Hyundai Ioniq: Doble apuesta con eléctrico e híbrido

Hyundai ataca el segmento de los automóviles híbridos y eléctricos en Europa, un segmento en el que hasta ahora no estaba presente y en el que quiere convertirse en uno de los protagonistas. Meterse en este campo puede hacerse de dos maneras. Una es la que inició Toyota en su momento y por la que han optado también marcas como Honda (ahora ya no porque no tiene híbridos en Europa), Nissan y Renault con el Leaf y el Zoe: desarrollar vehículos únicos sobre plataformas nuevas. La otra consiste en hibridar y/o electrificar modelos ya existentes, vía empleada por marcas como Volkswagen, Mercedes, Land Rover o BMW (ésta en su gama de híbridos ya que en el tema eléctricos ha optado por la primera opción con el i3). Hyundai ha elegido también la fórmula de crear un coche nuevo sobre una plataforma nueva aunque en este caso compartida con su marca hermana Kia que también recientemente ha presentado el Niro del que en este enlace tenéis nuestra primera toma de contacto.

El Ioniq es una berlina de cinco puertas de 4,47 metros de largo por 1,82 de ancho y 1,45 de alto construido sobre una distancia entre ejes de 2,77 metros. Las formas de la carrocería son muy aerodinámicas (el Cd es de sólo 0,24) y, tal como sucede con el Toyota Prius o el antiguo Honda Insight, es un coche pensado para que sea muy eficiente en el apartado aerodinámico para conseguir un consumo muy bajo y, en el caso de la versión eléctrica, aumentar al máximo la autonomía.

Hyundai ha creado ambas versiones sobre la misma base técnica y más adelante (a principios del año próximo) incrementará la gama con un tercer Ioniq que será, posiblemente, el más interesante de los tres: un híbrido enchufable. La forma de la carrocería, con una caída acusada del techo, hace que la habitabilidad trasera no sea muy buena en altura (sí lo es en distancia para las piernas) y el maletero tiene una capacidad de 422 litros en el caso del híbrido (ampliable a 550 si se utiliza el hueco bajo el piso y no se monta la rueda de recambio) y de 350 litros en el caso del eléctrico (455 gracias al doble fondo). Con los asientos abatidos, las capacidades respectivas son de 1.505 y 1.410 litros.

La estética es muy similar en ambos modelos aunque hay diferencias en algunos puntos como, por ejemplo la parrilla -en el eléctrico no existe ya que no hay nada que refrigerar- o las llantas. También cambian una serie de elementos decorativos como los cubículos donde van los faros de día de LED, el elemento decorativo en la parte baja de las puertas o la parte inferior del parachoques trasero. En el caso del eléctrico, estos elementos son en color plata satinado (en el híbrido son negros) mientras que los detalles de color en algunos puntos de la carrocería también cambian. En el híbrido son azules y en el eléctrico en color cobre.

En el habitáculo se repite este código de color y así, el marco de la zona de la pantalla central y las salidas de aire, los detalles en el volante, el marco del botón de puesta en marcha, el de la consola central y los pespuntes de la tapicería de cuero de las versiones más equipadas, son en azul o en cobre en función de si el modelo es híbrido o eléctrico.

El diseño interior es más funcional que futurista. Tiene una instrumentación digital que cambia la presentación según el modo elegido, una pantalla central muy grande para el navegador, que es de serie en el eléctrico (para que pueda localizar los puntos de recarga) y opcional en las versiones menos equipadas del híbrido, y una disposición muy racional de los mandos. Encontrar la posición ideal de conducción resulta muy fácil y el único pero es la visibilidad trasera, deficiente por culpa del portón trasero partido por un alerón a media altura.

Otra cosa que tampoco me gustó nada fue el freno de estacionamiento de pedal. Esta es una costumbre muy americana que las marcas que venden en Europa han ido eliminando con los años (Mercedes es el caso más reciente) pero que en algunos casos como el de este coche global de Hyundai se mantiene. Este es un sistema poco práctico y, sobre todo, que no resulta adecuado para un coche tan tecnológico en un momento en que los frenos de estacionamiento eléctricos son moneda común en todas las marcas.

