Hyundai i30 N: "La gran esperanza coreana"

Hemos conducido por primera vez el esperado Hyundai i30 N, modelo de altas prestaciones derivado del compacto i30 que aspira a hacerse un hueco en subsegmento hot hatch europeo. Está disponible en una versión N de 250 CV y en otra denominada N Performance con 275 CV de potencia y autoblocante electrónico (que no mecánico). El precio sin descuentos del i30 N es de 33.900 euros; el i30 N Performance sube hasta los 37.900 euros.

Cómo han cambiado las cosas desde nuestro “comparativo hot hatch” del año pasado. En poco más de doce meses han llegado a nuestro país un Honda Civic Type R completamente nuevo; el Audi RS3 ha subido su potencia hasta los 400 CV, mientras que Volkswagen Golf R y Seat León Cupra han hecho lo propio con 310 CV para el primero y 300 CV para el segundo (310 CV en el caso del Cupra R de edición limitada). Por su parte, el Ford Focus RS ahora puede llevar diferencial autoblocante mecánico en el eje delantero, y tanto el BMW Serie 1 como el Peugeot 308 GTi han recibido sendas actualizaciones estéticas y de equipamiento. Por si no fuese suficiente, pronto llegará a España la nueva generación de Renault Mégane R.S., todo un clásico de la categoría.

Pero "no se vayan todavía, aún hay más": falta por mencionar a la gran esperanza coreana. Aunque fuese en forma de concept car, el Hyundai N Concept RN30 presentado en el Salón de París 2016 anticipó las líneas básicas del que un año después se ha convertido en la variante más prestacional del nuevo Hyundai i30. Me refiero, cómo no, al i30 N, un modelo de tracción delantera disponible en variantes de 250 CV y 275 CV y que, en términos de potencia, viene a situarse a medio camino entre compactos deportivos del nivel de los VW Golf GTI o Ford Focus RS, y las bestias del segmento con 300 CV ó más.

Nos decían los responsables de Hyundai que su intención con el i30 N no es la de impresionarnos a base de potencia bruta, sino a través de las sensaciones que nos puede ofrecer un conjunto bien ajustado; y a mi regreso de este primer contacto con por la sierra madrileña, mucho me temo que he de darles la razón: el Hyundai i30 N puede prometer y promete.

Dicen que la primera impresión es la que cuenta; y quienes se han dejado llevar por ella comentan que el diseño exterior del i30 estándar es un claro ejemplo de aversión al riesgo: agradable a la vista sin decepcionar a nadie; equilibrado pero no impactante. Pues ya os digo que el i30 N es otra cosa: me sorprendí mirándolo un buen rato desde todos ángulos, sorprendido por cómo unos retoques bien pensados pueden cambiar por completo la tan temida impresión inicial.

El Hyundai i30 N "puede prometer y promete".

Para empezar nos encontramos un frontal muy cambiado, con una parrilla más angulosa y un paragolpes con tomas de aire amplificadas (en parte por estética, en parte para refrigerar mejor los discos delanteros y en parte por aerodinámica). Bajo aquellas se dibuja una línea roja que cumple como firma visual de este modelo y que se repite en la zona inferior del paragolpes trasero, en el que dos salidas de escape ovaladas flanquean al difusor. Sobre la luneta del portón, un spoiler de gran tamaño sitúa en su centro una tercera luz de freno de diseño triangular. La vista lateral queda definida por los faldones negros que parecen querer tocar las ruedas de perfil bajo con pinzas de freno en rojo. Los tiradores de las puertas son del mismo color de la carrocería, que podremos elegir entre seis tonos distintos y entre los que destaca el color Performance Blue exclusivo de este modelo.

El habitáculo sí es muy parecido al del i30 convencional; y a primera vista no hallaréis más diferencia que los asientos deportivos envolventes, los pedales de aluminio, un pomo del cambio distinto al habitual y un volante deportivo con algún botoncito de más. Pero de esto último ya os hablaré luego…

… Porque lo primero es dejar claro desde un principio que existen dos versiones para este modelo, denominadas N y N Performance respectivamente. Como cabe suponer, la principal diferencia entre las dos (aunque hay más aspectos que iremos repasando) tiene que ver con el propulsor: sobre la base del 2.0 T-GDI turbo de 4 cilindros tenemos dos opciones con diferente gestión electrónica. Las potencias respectivas son de 250 CV y 275 CV (en ambos casos a 6.000 rpm); y mientras el primero entrega un par máximo de 353 Nm desde 1.450 rpm, el segundo cuenta con una función overboost que durante unos segundos eleva dicha cifra a 378 Nm desde 2.000 rpm.

