Tecnologías de futuro de Honda (1)

En nuestro reciente viaje a Tokio para asistir al Salón de la mano de Honda, pude probar diferentes tecnologías y modelos de la marca japonesa. Algunas de estas tecnologías ya os las adelanté en el artículo dedicado al Civic Type R y en el que dediqué a los nuevos motores turboalimentados que la marca prepara, esencialmente para su gama europea. Ahora me centraré en el resto de tecnologías que pude probar en la pista de pruebas de la marca en Tochigi y que dividiré en tres artículos, éste centrado en nuevas tecnologías en el apartado mecánico, y otros dos que publicaremos próximamente dedicados a los nuevos modelos híbridos de la marca y a las tecnologías de seguridad y de conducción autónoma.

Honda está desarrollando una transmisión automática de ocho velocidades para sus modelos medios y altos, caja que combina la técnica de moda del doble embrague con un convertidor de par. Esta caja, que pudimos probar en un Accord, se destinará posiblemente a este modelo –en realidad a su sustituto- y a otros vehículos del fabricante y de su marca de lujo americana Acura.

Esta caja se añade a la de siete velocidades con doble embrague ya anunciada. La combinación de la técnica del doble embrague con la presencia de un pequeño convertidor de par busca combinar lo mejor de ambas tecnologías eliminando las desventajas de ambas. En esencia, el doble embrague busca la rapidez en el paso de las marchas, tanto en modo automático como, sobre todo, cuando se accionan mediante las levas al volante. Con el convertidor de par, tradicionalmente más lento debido al efecto de patinaje del mismo, lo que se busca es eliminar la brusquedad con que insertan las marchas los cambios de doble embrague y, por tanto, ganar suavidad en modo automático.

En nuestra breve toma de contacto con el Accord equipado con esta caja, todavía en estado de prototipo, pude constatar que, efectivamente, se consigue el resultado esperado. Di una vuelta al óvalo de alta velocidad de Tochigi subiendo y bajando marchas en modo manual y la caja me pareció rápida y precisa, como cualquier caja de doble embrague de las marcas de la competencia.

Luego, en la segunda vuelta, con el cambio en modo automático, deje caer mucho el motor de vueltas avanzando despacio para acelerar progresivamente pero con suavidad. El coche engranó entonces las marchas superiores con una suavidad absoluta y sin que se notaran los cambios. Asimismo, en la vuelta hacia los boxes, a baja velocidad, los cambios, siempre en modo automático, se producían con una gran suavidad.

El ingeniero de Honda que me acompañaba me contó que este cambio está pensado para motores de gasolina de entre dos y tres litros de cilindrada, que es compatible tanto con motores de cuatro cilindros como V6 y que estará listo a finales del próximo año para su debut, esencialmente en los modelos medios de Acura y en el Accord japonés. Para los grandes monovolúmenes Odyssey con motor V6 de 3,5 litros, la marca mantendrá los actuales cambios automáticos por convertidor de par dado que entiende que se trata de modelos menos deportivos que no precisan la velocidad de respuesta de un cambio de doble embrague y en los que hay que potenciar la suavidad y el confort.

Por otro lado, Honda asegura que su nuevo cambio 8-DCT mejora en casi un 10% el consumo del Accord con respecto al actual cambio de cinco velocidades que usa la versión japonesa del modelo al tiempo que mejora en un porcentaje similar la capacidad de aceleración del vehículo.

Este es un sistema que Honda empezará a comercializar en Estados Unidos a mediados de 2014 montado en un Acura RLX (la variante lujosa del Accord americano que difiere ligeramente del que se vende en Europa). El sistema de dirección a las cuatro ruedas es parecido a otros de que ya disponen marcas como Infiniti (el FX 50 lo lleva de serie en los acabados más lujosos) y es completamente automático.

A baja velocidad, el sistema gira las ruedas traseras hasta 2 grados en dirección contraria al giro del eje delantero. Con ello se consigue una maniobrabilidad superior en, por ejemplo, las maniobras de aparcamiento y en los giros cerrados. La mayor ventaja, sin embargo, se obtiene a velocidad elevada. A partir de 50 km/. las ruedas traseras giran en el mismo sentido de las delanteras y es la centralita de control la que decide el ángulo de giro de las mismas en función de la velocidad y del ángulo de giro del volante.

Con este sistema se consigue un giro más franco a alta velocidad y, sobre todo, una mayor seguridad en los cambios de carril, ya sean voluntarios o fruto de maniobras evasivas. Al girar las cuatro ruedas en la misma dirección, el coche se desplaza lateralmente a más velocidad y de manera más estable.

Probamos este Acura en un circuito bastante ratonero, con curvas de radio constante y la verdad es que me entusiasmó por la calidad de guiado y la respuesta al volante. La sensación fue parecida a la que obtuve en su momento con el Renault Laguna GT Control (aquí la prueba de la versión Dci), que dispone de un sistema parecido aunque con un accionamiento de la dirección trasera mecánico en lugar de electrónico (aunque regido electrónicamente, lo que es mecánico es el actuador). El sistema del Laguna me parece muy bueno y con este del Acura me sucedió lo mismo. El coche gana en agilidad en curvas rápidas a alta velocidad pero, sobre todo, resulta muy fácil de controlar y muy rápido en los cambios de trayectoria.

