Hyundai pone a la venta, coincidiendo con la entrada en vigor del Plan Movea, la tercera variante del Ioniq, la dotada de un sistema híbrido plug-in que se añade al híbrido convencional (sin posibilidad de recarga externa) y al eléctrico, que ya estaban disponibles. En este enlace tenéis la prueba del híbrido y en este otro, el primer contacto con la variante eléctrica.
La versión híbrida enchufable del Ioniq conserva el motor 1.6 de gasolina de cuatro cilindros de la versión híbrida convencional que rinde 105 CV de potencia pero, en lugar de añadir un motor eléctrico de 44 CV, lleva un propulsor más potente, de 61 CV, alimentado por unas baterías de polímeros de ion-litio de 8,9 kw/hora. Estas baterías son más grandes que las del híbrido de manera que además del espacio bajo el piso que ocupan en aquél, hay un pack añadido en el maletero que reduce la capacidad del mismo en unos 100 litros.
Hyundai anuncia una autonomía de 63 kilómetros en modo 100% eléctrico, la más elevada de este tipo de coches que rara vez pasan de 50 km. Modelos como el Audi A3 e-tron (videoprueba en este enlace), el Volkswagen Golf GTE (prueba en este enlace) o el Mitsubishi Outlander PHEV (comparativo en video en este enlace con la versión diésel del mismo modelo), tienen menos autonomía teórica en modo 100% eléctrico que el Ioniq.
Desde la puesta en marcha y siempre que tenga las baterías cargadas (se cargan en poco más de dos horas en un enchufe de 16 amperios y en unas 4 horas en un enchufe doméstico convencional), la propulsión eléctrica prevalece sobre el motor de gasolina. Éste sólo entra en funcionamiento cuando se acelera a fondo, se mantiene una velocidad elevada (por encima de 100 km/h.) o la capacidad de la batería llega al 10%. En ese momento, el Ioniq Plug-in pasa a funcionar como un coche híbrido convencional.
El hecho de que pueda circular durante 63 km en modo eléctrico (unos 50 km reales) le permite homologar un consumo muy bajo de sólo 1,1 litros a los 100 km con unas emisiones de CO2 de 26 gr/km. Como en todos los modelos híbridos, este consumo es muy inferior al real y aplica sólo a los 100 primeros kilómetros siempre que se hayan realizado los primeros en modo 100% eléctrico (cosas del actual sistema de homologación). En realidad, una vez agotada la batería, el consumo del coche es parecido al del híbrido convencional, con entre 4 y 5 litros en ciudad, donde el motor eléctrico ayuda de manera más habitual, y algo más en carretera y autopista, donde la exigencia es mayor.
La batería se recarga mediante la energía cinética de las frenadas (también se desvía parte de la energía del motor térmico a este fin como en cualquier vehículo híbrido aunque muy poco y sin afectar apenas al consumo) y el motor eléctrico ayuda al término en las aceleraciones fuertes o lo sustituye en situaciones de muy poca demanda de energía como en los atascos o al mantener una velocidad determinada en autopista con el trazado de la vía en descenso.
El cambio es el mismo que el del híbrido convencional, es decir, una caja de doble embrague de seis marchas con posible uso secuencial. Esta solución es mejor que la que utiliza el Toyota Prius, que también estará disponible próximamente con este tipo de propulsión híbrida enchufable. El coche dispone de un modo Sport que cambia la gestión de los motores y la transmisión, endurece ligeramente el tacto de dirección y cambia la presentación de la instrumentación.
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Por lo demás, el coche va como el resto de Ioniq; tiene un tacto muy agradable, con unas suspensiones confortables pero con la firmeza adecuada para conducir en carretera sin excesivos balanceos y, en modo 100% eléctrico no hace ruido. En modo híbrido resulta también muy suave, con un bajo nivel sonoro y un cambio de manejo muy agradable que apenas es perceptible en sus cambios en el modo automático.
Disponible en versiones Tecno y Style (no se vende con el acabado básico Klass que sí está disponible para el híbrido y para el 100% eléctrico), el precio es de 35.000 euros para la versión menos equipada y de 38.000 para el más completo. Una vez aplicadas las ayudas de la marca (los hay directos, por fidelidad a la misma y si se financia con ella), se consigue un descuento de hasta 4.200 euros a los que hay que añadir los propios del Plan Movea que, sin achatarramiento, se establecen en 2.600 euros de descuento para este coche. Así, se puede comprar un Ioniq Plug-in desde 27.300 euros.
Hyundai ofrece para este coche una garantía de 5 años y, para toda la parte eléctrica (motor y baterías), una garantía extra de 8 años o 200.000 kilómetros. El coche pesa 125 kilos más que la versión híbrida.
Ambas versiones disponen de llantas de aleación de 16 pulgadas (la versión híbrida puede llevarlas de 15 o de 17 pero no de 16), parrilla cromada, faros completos de LED, equipo de audio con Bluetooth, 10 altavoces, navegador, compatibilidad con Apple Play y Android Auto y cargador inalámbrico de móviles. También llevan cámara de marcha atrás, climatizador, acceso y arranque sin llave, control de crucero inteligente, sensor de lluvia, sensor de aparcamiento trasero, sistema de aviso de colisión frontal y sistema de mantenimiento de carril con acción activa sobre la dirección.
Sobre este equipamiento, la versión Style ofrece, por 3.000 euros extra, manecillas de puertas cromadas, techo solar practicable con cortinilla interior, volante con calefacción, asientos delanteros con calefacción y ventilación, tapizados en piel y con reglaje eléctrico con memoria, detector de ángulo muerto, aviso de tráfico trasero cruzado y sensor de aparcamiento delantero. Hyundai ha vendido hasta la fecha 963 Ioniq híbridos y 24 eléctricos.