Tanto uno como otro están asociados a una caja de cambios manual de 6 velocidades con embrague reforzado y sincronizador de carbono (Hyundai no descarta ofrecer una automática de doble embrague, pero no será a corto plazo). Esta caja presenta unas relaciones de cambio algo más cerradas pero, sobre todo, unos recorridos de palanca más cortos y precisos. Se acompaña del sistema electrónico ‘Rev Matching’ encargado de elevar el régimen del motor cuando bajamos de marcha, emulando nuestras operaciones manuales -o mejor dicho “pedales”- de doble embrague o punta-tacón. Este sistema es conectable a voluntad del conductor, como lo es igualmente el ‘Launch Control’ que también viene de serie.

El i30 N Performance se reserva un diferencial electrónico de deslizamiento limitado, incorporado como parte de control de estabilidad del vehículo y, por tanto, no muy diferente a los sistemas de “vectorización de par” empleados por otras marcas. Así pues, no se trata un verdadero diferencial mecánico con autoblocante.

Ambos modelos comparten un derivado de la carrocería del i30 original con mayor rigidez estructural gracias al empleo de un porcentaje superior de aceros de alta resistencia y a la presencia de refuerzos en la unión del subchasis delantero y de una barra anti-torsión detrás de los asientos traseros. Las dimensiones exteriores no cambian salvo por un ligero decrecimiento de altura, que es de 0,4 cm en el i30 N por equipar llantas de 18”, y de 0,7 cm en el N Performance, que usa llantas de 19” -también son distintos los neumáticos: Michelin Pilot Super Sport 225/40 y Pirelli P-Zero 235/35-. Los discos de freno delantero son ventilados (330 mm para N y 345 mm para N Performance) y los traseros son macizos (300 mm y 314 mm respectivamente).

El eje delantero monta suspensiones de tipo McPherson reforzadas con manguetas de aluminio y pernos de mayor diámetro para mejorar el soporte lateral; y detrás contamos con un eje multibrazo. Pero lo que de verdad importa es que el equipo de suspensiones del i30 N cuenta con amortiguadores variables independientes gestionados electrónicamente, de forma que el conductor puede controlar con gran precisión la dureza de su respuesta.

Otros dos buenos detalles son que el motor eléctrico de la dirección está montado en la cremallera en vez de en la columna (lo que suele derivar en una mayor precisión de guiado) y que la propia dirección está un 9% menos desmultiplicada que la del i30.

La jornada de conducción diseñada por Hyundai comprendía una variada ruta por la sierra norte de de Madrid, con lugares de paso tan recomendables como los puertos de la Morcuera, Cotos y Navacerrada. Vistas impresionantes, carreteras de montaña y, por desgracia, mucha niebla y asfalto húmedo que obligaban a multiplicar la precaución. Pero ahí estábamos, con ganas de probar la última creación de Hyundai y con la fortuna de sentarnos en el modelo más potente, el i30 N de 275 CV.

Los modos de conducción afectan profundamente a su comportamiento.

Antes comentaba que el volante exhibe “algún botoncito de más”. Pues ahora es el momento de explicar su porqué. Ni están de más ni son simples botoncitos: están ahí para cambiar el comportamiento del vehículo… Y vaya si lo hacen. Los dos botones pintados en azul claro nos permiten seleccionar entre cinco modos de conducción que afectan profundamente al comportamiento del vehículo. Con el botón izquierdo podemos elegir entre los modos Eco, Normal y Sport; y con el derecho accedemos a los modos N y N Custom. Cada uno de estos modos afecta a la respuesta del volante, el acelerador, las suspensiones, el control electrónico de estabilidad y el sistema Rev Matching del cambio. En el i30 N Performance, además, es posible controlar el grado de accionamiento del diferencial electrónico así como el sonido que emana de los tubos de escape. Cada modo de conducción tiene su propio ajuste para cada parámetro, siendo el modo N el que los lleva todos a su máxima expresión; en cambio, el modo N Custom nos concede el privilegio de elegir un valor específico para cada uno de los parámetros.

Empezamos nuestra ruta probando el modo Eco por ciudad y autovía, con idea de averiguar si este coche de orientación deportiva es utilizable en el día a día. Con esta configuración, las suspensiones son firmes pero aceptablemente suaves, la dirección es firme pero manejable y el tacto del acelerador lo bastante filtrado como para poder conducir sin la menor preocupación. Casi parece otro i30 pero algo más aposentado y con mejor sonido.

