Hyundai iX35 Fuel Cell

Hyundai tenía una unidad del iX35 Fuel Cell con pila de combustible en el Salón del Automóvil de Barcelona y, como os podéis imaginar, nos faltó tiempo para ponernos al volante y conducirlo brevemente por la montaña de Montjuïc y los alrededores del recinto ferial donde se celebra el Salón. De este modo, podemos ahora contaros nuestras primeras impresiones sobre una tecnología que, según muchos expertos, es una de las que cuenta con más opciones de convertirse en alternativa a los motores actuales de combustión interna alimentados por combustibles fósiles; dicho de otro modo, a los diésel y gasolina.

Un coche con pila de combustible es, esencialmente, un coche eléctrico que fabrica su propia energía a bordo. En otras palabras, que no tiene enchufe ni se carga en la red doméstica sino que genera la energía necesaria para alimentar el motor eléctrico a través de un proceso realizado internamente. En este caso, la pila de combustible que produce energía eléctrica se alimenta de hidrógeno pero es obvio que, en el futuro, cualquier tecnología capaz de generar energía eléctrica de manera limpia puede sustituir al hidrógeno.

Este gas, algo voluble ya que tiene unas particularidades raritas (es incoloro, inodoro, insípido y... altamente inflamable), debe utilizarse como tal ya que licúa a -253 grados centígrados y se congela apenas seis grados más allá, lo que impide en la práctica su uso en forma líquida como un combustible cualquiera.

El tenerse que usar como gas, implica que todo su proceso de distribución y almacenamientos deba realizarse con el uso de depósitos cilíndricos presurizados y eso vale tanto para las futuras hidrogeneras como para los tanques de los vehículos. El ix35 Fuel Cell dispone de dos depósitos donde pueden almacenarse 5,6 kilos de hidrógenos a una presión de 700 bar, lo que autoriza una autonomía de unos 700 kilómetros a un coste, con el actual precio del hidrógeno, que se produce sólo para uso industrial y no está sujeto a ningún tipo de fiscalidad especial, de unos 60 euros, más o menos lo mismo que nos costaría llenar un tanque de gasolina. Si se utilizaran máquinas de repostaje capaces de una mayor compresión, la autonomía, lógicamente, aumentaría.

Para todos aquellos que piensen que el hecho de utilizar un gas inflamable es un peligro para el que lleva el coche y para aquellos que conviven con él en las carreteras, os contaré la respuesta de un ingeniero de Mercedes preguntado al respecto el día que tuve la ocasión de probar un Clase B de la generación anterior alimentado por pila de combustible de hidrógeno como este Hyundai.

El ingeniero me dijo "el hidrógeno es inflamable, por supuesto, pero cuando se libera, tiende a disiparse rápidamente. Imaginémos que en un garaje presurizado, rompemos un tanque de hidrógeno. El gas subiría hacia arriba y quedará atrapado en el techo si no hay ningún tipo de ventilación. Entonces, para que explotara, deberíamos acercar una llama al techo pero, insisto, siempre que fuera dentro de un espacio estanco" y añadió "a los que argumentan que van sentados sobre 5 kilos de gas inflamable les diré que llevan toda su vida sentados sobre 60 litros de un combustible más inflamable todavía llamado gasolina".

El hidrógeno, por tanto, no es más peligroso de lo que lo pueda ser la gasolina, de manera que su viabilidad como combustible depende sólo de que se inicie su producción a escala planetaria para su uso como tal. Y las marcas de coches tienen ya la tecnología lista para cuando eso se rpoduzca.

Hyundai asegura que es la primera marca del mundo que fabricará en serie un coche de pila de combustible. No será el primero que circule ya que Honda alquila desde hace tiempo el FCX Clarity a particulares y empresas en Estados Unidos y tres Mercedes Clase B dieron la vuelta al mundo hace dos años pero es cierto que Hyundai produce el iX35 en su planta de Ulsan, ha cerrado ya acuerdos con administraciones públicas y empresas privadas en algunos países escandinavos y anuncia unas cifras de producción más que interesantes.

Según la marca, hasta 2015 fabricará 1.000 unidades de este modelo tal como lo probamos nosotros y, a partir de 2015 y sobre la base de la nueva generación del ix35 que se presentará para entonces, prevé producir 10.000 unidades anuales.

