Honda Civic Type R

Pocos coches tan esperados como éste. El Honda Civic Type R, la versión más deportiva de la novena generación del compacto japonés llega después del restyling de media vida del modelo, pero lo hace dispuesto a recuperar el tiempo perdido y a revolucionar el status quo dentro del competitivo segmento de los compactos de altísimas (ya no vale hablar de altas) prestaciones.

Sabéis que la vara de medir en este segmento es el título de coche más rápido en el bucle norte de Nürburgring. Más rápido con tracción delantera, se entiende. El Seat León Cupra fue el primero en batir el récord (7' 58" 4) que el Mégane Sport mantenía desde hacía años. La reacción de Renault fue desnudar el Mégane, convertirlo en RS 275 Trophy y poner a la venta un coche sin asientos traseros, gomas de carreras y barra entre torretas para recuperar el cetro. Y, claro, recuperar el récord (7' 54" 36). Y mientras Seat se planteaba si hacer o no la misma operación, llegó el equipo de desarrollo de Honda al Nordschleife.

Los ingenieros japoneses se dieron cuenta de que con lo que llevaron a Alemania no les bastaba para batir a sus rivales europeos y decidieron dar una nueva vuelta de tuerca a su Type R. Ahora, este coche es el más rápido en Nürburgring pero ojo porque los 7’50”63 centésimas obtenidos por Gabriele Tarquini en el bucle norte tienen truco: el Type R utilizado era un coche de desarrollo, con barras y con el mismo peso, eso sí, que el modelo de serie ya que el sobrepeso de las barras, que ni Mégane ni León llevaban, se compensó por el expeditivo método de eliminar el asiento del acompañante, la climatización y el equipo de audio.

En definitiva, que, tiempos y estrategias al margen, lo que tenemos es el coche más rápido en Nürburgring disfrazado ya como coche de serie y lo que voy a contaros a continuación son mis impresiones al volante y todo lo que Honda ha hecho para crearlo partiendo de la base del Civic que todos conocemos.

Vamos primero con el motor. Este es el primer dos litros turboalimentado de la marca en su gama europea de manera que la gran novedad es que lleva turbo. Los ingenieros nipones han decidido además, combinar la sobrealimentación con sus dos tecnologías de referencia, el sistema VTEC de control electrónico de apertura y elevación de las válvulas de escape y el sistema Dual VTC, que gestiona electrónicamente el cruce de válvulas, tanto las de admisión como las de escape.

El turbo, además, tiene una particularidad que no es otra que el control electrónico de su válvula de descarga, lo que permite que la gestión electrónica ofrezca una mayor libertad de acción. En otras palabras, que el turbo se utilice antes que en otros motores con un compresor tan grande. El resultado de todo ello –y del refuerzo de bloque, bielas, pistones y demás elementos móviles- es un propulsor capaz de generar 310 CV a 6.500 rpm y 400 Nm de par entre 2.500 y 4.500 rpm. De estas cifras, la más singular son esas 6.500 rpm a las que el motor entrega su potencia máxima, tema sobre el que volveré más adelante.

El motor va acoplado a una caja de cambios de seis velocidades reforzada. Honda ha decidido no recurrir a ningún tipo de cambio automático (un doble embrague como el León o el resto de modelos del Grupo Volkswagen con este nivel de potencia) y, según sus responsables, ésta es una decisión tomada con base filosófica. Entienden los ingenieros que un coche de este tipo debe tener cambio manual para que el conductor tome todas las decisiones y disfrute de la conducción más pura. No estoy del todo de acuerdo. Un cambio de doble embrague con levas es tan apasionante o más que uno manual y más rápido a condición de que esté bien hecho y de que corte inyección al legar al límite en lugar de meter una marcha más como hacen algunos (el León Cupra, sin ir más lejos).

Habiendo optado por un cambio manual, lo cierto es que en Honda han trabajado para que fuera lo mejor posible. El cambio es de relación cerrada y se han trabajado extensivamente los cojinetes y el piñonaje para que sea lo más preciso posible. Además, la palanca, ultracorta, tiene recorridos también muy cortos, de cuatro centímetros como máximo en diagonal. Me gustó la precisión del cambio y su rapidez, me gustaron esos recorridos cortos (que en uso y al estar la palanca inclinada no parecen tan cortos) y no me gustó el pomo, de tipo bola, muy pequeño.

Honda ha efectuado los cambios lógicos para que el eje delantero sea capaz de pasar al suelo la potencia que entrega el motor. Hasta hace unos años se consideraba que 200 CV eran lo máximo que un eje delantero trabajado a tope era capaz de pasar al suelo sin hacer cosas raras. Hoy esa cifra se ha incrementado en 100 CV y Honda es al primera que va más allá. Recordemos que León Cupra (aquí la videoprueba de este modelo), Volkswagen Scirocco R y Opel Astra OPC (videoprueba) están en 280 CV, el Mégane Trophy en 275, el Ford Focus ST en 250, y el inminente Peugeot 308 GTi estará también en una cifra cercana a la barrera de los 300.