El modo Normal, que es el activo por defecto, ya supone un salto lo bastante grande como para sentir una respuesta más viva y alegre, lo bastante como para sernos de agrado en toda circunstancia. Si entráis en carreteras de curvas, el modo Sport ya es otra cosa: todo el coche se muestra reactivo y nos pide alegría en nuestra conducción. Notaremos cómo el tren de rodaje gana rigidez y la dirección se vuelve más incisiva, e incluso el sonido del motor gana protagonismo al abrirse las válvulas de escape. Pero amigos: si de verdad buscáis emociones, el modo N por sí solo justifica la existencia de este coche.

El modo N convierte a este compacto deportivo con esteroides en un coche de rallies matriculable. No tanto por la potencia y par de su motor, que marcan buenas cifras y lo hacen sentir lleno y con fuerza; sino más por el hormigueo que hace recorrer la espalda. Su sonido a motor de verdad (“petardeos” incluidos), el aroma a competición de su chasis, el tacto de la caja de cambios, el guiado de la dirección… Todo parece conjurarse para hacernos olvidar que estamos conduciendo el coche de calle que sacamos del garaje un rato antes.

Acelera de forma contundente, cambia marchas con precisión y suavidad, entra con gran nobleza en giros rápidos, enlaza curvas con gran facilidad, frena en pocos metros y, eso sí, exige carreteras en buen estado para no mostrarse tan sensible con la suspensión en su punto más firme… Aunque para eso siempre podemos elegir un tacto menos radical. Como dije antes, el asfalto estaba frío, húmedo y sembrado de hojas de otoño, condiciones poco ideales para testear la máxima aceleración del motor, la efectividad del diferencial electrónico y cómo éste puede afectar al equipo de frenada; y pese a ello, conduciendo con cautela y dando crédito a los Pirelli P-Zero, pudimos sacar partido de casi todo lo que el i30 N puede ofrecer.

Y tal vez lo mejor que el i30 N puede ofrecer sea la sensación general de confianza a sus mandos. Se trata de un coche fácil de llevar (sobre todo en los modos Eco, Normal y Sport) y que cualquier conductor con dos dedos de frente y un mínimo de experiencia puede disfrutar cada día del año. Después de haber conducido a lo largo de varios tramos en cada modo, os puedo asegurar que la diferencia entre un extremo y el otro del selector de modos de conducción es tan significativa que casi parece que cambiemos de coche. Tal vez por eso me haya gustado tanto este Hyundai: sirve para el uso cotidiano tanto como para salir de escapada. Si queremos calma, la concede; si queremos “marcha”, nos la da, y con creces. En cualquier caso, tiempo habrá para descubrir los límites del nuevo compacto deportivo de la casa surcoreana.

Ahora, los fríos datos de prestaciones. El i30 N Performance acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, 3 décimas menos que el i30 N -en ambos casos, la velocidad máxima está limitada a 250 km/h-. Sus respectivos consumos combinados son de 7,1 y 7 l/100/km (esperad de 9 a 11 litros en uso normal) y las emisiones ascienden a 163 y 159 g CO2/100 km.

El equipamiento de serie del Hyundai i30 N (250 CV) incluye las suspensiones adaptativas, faros LED, llantas de 18”, asistente de mantenimiento de carril, Launch Control, Rev Matching, selector de modos de conducción, asientos deportivos, climatizador bizona, pedales de aluminio, cargador inalámbrico y pantalla multimedia de 8” con reconocimiento de señales y conectividad Android Auto y CarPlay. El modelo N Performance (275 CV) suma el diferencial electrónico de deslizamiento limitado, escape de sonido variable, llantas de 19” y discos de freno de mayor tamaño.

Con todo ello, el Hyundai i30 N tiene un precio de tarifa de 33.900 €, que suben a 37.900 € para el N Performance. Sobre estos precios, la marca aplica un descuento directo de 3.500 €, de manera que caerían a 30.400 € y 34.400 € respectivamente -además hay descuento de 1.500 € por financiación y otros 1.500 € por traer un Hyundai usado-. ¿Os parece caro? Comparemos dos modelos próximos por potencia a cada uno de los i30 N: un Volkswagen Golf GTI Performance de 245 CV cuesta 37.705 € mientras que el Peugeot 308 GTi de 270 CV tiene un precio de 36.550 €. Dos grandes alternativas sin duda, las dos con diferencial mecánico aunque con un menor equipamiento de serie. Ya estamos deseando averiguar cuál será el mejor de ellos en una próxima comparativa.