SVR: Los coches más especiales de Jaguar y Land Rover

La firma británica presenta en sociedad al nuevo Jaguar F-Pace SVR, el último miembro de la división prestacional y de lujo que se completa con el Jaguar F-Type R (prueba en Nürburgring) y Range Rover Sport SVR (presentación de la Ultimate Edition). Todos ellos comparten kit estético específico que potencia su imagen radical y capaz, al mismo tiempo que recurren a un bloque V8 de 5.0 litros con más de 500 CV de sonido gutural y respuesta digna de un superdeportivo. Nos ponemos al volante del Range Rover Sport SVR, con el que realizamos la mitad de un recorrido que terminamos con el F-Pace PHEV de 404 CV y distintivo cero emisiones de la DGT. Si todavía no sabes cómo funcionan las etiquetas de la DGT, no te pierdas este artículo.

Como es habitual en momentos de crisis, los fabricantes más exclusivos y caros apenas notan el impacto sobre sus ventas. El Equipo de Operaciones de Vehículos Especiales de la firma Jaguar Land Rover, encargada de liderar y desarrollar las piezas inalcanzables de la gama SV y SVR, ha multiplicado por dos sus matriculaciones. Un ejemplo más del comportamiento de un usuario que le permite dar el salto a marca de lujo en Jaguar, un paso más allá del concepto premium.

Para aquellos que desconozcan lo relacionado con este Equipo de Operaciones, lo detallaremos. Sus diseñadores e ingenieros se encargan de los modelos más emblemáticos y con mayor abanico de personalización de la gama Jaguar Land Rover, centrándose sobre todo en los de edición limitada o la familia SV y SVR de la que hablamos en este artículo. Las diferencias entre ambas son sencillas. El comprador del lujo y la sofisticación se decanta por un SV y las posibilidades de elección que estas versiones ofrecen. En los SVR, en cambio, se prioriza la mecánica, las sensaciones deportivas y las prestaciones acompañadas de un diseño contundente.

Ha pasado más de un año y medio desde la última vez que Jaguar Land Rover nos reunió para una prueba de vehículo, pero no podemos imaginar un reencuentro más dulce. El motivo valió la pena: el nuevo Jaguar F-Pace SVR (artículo de su lanzamiento). Este todocamino de lujo incorpora a su portfolio la variante más prestacional, divertida y capaz de su historia, con el bloque V8 de 5.0 litros que rinde 550 CV y 700 Nm de par máximo en un rango medio de vueltas. Supone un aumento de 20 Nm de empuje, que le concede una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,0 segundos para alcanzar una velocidad máxima de 286 km/h.

Pero no solo se ha ajustado su bloque, que incorpora la misma transmisión por convertidor de par de ocho velocidades que el XE SV 8, también introduce mejoras en el apartado dinámico. La más relevante, y que marca la diferencia con su primo Range Rover Sport SVR, es la frenada. El F-Pace SVR confía su mordiente dos discos de 395 mm delante con pinza fija de cuatro pistones y 396 mm atrás con pinza deslizante de un pistón. Además de la intervención del Integrated Power Booster, que ofrece un tacto más directo y corto del pedal del freno. Si quieres saber cómo iba la generación anterior, aquí tienes la prueba del Jaguar F-Pace SVR de 2019.

En este salto cualitativo hacia la experiencia de conducción, los ingenieros de Jaguar han dotado al F-Pace SVR de un calibrado más trabajado en el modo Dynamic. Tal como lo explica la firma, la nueva función Dynamic Launch utiliza la inercia de la transmisión para enviarla a las ruedas y, de ese modo, tener la sensación de un despegue más exagerado en el 0 a 100 km/h.

Todo ello recurriendo a la ya conocida tracción total Intelligent Driveline Dynamics con suspensión adaptativa de serie que, resumiendo, se encarga de ser el piloto por ti. Su paso por curva sigue siendo sólido, estable y rápido, evitando las inercias corrientes de este tipo de carrocerías elevadas. Algo en lo que también tienen que ver algunos retoques estéticos y aerodinámicos, que reducen en un 35% la elevación del morro en las aceleraciones y reducen su coeficiente en un 3% hasta los 0,36 Cx.

