de los 22.000 euros para las últimas versiones del 2.2 TDCi de 200 CV y su acabado máximo Titanium S.

Dentro de esta enorme franja destacaremos las versiones 1.8 TDCi, de las que se pueden encontrar unidades que ronden unos interesantes 6.000-7.000 euros, según sea acabado Ambiente o Trend, aunque también es cierto que la mayoría de ellos están rondando los 200.000 km.

Para motorizaciones más modernas 1.8 TDCi, con la actualización de 2010, el precio sube hasta los 9.000 euros para los acabados más sencillos y alrededor de 12.000 euros para las últimas versiones de 2011 con 100.000 km en el cuentakilómetros.

Pero sin duda, donde hay mayor oferta y precios más ajustados es en los Mondeo con el motor 2.0 TDCi de 140 CV. Con este propulsor se pueden encontrar versiones de los años 2007-2010 con precios que van desde los 7.000 hasta los 10.000 euros, dependiendo del acabado y kilometraje. A este precio y de media se le deberán sumar 1.000 euros más si el vehículo en cuestión monta una caja automática y 130 CV.

Por otro lado, las versiones 140 CV de después del restyling suben de esos 10.000 euros hasta los 16.000 de las más actuales e incluso pueden encarecerse un poco más ante motorizaciones con poco kilometraje y buen estado.

Si el presupuesto que manejáis arranca en torno a los 15.000 euros, el salto más lógico es pasar a las versiones 2.0 TDCi de 163 CV. Con este motor, disponible desde las versiones 2010, se pueden encontrar coches con más de 100.000 km con ese precio medio de 15.000 euros, aunque también es cierto que las más modernas, con poco kilometraje y con un equipamiento máximo, pueden rondar sin complejos los 20.000 euros.

En el caso de los 2.2 TDCi hay dos mercados diferenciados, uno con el más veterano motor de 175 CV y otro con el más moderno de 200 CV. Con el primero, el mercado se mueve en valoraciones que van desde los 9.000 hasta los 11.000 euros, mientras que para los de 200 CV arrancan en ese punto hasta un presupuesto aceptable de 18.000 euros los modelos más modernos y sin gran kilometraje.

Tampoco hay que olvidarse del diésel 1.6 TDCi de 116 CV, que aunque no es un motor especialmente dinámico, al montarse en las versiones más recientes ofrece un interesante equilibrio entre precio, equipamiento y estado. Con esta versión es fácil ver en el mercado coches que van desde los 10.000 hasta los 15.000 euros, un precio adecuado si se ajusta al buen estado del vehículo.

En motores gasolina existe poca oferta, ya que históricamente el Mondeo monopolizó sus ventas en diésel. Aun así se pueden encontrar interesantes versiones 2.0i y 2.5i con precios muy por debajo de su valoración de mercado. En el caso del 2.0i de 145 CV, las tasaciones oficiales pueden ir de los 6.000 a los 9.000 euros y de 14.000-20.000 euros los de 200 CV. Aunque como se ha dicho, la mayoría está con un precio de calle por debajo de éstos. Igual ocurre con el 2.5i; aún menos presente en el mercado, se pueden encontrar unidades por debajo de los 10.000 euros con un kilometraje y estado de conservación más que aceptable.

Los períodos de mantenimiento establecidos por Ford son cada 20.000 km, en los que por lo general se tocan los puntos básicos como cambios de aceite y filtros, así como revisiones generales.

Esto, sobre el papel, asegura un precio relativamente estable en las operaciones periódicas, aunque, al ser un ciclo tan largo, normalmente estos pasos por el taller suelen derivar en otros gastos producidos por el desgaste natural de los consumibles. Por ello, es fácil encontrarse con que, además del cambio de aceite, haya que añadir la sustitución de los neumáticos o probablemente las pastillas de frenos o discos, que elevarán el montante total.

Por otro lado, si solo queremos acogernos a estos períodos de 20.000 km, una operación que hay que ir controlando cada cierto tiempo es el consumo del aceite motor en los 1.6 y 2.0 TDCi.

Los recambios consumibles (pastillas, discos, filtros, etc…) no son excesivamente caros, lo que asegura unas operaciones razonables en lo referente al coste. Tal vez los neumáticos con unas dimensiones muy específicas al ofrecer un perfil tan bajo (205/55 R16, 215/55 R16 y 235/45 R17) sí que son un elemento a tener en cuenta, ya que encarece un tanto su posible sustitución.

Todos los motores, salvo el 2.0 de gasolina con cadena, montan correa de distribución con un período de sustitución de 180.000 km para el 1.6 TDCi y 200.000 km para el resto. Estos largos ciclos de reemplazo parecen muy interesantes por su durabilidad, pero se han de respetar escrupulosamente y si el coche ha tenido o se sospecha que ha sufrido una vida exigente, es más que recomendable adelantar la operación para evitar averías realmente graves. Ya puestos, aunque no es obligatorio y sí algo más caro, sería interesante aprovechar el cambio de correa para hacer lo propio con los tensores y la bomba de agua, ya que de esta forma se evitan futuros problemas con estos elementos.

El embrague tiene una vida razonable si se le da un uso normal, pero cuando sea necesaria su sustitución, hay que cambiar el conjunto entero, lo que encarece un tanto la operación.

En el caso de los modelos con caja automática de doble embrague, el mantenimiento puede salir más caro, y no tanto por contar con dos discos de embrague, pues en general tienen una duración muy superior a cualquier disco convencional, sino porque este cambio requiere un cambio de aceite y de filtro cada 60.000 km. Además, cualquier incidencia con este cambio, al tener una tecnología tan compleja, obliga a realizar las operaciones en talleres oficiales o muy especializados.

Como ya comentaba antes, el estado de la batería es vital para el buen funcionamiento electrónico de algunos elementos, por eso es importante montar baterías de calidad y con el amperaje necesario para el vehículo, para evitar una bajada de rendimiento con el tiempo.

Por último, recordar que este modelo, como todos los Ford, cuenta con una página oficial donde se puede consultar el mantenimiento completo de nuestro vehículo, además de comprobar el historial de fabricación y avisos oficiales a través de la matrícula o número de bastidor. El link en cuestión es el siguiente: www.etis.ford.com.