La gracia del ix35 Fuel Cell es que no genera ningún tipo de emisiones contaminantes ni al circular (es eléctrico y, por tanto, no hay residuos en su funcionamiento más allá del calor) ni al producir la energía necesaria ya que la pila de combustible genera energía eléctrica a partir de un proceso químico para el que utiliza el hidrógeno. El subproducto de esa transformación no es otra cosa que vapor de agua que es lo único que sale, de vez en cuando, por el escape del ix35.

En marcha, no hay ningún elemento nuevo en relación a un coche convencional. La caja de cambios es automática, la instrumentación es casi convencional -sólo hay un indicador del número de kw que se usa en cada momento que indica también si el coche está regenerando energía en lugar del cuentarrevoluciones- y se mantienen las cinco plazas y buena parte de la capacidad de maletero.

Las prestaciones son similares a las de un ix35 de gasolina, con una aceleración de 0 a 100 km/h. en 12,6 segundos y una velocidad máxima de 160 km/h., cifras también muy similares a la de otros modelos eléctricos de potencia equivalente como el Nissan LEAF.

Este ix35 va como cualquier coche eléctrico. Es tremendamente silencioso -tiene un avisador acústico para advertir a los peatones de su presencia- y tiene una arrancada notable y una excelente capacidad de aceleración hasta 70-80 km/h.. Además, en momento puntuales, tiene una aceleración extra fruto del hecho de que, además de eléctrico, es híbrido. Me explico; además de utilizarse como modulador de la corriente que genera la pila de combustible, la batería de iones de litio almacena electricidad para utilizarla puntualmente como si fuera un modelo híbrido como refuerzo del motor principal.

Eso permite, además, desconectar puntualmente la pila -en ciudad a baja velocidad, por ejemplo- y funcionar sólo con la energía procedente de la batería. Con ello se consigue también que la pila deje de funcionar en las detenciones -como si fuera un Stop/Start- y que el coche, en esas circunstancias, se alimente con la energía de la batería.

La verdad es que no se nota en ningún momento falto de fuerza -el par está disponible casi desde cero revoluciones- y al ser silencioso, sólo se oye el ruido aerodinámico y de rodadura ya que la pila trabaja también en silencio.

Mediante la palanca de cambios se puede elegir el sistema de funcionamiento, ya sea en modo normal o en un modo Eco que ofrece un notable freno motor para regenerar el máximo de energía y cargar la batería.

El precio de cada unidad de este Hyundai se calcula en unos 125.000 euros aunque está claro que es un coche planteado como vitrina tecnológica. Hyundai los alquilará a empresas a pérdida, como es lógico, con la intención de dar a conocer tanto el futuro coche de serie como la tecnología fuel cell e impulsar dentro de lo posible su expansión.

Por lo que respecta a la viabilidad de estos vehículos como alternativa real a los de gasolina y gasoil, todo depende de la velocidad a que se desarrolle la producción y distribución masiva del hidrógeno ya que el llenado del tanque lleva el mismo tiempo que uno de gasolina.

De momento, en España hay apenas seis surtidores de hidrógeno, la mayoría en empresas que utilizan vehículos movidos por esta tecnología. La gran pregunta sobre la viabilidad no está, como en el caso de los eléctricos, en la autonomía sino en el precio del combustible. Ahora, el hidrógeno es caro pero si se industrializa en grandes cantidades bajará de precio. Que se sitúe o no a la altura de los combustibles fósiles dependerá, por tanto, de la fiscalidad y ahí, las administraciones públicas encargadas de su regulación tendrán, como siempre, la última palabra.

Sobre el precio de venta, como en el caso de los eléctricos, bajará en cuanto se industrialicen los primeros modelos pero siempre teniendo en cuenta que las baterías son caras y que las pilas de combustible recurren para su funcionamiento a metales preciosos que no son baratos.

La última duda es la misma que tenemos con los eléctricos. Si para fabricar el extra de hidrógeno necesario para una reconversión planetaria de automóviles y camiones se emiten más residuos contaminantes -no deja de ser un proceso productivo que empleará mucha energía- que los que se emiten con el consumo de combustibles fósiles, mal vamos. Habrá que ver, por tanto, cual es el balance energético de la producción del hidrógeno y las emisiones que genera ese proceso productivo.