Las diferencias entre las dos versiones, color de resalte al margen, hay que buscarlas, sobre todo, en la instrumentación y en la palanca del cambio. En el eléctrico, la instrumentación incluye los datos característicos de este tipo de coches (uso-generación de la energía y autonomía, especialmente) mientras que en el híbrido informa de los flujos de energía (uso de los dos motores y flujo de recarga de la batería). En el caso de la palanca, ésta existe para manejar de manera secuencial el cambio de doble embrague del híbrido mientras que en el caso del eléctrico, simplemente no está y el coche va hacia delante o hacia atrás según se lo indiquemos en el selector de marcha sobre la consola central.

Empezamos con el eléctrico. Tiene un motor de 120 CV y 295 Nm de par y alcanza los 165 km/h. una velocidad bastante elevada para un coche de pilas. La batería es de iones de litio polímero, de 28 kw/h, muy compacta y ligera y con mucha densidad. Se recarga con un cargador normal (4,5 horas) o rápido (con éste último en 23 minutos se alcanza el 80% de la carga) y no tiene cambio de marchas ya que los motores eléctricos no lo necesitan. La carga puede programarse y usa la electricidad de la red para calentar o refrescar el habitáculo antes de que lo pongamos en marcha

El coche tiene tres modos de conducción: normal, Eco y Sport. En este último, la aceleración de 0 a 100 km/h. es de 9,9 segundos (10,2 en el modo normal). El consumo, según la marca, es de 11,5 kw/h., la autonomía se va a los 280 kilómetros (es el eléctrico que más tiene si exceptuamos los Tesla) y dispone de tres niveles de regeneración de frenada que pueden seleccionarse mediante levas en el volante.

Probé el coche en Holanda, el paraiso de los eléctricos ya que es un país completamente llano y con un tráfico muy ordanado y pacífico, tanto en ciudad como en carretera o autopista. Es, por lo tanto, el país ideal para conseguir buenos consumos y alargar la autonomía. Con tres personas a bordo cubrí 84 kilómetros, de ellos unos 30 en autopista a ritmo normal (100-110 km/h. por el tráfico) y el resto en carretera. Cuando cogí el coche en el aeropuerto de Amsterdam, la autonomía teórica era de 186 km y cuando lo dejé, tras esos 84 kilómetros cubiertos, era de 159 lo que me hace pensar que, al ritmo al que lo conduje (con el aire acondicionado puesto, por cierto), el coche debe superar con facilidad los 220 km de autonomía.

Con esta autonomía, si es realmente la real (esperaremos a tener una unidad de pruebas para comprobarlo), el Ioniq eléctrico hubiera ganado el comparativo que hicimos hace casi dos años con todos los eléctricos que se vendían por entonces (el panorama ha cambiado muy poco y sólo el Nissan Leaf y el BMW i3 aseguran haber aumentado su autonomía). Este es el enlace directo a ese compartivo que menciono.

La conducción del Ioniq Electric es como la de cualquier otro coche eléctrico. Muy silenciosa y desestresante. El coche tiene un buen chasis pero acusa bastante el peso en las curvas y es muy blando de suspensión pero, por ese mismo motivo, es muy confortable. Tiene, no obstante, algo que no me gustó nada y es el tacto de los frenos. Al principio, pisas el pedal y parece que no frene. El motivo es que, al frenar, el coche utiliza el motor como freno y si se sigue pisando con más fuerza, entonces frena con los frenos. Eso hace que la sensación sea muy rara, el tacto de pedal muy gomoso y haya que acostumbrarse a que el primer tramo de frenada, ésta sea muy poco efectiva. En la prueba me sorprendió varias veces y tuve que frenar más fuerte de lo habitual para que el coche se detuviera donde yo quería.

Eso sí, con el Ioniq se puede frenar con las levas tras el volante mediante el uso de los diferentes modos de regeneración lo que, además, va muy bien para aumentar la autonomía. Si circulamos en subida, no hay más que hablar. Se le pisa y anda. Si circulamos en llano, es aconsejable dejarlo en modo regeneración cero. No carga pero aprovecha mucho la inercia (los neumáticos de ultrabaja resistencia a la rodadura y la aerodinámica juegan a su favor) y con muy leves toques de gas conseguimos mantener la velocidad estable con un consumo eléctrico muy bajo. En las bajadas, hay que jugar con la retención. Si ésta es muy pronunciada, se pone el modo de retención más alto y el coche pierde mucha velocidad pero recupera mucha energía. Entonces basta con estabilizar la velocidad con una punta de gas y sigue cargando la batería.

