Tecnologías de futuro de Honda (2)

Honda ha sido siempre una de las marcas que ha apostado por la hibridación. Ha construido tanto coches específicos, como los recientemente descatalogados CR-Z e Insight, como adaptaciones de modelos existentes como, por ejemplo, los Civic IMA de cuatro puertas. La marca ofrece actualmente en otros mercados tres tipos de hibridación para sus diferentes modelos pero, en todos los casos, con una cierta deportividad implícita según la marca. En nuestro reciente viaje a Japón para probar las últimas novedades de la marca tuvimos ocasión de conducir, brevemente, los tres tipos de híbridos de la marca.

Este es uno de los sistemas híbridos más avanzados de Honda. La fase de los modelos IMA está ya superada y el fabricante trabaja ahora en tres sistemas del que este es el único que puede, de momento, asociarse a un sistema plug-in. Su primera aplicación práctica es en el Accord japonés que dispone de una versión convencional y otra plug-in a la venta desde junio (la plug-in bajo forma de leasing y priorizando empresas y entidades gubernamentales) pero a finales de este año se lanzará también en Estados Unidos, esta vez sin la variante enchufable.

El sistema de propulsión combina un motor térmico de gasolina, un nuevo 4 cilindros de dos litros de ciclo Atkinson de 144 CV de potencia que, según Honda, es el motor que mejor aprovecha la energía del combustible realizado jamás por la marca por sus bajas fricciones internas, las ventajas del ciclo Atkinson y su modo de giro en su momento de par más eficiente, y dos motores eléctricos en serie.

El primero ejerce de motor para cuando el vehículo se mueve en modo eléctrico. El segundo, actúa de generador para gestionar la recuperación de energía y recargar la batería pero lo bueno de este sistema es que entre ambos simulan una caja de cambios de seis relaciones. Honda llama a este sistema e-CVT, es decir, transmisión variable continua eléctrica pero no hay que llevarse a engaño; aquí no hay caja de cambios y quién actúa como tal son los motores eléctricos, incluso cuando el coche se mueve únicamente con la fuerza del motor de gasolina.

El coche tiene tres modos de funcionamiento. El modo eléctrico sirve para salir del parking y circular durante unos kilómetros a velocidad relativamente baja, como cualquier híbrido convencional con baterías de iones de litio. Al levantar el pie, el sistema recarga la batería. Hasta ahí, nada nuevo. La primera novedad es cuando entra en funcionamiento el sistema híbrido, por ejemplo al acelerar fuerte o cuando, simplemente, la batería ha agotado la carga. En ese momento, el motor de gasolina se pone a girar en su mejor momento de par y acciona el segundo motor eléctrico que actúa como generador para alimentar al primero como si de un eléctrico de autonomía extendida se tratara –un Opel Ampera, pongamos por caso-. La gracia del tema es que el coche, pese a ser un híbrido, es, hasta ahí, un vehículo eléctrico.

Queda todavía, no obstante, un tercer modo que se utiliza en autopista a velocidades elevadas. Entonces, el embrague que conecta el motor de gasolina con los eléctricos se abre para que el propulsor de gasolina mueva directamente el eje delantero motriz, sin intervención de ningún tipo de transmisión, más o menos como hacían las antiguas marchas “directas” de los coches de nuestros padres y abuelos. Con ello se consigue una suavidad de marcha impresionante. El conductor, además, no interviene para nada en el tema y es el coche el que decide cuando elige un sistema u otro. Curioso, ¿verdad? Pues esto ya se vende en Japón.

Di una vuelta a un circuito de dos rectas enlazadas por una curva lenta con la versión Plug-in japonesa. ¿Conclusiones? ninguna que me permitiera verificar las bondades de esta tecnología. Coche muy suave en todos los aspectos y poco más. Funcionó siempre en eléctrico y aunque entró el motor de gasolina al acelerar, lo supe por un ruido apenas perceptible. Si en la mayoría de las pruebas que hicimos en Tochigi, la brevedad de las mismas me impidió sacar muchas conclusiones, en este caso no puedo contaros más que la teoría.

Este es el sistema menos sofisticado y, por tanto, el que se utiliza en los dos modelos híbridos menos potentes y más pequeños de la marca, el nuevo Jazz, que debe llegar a Europa en 2015 (aunque está por ver si habrá versión híbrida en nuestro mercado o la marca le montará el propulsor diésel de 90 CV que tiene para los coches de su filial india) y el Vezel, presentado en el Salón de Tokio y cuyo lanzamiento en Europa, con otro nombre, está previsto también para 2015 cuando llegará procedente de la planta que la marca está construyendo en México.

Este sistema combina un motor térmico de gasolina, de nuevo de ciclo Atkinson y de 1,5 litros de cilindrada con una caja de cambios de siete velocidades de doble embrague que lleva embutido dentro del interior de su carcasa el motor eléctrico con un sistema que permite la desconexión del motor de gasolina con lo que el coche puede funcionar en modo 100% eléctrico aunque, como es habitual en los Honda, sin que el conductor pueda decidir cúando y cómo.