La sofisticación y elegancia de Jaguar sigue presente en su SVR, pero con un toque gamberro que conquista a todo tipo de público. El frontal presenta entradas de aire más grandes, centradas en una mayor refrigeración del bloque y las pinzas de freno, que rinden homenaje al anteriormente citado XE SV Project 8 (del que tienes toda la información aquí).

Los grupos ópticos LED adaptativos cuentan con una firma lumínica y las llantas de aleación forjadas de 21 pulgadas muestran el diseño Diambond Turnet con contraste en Satin Technical Grey como novedad. Al contrario que en el conocido F-Type R, el alerón de este todocamino deportivo es fijo y clave para el dato aerodinámico.

En su interior las modificaciones sirven para aplicar un carácter digital y elegante al conjunto, sin llegar a ser deportivo o radical en ningún caso. Lo único extraído de la competición, si se puede decir así, son los asientos Performance semibaquet con insertos en Alcántara de serie y el volante de piel con el bordado en Mars Red. La posición de conducción es más baja de lo que puedes creer en un primer instante, con una amplia regulación gracias al sistema electrónico de los asientos y el volante (profundidad y altura).

Impecable es la navegeación por la pantalal de 11,4 pulgadas que cuenta con el sistema de infoentretenimiento Pivi Pro de serie. La minipantalla que acompaña los comandos, táctiles y por rueda, de la climatización llegarán a ser habituales en algún momento pero, por ahora, siguen pareciéndome de lo más sofisticado y tecnológico del sector. Tampoco sorprende si tenemos en cuenta que hablamos de un modelo que parte de los 121.100 euros en España y que ya puedes comprar en sus concesionarios SV o desde el configurador de la página web de Jaguar Land Rover.

El recién llegado F-Pace SVR debe sus conocimientos a la experiencia de la firma con modelos como el Range Rover Sport SVR, que debutó oficialmente en Pebble Beach de 2014. Este todocamino de 4,87 metrso de largo por 1,98 m de ancho y 1,80 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,92 metros y un peso final de 2.385 kilogramos, requiere de todo el potencial del V8 5.0 de 575 CV sobre las 6.500 rpm. Pero más significativo aún es su par máximo de 700 Nm entre las 3.500 y 5.000 vueltas, que cierra un aumento de prestaciones de 50 CV y 56 Nm respecto al modelo anterior.

Los datos de cronómetro son de matrícula de honor, con una aceleración 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y una velocidad máxima limitada de 283 km/h, que tampoco podríamos comprobar en nuestro país sin el riesgo de acabar entre rejas. Este bloque, y un conjunto reajustado para adoptarlo, han pasado por la bandera a cuadros de Nürburgring en 8 minutos y 14 segundos, siendo en su momento el SUV de producción más rápido del infierno verde. Te lo contamos todo en este artículo.

Ponerse al volante de dicha mole es todo un desafío para la consciencia, que espera encontrarse un coche confortable, tecnológico pero ni mucho menos deportivo. La posición de conducción es exageradamente alta y, sin quererlo, sientes que podrías con todo gracias a su volumen y contundencia. Una imagen que se ha visto reforzada por elementos de diseño específicos como las llantas de aleación de 22 pulgadas (opcionales) o el capó en fibra de carbono de la edición probada, que sale desde 176.100 euros frente a los 155.200 del SVR a secas.

En la página de coches.net no tenemos disponibles versiones SVR de este Range Rover Sport, pero sí puedes encontrar el modelo del que parten:

Range Rover Sport nuevo en coches.net.

Range Rover Sport de segunda mano en coches.net.

También incorpora el techo en contraste negro y la parrilla específica, con tramado también negro y la inscripción SVR en el lateral derecho. Vemos, además, unas branquias laterales en Narvik Black y los cuatro tubos de escape en el paragolpes, que vaticinan un sonido ronco que luego se cumple.