La marca no nos concretó a qué otros coches aplicará este sistema y si llegará o no a Europa.

Este es un sistema sin conexión física entre la dirección y las ruedas, similar al que Infiniti utiliza en el reciente Q50 (en sus versiones más equipadas). La no conexión física permite gestionar la dirección de manera electrónica y, con ello, ajustar tanto el grado de asistencia de la misma como el ángulo de giro del volante y la sensibilidad del mismo. De la misma manera, al no existir ese contacto, el volante no recibe las vibraciones de la carretera ni los movimientos parásitos de las ruedas. Éstas, por tanto, obedecen de manera mucho más precisa y no hay que rectificar nunca el tiro. Además, el volante no vibra pero, por el contrario, la recepción de información de lo que sucede en la carretera es muy limitada y depende de que la marca consiga recrear en el volante lo que sucede en las ruedas en base al análisis de diferentes sensores como si el volante fuera el de un videojuego dotado de vibración.

No sé deciros si me gusta o no me gusta este tipo de direcciones. El tacto de entrada es muy extraño y es obvio que hay que acostumbrarse a él. Tanto como que es imposible conseguirlo en las dos vueltas a un circuito de unos 600 metros de cuerda que pude dar en Tochigi. La sensación es que la dirección es muy rápida y muy precisa pero también que el coche gira más de lo que se le marca con el volante. Esto es algo que los ingenieros ya buscan porque, de este modo, hay que girar menos el volante entre topes de dirección, lo que facilita las maniobras y se gana en presteza –esto me quedó muy claro en un eslalon que realicé en Castellolí en la presentación del Q50- pero al mismo tiempo me pareció que la dirección era excesivamente asistida y, por tanto, menos precisa de lo que suele ser una dirección “a la europea” donde nos gusta un tacto de volante algo más duro. De hecho, al final de la prueba, los ingenieros, muy interesados en nuestro feedback, no se sorprendieron cuando les comenté que me había gustado mucho la precisión de la dirección y la necesidad de girar menos el volante de lo habitual –a esto creo que me acostumbraría muy rápido- y no tanto la asistencia de la dirección.

Este sistema de dirección by wire lo veremos pronto en los modelos de la marca ya que está en su fase final de desarrollo. Una vez más, sin embargo, nadie soltó prenda sobre el destino de la misma y qué coche la estrenará y en qué mercado. Paciencia, por tanto.

A primera vista era un CR-Z normal pero pronto nos dimos cuenta que no. No tenía el mismo motor híbrido del último modelo, con 136 CV (aquí la prueba para los que estén interesados en alguna de las unidades que todavía deben quedar en estoc), que acaba de ser descatalogado en el mercado español y su color negro mate ya anticipaba algunas cosas. El coche estaba realizado completamente en fibra de carbono, tanto el monocasco como la carrocería y puesto que la fibra implica, por ejemplo, la construcción de un chasis tipo “bañera”, las puertas estaban recortadas de su parte inferior (empezaban más arriba) y el coche tenía dos trampillas en el techo para facilitar el acceso a bordo que, de no existir estas, hubiera sido sólo apto para contorsionistas diplomados.

Honda ha desarrollado la tecnología de fibra de carbono para su nuevo NSX, que posiblemente dispondrá de ella y afirma que todo está a punto para la introducción en serie. ¿Problema? El coste. Hacer un coche de fibra de carbono es tan caro que es inviable comercialmente hablando a no ser que se utilice en vehículos de altísimas prestaciones y series cortas donde el precio pasa a un segundo plano. No es, por tanto, una tecnología aplicable ahora mismo a un vehículo de producción masiva. Y es una lástima porque el CR-Z que probamos en Tochigi era una pequeña maravilla.

La fibra de carbono tiene dos ventajas notables respecto a las estructuras metálicas, ya sean de acero o de aluminio. La primera es que este material proporciona una rigidez estructural muy superior y, por tanto, es perfecto para automóviles deportivos. La segunda es que pesa claramente menos (en este caso el ahorro era de unos 250 kilos sobre el peso del CR-Z) y ello afecta directamente a las prestaciones del coche, mucho mejores al tener que arrastrar menos peso pese que el motor era un simple 1.600 de no se sabe cuantos caballos.

Al volante el coche era extremadamente reactivo, muy fácil de conducir y muy eficaz. El poco peso se notaba –y mucho- en el ratonero trazado donde pudimos dar con él un par de vueltas y la sensación era la de estar al volante de un GTI muy efectivo en las curvas cerradas, incluso en una parte del trazado con notables baches.

En definitiva, la idea de Honda con este coche es la de demostrar que la fibra de carbono, cuando se utilice masivamente, tendrá un papel determinante en la producción de coches deportivos en los que las prestaciones, afectadas por el downsizing y la limpieza de los motores, se mantendrán gracias al descenso en el peso y, por tanto, de la mejora de la relación que determina las posibilidades deportivos de todo modelo, la que tiene en cuenta la potencia en relación al peso.