El Civic Type R, por lo tanto, dispone de las herramientas necesarias para domar sus 310 CV. De entrada, en el eje delantero hay un diferencial de deslizamiento limitado de tipo Torsen pero, además, se ha retocado la suspensión delantera con un doble eje que minimiza el efecto palanca del palier sobre la rueda. La suspensión, además, es adaptativa y los sensores de que dispone modifican la dureza de la amortiguación trabajando rueda a rueda. Finalmente, el Type R recurre a una programación del control de tracción con el habitual sistema de vectorización del par que frena la rueda delantera interior en las curvas para "engañar" al diferencial y que este pase más par a la rueda exterior que es la que ofrece mejor agarre.

Más cosas. La suspensión trasera también se ha retocado, con un puente en H (en realidad es una barra de torsión más elaborada) modificado y la dirección eléctrica dispone de un doble piñón. Uno actúa sobre la asistencia y el otro sobre el volante para recibir una mejor información de lo que sucede bajo las ruedas. La carrocería, por su parte es más ligera (apenas 5 kilos por el uso de adhesivos en determinados puntos en lugar de refuerzos de acero) y tiene un 18% más de rigidez torsional. Honda ha logrado un peso bastante razonable, con 1.382 kilos en vacío (lo mismo que el Mégane, 60 kg más que el León y casi 100 menos que el Astra OPC).

La aerodinámica, por su parte, se ha trabajado muchísimo tanto en la aportación de carga deportante (el Civic es el único coche del segmento con carga negativa) como en la refrigeración. Los bajos se han carenado por completo (el fondo es plano) y se han diseñado un spoiler delantero específico, salidas de aire tras las ruedas y a la altura de las aletas, faldones laterales y un extractor trasero además del notable alerón posterior. Todo ello da al Civic un aspecto “tunero” y perdón por la expresión pero por otro lado permite que la velocidad máxima suba de 250 a 270 km/h. gracias al plus de apoyo que genera el pack aerodinámico.

Finalmente, por lo que respecto a ruedas y frenos, las primeras son unas llantas de 19 pulgadas calzadas con unos neumáticos especiales de Continental en medidas 235/35 R 19 y los segundos, unos Brembo con pinzas de cuatro pistones delante que actúan sobre discos ventilados y perforados de 350 mm. Los traseros son de 296 y parecen pequeños en comparación con los delanteros.

Dentro hay menos cambios. El más evidente son los baquets delanteros, realmente fantásticos aunque complican la entrada y salida ya que el lateral de la banqueta es elevado. Estos asientos van situados 2 cm más bajos que los de cualquier otro Civic. También cambian la instrumentación y algunos detalles en rojo que aumentan la deportividad. Las virtudes y los defectos del Civic se mantienen y así, junto al mejor maletero, de largo, de la categoría (498 litros) y a una habitabilidad trasera más que correcta, encontramos ese diseño futurista no muy funcional y ese ordenador de a bordo capaz de desquiciar al más pintado.

Esto es lo que pone un botón situado a la izquierda en el salpicadero. Si lo presionamos, se producen una serie de cambios. Os los enumero. La instrumentación pasa del blanco al rojo, el sonido se vuelve más grave, el motor cambia el mapeado para una respuesta más contundente, el control de estabilidad entra en estado de vigía para intervenir sólo cuando las cosas se desmadren y la suspensión pilotada se endurece un 30%. Además, accionamos con ello una instrumentación extra en la pantalla superior (no la del navegador sino la de la instrumentación) para ver las fuerzas G laterales, la presión sobre freno y acelerador, la temperatura y la presión del aceite, la presión de soplado del turbo y un cronometro que nos permite sacar tiempos por vuelta y las cifras del 0 a 100 km/h.

Antes de entrar en el apartado dinámico, los precios: 34.500 el Type R y 37.000 el GT. El primero lleva faros de xenón, aire acondicionado, equipo de audio con la pantalla de 7”, sistema de frenada activa en ciudad, control de crucero y las llantas y los asientos comentados. La versión GT añade navegador Garmin integrado, un equipo de audio de mejor calidad, climatizador y el paquete Safety con reconocimiento de señales de tráfico, cambio automático de luces cortas a largas, detector de tráfico cruzado al circular marcha atrás, aviso de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto y advertencia de posible colisión frontal.

Honda nos llevó a Eslovaquia a probar el Type R. El programa incluía una prueba en carretera y otra en el circuito SlovakiaRing, una pista de más de seis kilómetros, de construcción relativamente reciente, muy técnica y con el asfalto en impecable estado. Empecé por la prueba en carretera y pude sacar pocas conclusiones. 50 kilómetros de autopista a 130 y otros 25 en una carretera que atravesaba pueblos y ciudades, con bastante tráfico y pocas curvas no es el escenario ideal para hacerse una idea de lo que puede llegar a dar de sí un coche de este tipo.