El interior del Range Rover Sport ya enamora a cualquiera pero es motivo de matrimonio gracias a los asientos SVR Performance con piel Windsor y el logotipo SVR grabado en el reposacabezas. Sentados en ellos podremos disfrutar, todavía más, del equipo de audio Meridian Sorround o, simplemente, activar el sonido del V8.

Las capacidades off-road de este Range Rover Sport están más que probadas, pero nunca me había planteado poder disfrutar con semejante coche por un tramo de curvas. Su tracción permanente a las cuatro ruedas, y un reparto de pesos casi perfecto en 50/50, hacen que el paso por curva sea relativamente fácil, con un vadeo casi imperceptible si tenemos en cuenta su peso. El monocasco en aluminio supuso una reducción notable del peso frente al modelo anterior pero también ha mejorado la rigidez y el refinamiento de este SVR.

La caja de cambios ZF de ocho velocidades cumple a la perfección con las demandas de las levas, de modo que sientes cierto control sobre el trabajo conjunto con el bloque. Un motor V8 de placer y contundencia redonda a partir de las 4.000 vueltas, cuando sientes que verdaderamente entrega todo su potencial. Este empaque te invita a tomarte un tramo de montaña como si llevaras un deportivo como el F-Type R, pero no es así. Los frenos empiezan a fatigarse muy pronto, y eso que calzas un disco ventilado de 380 mm delante y de 365 mm atrás. Echamos en falta la opción de los carbocerámicos para poder experimentar todo lo que puede ofrecer este Range Rover Sport SVR.

Como guinda del pastel, y porque la eficiencia también forma part de la estrategia de Jaguar Land Rover, nos sentamos al volante del híbrido enchufable Jaguar F-Pace P400e, una tecnología que probamos en el Range Rover Sport P400e. El programa “Destination Zero” del grupo inglés apuesta por la electrificación de sus modelos para 2025 pero defiende esta propulsión como el paso previo necesario para la Europa de las dos velocidades, en la que España todavía no cuenta con la infraestructura necesaria para la transición completa.

Los retoques sobre el nuevo F-Pace son mínimos pero le sientan como un guante a un modelo que todavía debe presentar una evolución destacable en los próximos años. El capó ha sido rediseñado, junto con la firma lumínica LED más fina y una calandra más refinada si cabe, ideal para dar el salto al segmento de lujo como comentábamos anteriormente. El interior sigue priorizando el interior con el renovado sistema de infoentretenimiento Pivi Pro de 11,4 pulgadas, de serie en los niveles de acceso que parten de los 73.904 euros.

Pero más allá de la superficie, nosotros queríamos comprobar el sistema de propulsión PHEV P400e. Este F-Pace incorpora un bloque 2.0 de cuatro cilindros que, junto con el motor eléctrico de 105 kW, ofrece una potencia conjunta de 404 CV y un consumo homologado de 2.4 l/100 km. Sumado a los 53 kilómetros de autonomía únicamente eléctrica le concede el distintivo Cero Emisiones de la DGT, que supone libertad absoluta ante las futuras restricciones en las ciudades europeas. En este sentido Jaguar lo deja muy claro: un híbrido enchufable no puede comprarse por la etiqueta, debe cargarse. Es más, si no lo cargas en 1 año perderás la garantía y algunas funcionalidades, como el aire acondicionado, se verán afectados.

Que la propulsión PHEV es lo mejor de los dos mundos lo sabemos, pero es que también son coches con los que disfrutar. El F-Pace híbrido enchufable acelera de 0 a 100 km/h en 5,3 segundos y tiene un paso por curva muy sólido, que nos permitirá cierto margen en una zona de curvas sin llegar a una décima parte de las sensaciones de un SVR. Su función es ser un modelo confortable y eficiente, un objetivo que cumple gracias a la batería de 17,1 kWh que podremos cargar en una toma trifásica de 7 kW en menos de dos horas para alcanzar el 0% a 80% de la carga. Las inercias son superiores, no vamos a negarlo, pero en conducción relajada y de autovía se siente bastante aislado y capaz de acometer adelantamientos en cualquier momento.