Según la marca, los beneficios de este sistema son notables ya que la capacidad de aceleración aumenta un 15% en relación con el Jazz IMA actual que se vende en nuestro mercado (aquí lo comparamos con el Toyota Yaris híbrido) mientras que el consumo disminuye un 30%. Lo primero es fácilmente atribuible a la mejora de la transmisión ya que un sistema de doble embrague de siete marchas debe ser, por fuerza, mucho más eficiente que el cambio CVT del Jazz actual pero si además se cumple lo del 30% de menor consumo, el coche gasta menos de 3 litros a los 100.

La marca ha introducido además numerosos elementos que facilitan rebajar ese consumo. El motor sólo mueve las ruedas ya que el resto de elementos son eléctricos y no debe ocuparse de ellos. Por ejemplo, dispone de aire acondicionado eléctrico, de manera que no hay ninguna correa para mover el compresor y lo mismo sucede con la bomba de agua, también eléctrica.

Probamos ese coche en el mismo lugar que el Accord Plug-in de manera que conclusiones, las mínimas. Esta vez, sin embargo, debo decir que me gustó cómo aceleraba el coche y la suavidad y la rapidez en el paso de marchas en modo automático. No sé si Honda acabará trayendo estos híbridos (Jazz y como se vaya a llamar el Vezel en Europa) pero permitidme que desde aquí les anime a ello ya que la pinta de este sistema es magnífica.

Este es un sistema que estará a la venta en verano en Estados Unidos donde la marca tiene previsto lanzarlo en el Acura RLX, la versión de lujo del Honda Accord americano. Según la marca, este sistema consigue el rendimiento de un motor V8 con el consumo de un cuatro cilindros, recurso habitual de todos los departamentos de marketing cuando quiere publicitar las virtudes de un V6 híbrido.

Este es un coche concebido especialmente para el mercado americano donde los V8 están en franca retirada en todos los segmentos sustituidos por V6 de baja cilindrada y cuatro cilindros turboalimentados y donde los diésel, pese a los esfuerzos de algunas marcas, siguen siendo anecdóticos. En ese contexto, los híbridos suponen no renunciar a una buena disponibilidad de potencia al tiempo que se reduce el consumo al mismo nivel que los diésel europeos, desconocidos allí.

La gracia de este sistema es que combina un motor térmico delantero, en este caso un seis cilindros en V de 3,5 litros e inyección directa dotado de distribución variable VTEC, con tres motores eléctricos. El motor de gasolina, como es el caso en el resto de la gama Accord y sus derivados, ataca al eje delantero mientras que, de los tres motores eléctricos, hay uno situado dentro de la caja de cambios de doble embrague de siete velocidades, como en el caso del Jazz Hybrid y los otros dos están en un grupo trasero. Cada uno de ellos mueve una de las dos ruedas traseras y tienen una gestión independiente de manera que, en determinados modos de funcionamiento, el coche se convierte en una berlina de tracción a las cuatro ruedas que, además, tiene una herramienta perfecta para actuar como un sistema de control de tracción.

Este vehículo dispone de tres modos de funcionamiento; eléctrico 100%, de manera siempre automática y a baja velocidad, híbrido convencional, con el motor eléctrico situado dentro del cambio complementando al de gasolina e híbrido AWD de modo similar a otros coches que utilizan motores eléctricos tarseros para conseguir una tracción a las cuatro ruedas sin conexión entre ambos ejes como es el caso de los híbridos diésel de Peugeot (3008, RXH y 508 Hybrid) y Citroën (DS5 Hybrid4) o del Lexus RH 450h.

Probé este coche en la misma pista que el Acura de cuatro ruedas directrices del que os di cuenta en este otro artículo y la verdad es que no me gustó tanto como su hermano. Más perezoso al ser más pesado y menos reactivo en una pista realmente exigente, noté que los cambios de modo de funcionamiento eran excesivamente notorios, lo que cambiaba el comportamiento del coche, a veces en plena aceleración cuando los motores traseros entraban en acción.

En aceleración en línea recta, el sistema ofrecía un plus de potencia interesante pero, al acelerar fuerte en curva, la entrada en acción del eje trasero motriz eliminaba la deriva del coche cuando circulaba sólo con el eje delantero creando algunos problemas de guiado. En mi opinión, Honda tienen que mejorar todavía la respuesta del eje trasero y del reparto de la potencia entre ambos ejes pero, en líneas generales, se trata de una idea interesante para rebajar el consumo manteniendo un nivel de respuesta al gas elevado y un comportamiento deportivo. Esta versión no tiene ninguna posibilidad de llegar a Europa ni como Acura, ya que esta marca ni se vende ni se venderá aquí a corto plazo, ni montado en el sucesor del Accord sobre el que Honda todavía no ha tomado ninguna decisión.