Comprobé, eso sí, que el confort de marcha es aceptable en autopista y carretera lo que hace que el Type R sea un coche utilizable a diario al combinar la funcionalidad de la carrocería de cinco puertas y el maletero de gran tamaño con una suspensión que respeta la morfología de los ocupantes y no les castiga innecesariamente a no ser que le demos al botón +R.

Otra comprobación empírica es que las recuperaciones en quinta y sexta no son extraordinarias. La verdad es que, acelerando a tope a 120 en sexta, el reprise es discreto y en quinta no mejora en exceso. En este tipo de ejercicios, sigue siendo un Type R auténtico, como si no llevara turbo y el VTEC fuera su úniso as en la manga. El motor del León Cupra es claramente superior en este apartado… pero, el Civic tiene un arma secreta; su margen de utilización es superior. Así que, si en quinta y sexta no acaba de responder (de alguna manera había que conseguir que el consumo no se disparase y homologar esos 7,3 l/100 km que anuncia), se baja a cuarta y entonces sale como un tiro y no deja de empujar ¡hasta las 7.000 vueltas!

Así las cosas y con un motor con este carácter, esta claro que el Type R no es un coche de autopista sino de carreteras de montaña de las que Eslovaquia carece por completo. Habrá que esperar, por lo tanto, al mes de septiembre para ver como responde en carreteras viradas que es donde mejor se encontrará. Ese motor tiene un vigor increíble de 3.000 vueltas para arriba de manera que jugando con ese cambio tan preciso y moviéndose entre segunda y cuarta, no quiero imaginar lo que será capaz de hacer.

Esa sensación la ratifique en circuito. La aceleración desde abajo no es lo mejor del motor pero basta con bajar una marcha para que todo cambie de manera que lo que hay que hacer con este coche es apurar las marchas y mantenerlo siempre de 3.000 para arriba. En circuito más. El circuito eslovaco tiene una recta corta y una contrarrecta en bajada donde se superan los 200 km/h. antes de las frenadas respectivas. Pues bien. Yo llegue a 210 en quinta sin que las lucecitas que aparecen sobre la instrumentación (amarillas las exteriores y rojas las interiores de una serie que va creciendo desde ambos lados hasta juntarse) exigieran la sexta en ningún momento, prueba de la elasticidad sublime de este propulsor.

En las curvas más lentas, bastaba con bajar a tercera ya que al ser las primeras marchas cortas, en tercera el motor se revolucionaba lo suficiente para meterlo en zona de par máximo y aprovechar su entrega poderosa para salir de las curvas con más suavidad y eficacia.

En el tema del chasis, la verdad es que las sensaciones fueron también muy buenas. Debo decir que el modo +R que se nota mucho a nivel de suspensión en carretera, tiene menos incidencia en circuito. Por supuesto que con la suspensión más firme va mejor pero al ser el asfalto muy liso y en buen estado, no se notaba la diferencia de dureza más que en la eficacia con que el coche trazaba las curvas. Lo que sí se nota en circuito con el modo +R es la mayor firmeza de la dirección, ya muy precisa siempre, y la no incidencia del control de estabilidad, que permite buscar ciertos deslizamientos donde hace falta. El subviraje es poco acusado ya que el freno de la rueda interior ayuda a la hora de negociar las curvas y convierte en muy fácil la conducción rápida pero al límite, sí acaba apareciendo un cierto subviraje aumentado, quiero pensar, por el calor que hacía en la pista y que llevó a los neumáticos a convertirse en el límite físico del coche.

De circuito. El Type R me pareció un coche casi más de circuito que de carretera. Este tipo de coches suelen encontrarse incómodos en pista y no es el caso. Es una auténtica máquina, algo que pude comprobar después copilotando en un par de vueltas a Gabriele Tarquini, exganador del Europeo de Turismos con Seat en 2009 y actual piloto del equipo Honda en el WTCC donde el Civic que corre no lleva este motor sino un 1.6 Turbo (sin traslación a la serie) tal como exige el reglamento. Tarquini nos cuenta en el siguiente video lo mucho que le gusta el Type R.

Tarquini me contó que lo que más le gusta es el motor por su margen enorme de utilización y que el chasis está muy bien puesto a punto. Los frenos son realmente potentes (doy fe teniendo en cuenta donde frenada Gabriele en relación a las referencias marcadas para los periodistas) y la precisión del eje delantero es destacable. E insisto, en la pista y más con un piloto que buscaba los límites, éstos los marcaban claramente las gomas.

En definitiva, un coche excitante del que Honda calcula que venderá unas 70 unidades anuales en nuestro mercado (me parecen pocas pero es cierto que este tipo de coches va a la baja en España al no poder explotarse legalmente sus posibilidades salvo en tandas de circuito). Un deportivo extremo, con un motor espléndido en la línea de los VTEC de siempre de la marca pero con el apoyo del Turbo para que haya vida, mucha vida, desde 3.000 vueltas, un cambio rápido y preciso (aunque yo hubiera preferido un doble embrague de siete marchas con levas) y un chasis genial puesto a punto para aprovechar todo el potencial de la mecánica.

Se ha hecho esperar, pero ha valido la pena. En septiembre, en los concesionarios.