En las frenadas, lo mismo. Si vamos en modo retención cero -a vela o casi- y vemos un semáforo que se pone rojo, basta con meter los modos de regeneración. Al seleccionarlos, el coche empieza a frenar por retención, recupera energía y se acaba parando en el semáforo sin necesidad de accionar los frenos (siempre que calculemos bien ya que a veces, la regeneración es tan fuerte que se acaba parando antes o hay que dar algo de gas para llegar al semáforo). La sensación, si sólo se usa el coche en ciudad es que las pastillas de freno durarán toda la vida y que la autonomía puede alargarse más allá de los 250 km pero, insisto, lo comprobaremos cuando tengamos una unidad de pruebas en nuestro país, menos amable que Holanda en lo que respecta a la orografía.

Si las sensaciones con el eléctrico fueron buenas, las que tuve con el híbrido lo fueron todavía más. Este coche monta un motor de gasolina 1.6 de 105 CV y 147 Nm de par que, según Hyundai, tiene una eficiencia térmica del 40% que es una barbaridad (debe estar muy cerca del máximo que se puede lograr con la tecnología actual de motores). La transmisión es automática de doble embrague sin levas al volante pero con modo secuencial en la palanca (Hyundai recalcó que no lleva un cambio CVT para desmarcarlo claramente del Toyota Prius que es, sin ninguna duda, su gran rival) y finalmente, lleva un motor eléctrico de 42,5 CV y una batería de iones de litio (en el Toyota es de níquel-hidruro).

Eso significa que el Ioniq tiene una potencia final de 141 CV y 265 Nm y que gasta, según la cifra homologada, 3,4 litros a los 100 que somo sabéis es una cifra "falsa" ya que los protocolos de homologación actuales favorecen mucho a los coches híbridos capaces de circular en modo eléctrico durante parte de la prueba.

Este híbrido no tiene un modo 100% eléctrico, es decir, el conductor no puede elegir cuando quiere moverse con la energía de la batería pero, al ponerlo en marcha, siempre arranca en eléctrico de manera que no hay que sufrir por dejar los malos humos en el parking. Es más, si se acelera de manera muy suave, puede llegar a superar los 100 km/h. en modo eléctrico. Los ingenieros de Hyundai no quisieron decirme durante cuanto tiempo pero deduje, por el uso que hice con él que entre tres i cinco kilómetros.

El coche va realmente bien. La respuesta del motor es muy buena -al acelerar a fondo el eléctrico echa una mano- y al tener un cambio de doble embrague, éste resulta muy rápido y sin la reacción extraña de los CVT que suben mucho el motor de vueltas pero el coche apenas avanza al inicio de la aceleración.

El Ioniq híbrido, además, tiene una suspensión claramente más firme que el eléctrico de manera que, sin dejar de ser confortable, su comportamiento dinámico es claramente mejor, con un mejor tacto de dirección y de suspensión, menos inclinaciones de carrocería y más agilidad en las maniobras. En cuanto al consumo, conduje el cocche durante casi 150 kilómetros, en carretera y autopista esencialmente y buscando hacer una conducción económica, deje la media en 4 litros exactos, un resultado realmente interesante.

Estos dos Ioniq llegarán a finales de verano (octubre probablemente) a los concesionarios a los precios que os indico a continuación y tienen cinco años de garantía que, para la parte eléctrica de ambos (motores y baterías) serán nada menos que 8 años o 200.000 km.

PRECIOS: Hyundai Ioniq Hybrid Klass: 23.900 euros Hyundai Ioniq Hybrid Tecno: 26.900 euros Hyundai Ioniq Hybrid Tecno: 29.900 euros

Hyundai Ioniq Electric Klass: 34.500 euros Hyundai Ioniq Electric Tecno: 37.000 euros Hyundai Ioniq Electric Tecno: 39.500 euros