Infiniti Q50

Si, por el motivo que sea, alguno de vosotros quiere comprar una berlina premium del segmento D y no quiere conducir un coche alemán, Infiniti acaba de presentar la que es, por estética, calidad de fabricación, prestaciones y tecnología, una de las mejores alternativas a los tres líderes del segmento; el BMW Serie 3, el Audi A4 y el Mercedes Clase C.

Este nuevo modelo japonés destaca por su estética "diferente" y poco vista, una calidad de acabados muy lograda, una oferta de motores cuanto menos sorprendente y una serie de primicias de equipamiento que le sitúan en una posición interesante frente a sus rivales sobre los que, además, cuenta con una relación precio-equipamiento muy competitiva. La gama, integrada por una variante con motor diésel de origen Mercedes y una híbrida de gasolina, arranca en los 34.900 euros.

Precios: Q50 2.2d: 34.900 € Q50 2.2d Automático: 37.675 € Q50 2.2d GT: 38.850 € Q50 2.2d GT Automático: 41.475 € Q50 2.2d GT Premium: 42.250 € Q50 2.2d GT Premium Automático: 44.875 € Q50 2.2d GT Sport: 46.150 € Q50 2.2d GT Sport Automático: 48.775 € Q50 3.5 Hybrid: 53.900 € Q50 3.5 Hybrid GT Sport: 58.075 € Q50 3.5 Hybrid GT Sport AWD: 61.120 €

Si empezamos por la estética, basta echar un vistazo a las fotos para ver que el Q50 se aleja estéticamente de su antecesor, el Infiniti G37, y adopta formas que ya hemos visto tanto en los últimos concept cars de la marca, el Essence, el Etherea y el Emerg-e como en la berlina M, situada en la gama por encima de este Q50 y de la que recientemente probamos aquí la versión diésel 30d.

Las líneas redondeadas, fluidas y dinámicas caracterizan a esta berlina clásica de tres volúmenes tanto en el exterior como en el habitáculo donde la consola central asimétrica, que recuerda algo a las de los BMW en su parte inferior, divide el espacio en dos. El conductor queda en un modélico puesto de conducción donde, en las versiones más equipadas, que son las que he podido probar en la presentación, uno se siente de inmediato a gusto.

Los asientos son muy cómodos -Infiniti asegura que están estudiados ergonómicamente para que resulten neutros en relación a la espalda y no cansen en los viajes largos-, las regulaciones múltiples de asientos y volante facilitan encontrar una buena postura al volante y todos los mandos tienen un tacto y un ajuste perfectos. La calidad de acabados del interior es superior a la de un Serie 3 o a la de un Clase C y está al nivel de las de un Audi A4, para mí la referencia en el segmento.

En la parte trasera, la banqueta es amplia y muy cómoda. Dos adultos viajan sin agobios -incluso las personas altas- y el espacio para las piernas, fruto de su notable distancia entre ejes de 2,85 metros, es de las mejores del segmento. El Q50 mide 4,79 metros de largo por 1,82 de ancho y 1,45 de alto. La cota de altura trasera es la menos favorable en una parte trasera en la que, eso sí, el pasajero central no es bienvenido ya que el respaldo es duro y el túnel central prominente.

A nivel de maletero, el coche ofrece 500 litros que se quedan en 400 en la versión híbrida por la presencia de las baterías. Esta versión, además, pierde la posibilidad de abatido de los asientos en proporción 60/40 que sí ofrece el diésel.

Y ya que hemos citado a ambas variantes mecánicas, vamos con ellas. El 2.2d es la versión más asequible y se convierte en el primer Infiniti comercializado en Europa dotado de un motor de cuatro cilindros. El motor, con 170 CV y 400 Nm de par, procede de Mercedes-Benz (este es el segundo fruto del intercambio entre la Alianza Renault-Nissan y Daimler después de que Mercedes use el 1.5 dCi de Renault en los Clase A y Clase B).

El motor suena bastante y traquetea en frío pero una vez en marcha y caliente -se calienta muy rápido- deja de sonar y tiene un funcionamiento bastante refinado para ser un cuatro cilindros. Su rendimiento es correcto, sin más. Recupera bastante bien y acelera con laprontitud que puede esperarse en un coche que supera los 1.600 kilos. Lo mejor es, sin duda, el consumo, cifrado en 4,4 litros en la versión manual y 4,8 en el caso del automático. El primero, con unas emisiones de 114 gr/km, además, se ahorra el impuesto de matriculación. Esta es una de las explicaciones del porqué las versiones automáticas son casi 3.000 euros más caras que las dotadas de cambio manual.

La caja manual es de seis marchas y la automática, con sistema de doble embrague, tiene siete. En ambos casos son de origen Mercedes pero Infiniti ha retocado su gestión electrónica, al igual que en el caso del motor para el que, además, ha diseñado un sistema de admisión y uno de refrigeración propios.

El consumo es bajo y además pueden conseguirse buenos promedios gastando poco. En nuestra toma de contacto, terminé la prueba del diésel automático con unos buenos 6,4 l/100 tras un recorrido mixto de autovía y carretera entre Barcelona y el circuito de Castellolí. Sólo pude probar el automático y la verdad es que el cambio no acabó de convencerme. La unidad de que dispuse no tenía levas al volante y había que manejar el modo secuencial con la palanca. En cualquier caso, el salto entre marchas era bastante lento en modo manual y suave pero también lento en automático.

Por lo que respecta al híbrido, el coche dispone de la misma mecánica que su hermano mayor, el M35h (que suponemos que pasará a llamarse Q70 un día de estos), es decir, un V6 de 3,5 litros y 302 CV acoplado a un motor eléctrico de 67 CV. Ambos generan una potencia conjunta de 364 CV (ya sabéis que nunca suman) y ofrecen al coche unas prestaciones notables con un 0 a 100 km/h. en 5,1 segundos, una velocidad punta de 250 km/h. y un consumo de 6,2 litros para la versión de propulsión trasera y 6,8 en el caso del AWD de tracción a las cuatro ruedas. Esta versión sólo está disponible con cambio automático y su precio, acorde con su nivel de potencia y su carácter híbrido es notablemente más elevado que el del diésel que será el Q50 más vendido.

Vamos ahora con las primicias mundiales del nuevo Q50. La primera, la de ser el primer Infiniti con un motor de cuatro cilindros la damos por liquidada. Segunda. Es el primer Infiniti "vendible" en el mercado de empresas, lo que no deja de ser un reto para la marca en España. Hasta ahora, intentar colocar como coche de empresa un G37 con motor V6 de gasolina era tarea imposible. Hacer lo mismo con un Q50 2.2d a precio razonable, con un consumo de 4,4 litros y con tres años de mantenimiento gratuito, que es la oferta de lanzamiento para toda la gama es mucho más razonable. E Infiniti en España se aplicará a ello.

Más cosas. Es el primer Infiniti con pantalla táctil doble en el salpicadero. Vamos con ello. La superior es de 8 pulgadas y, si no se le dice lo contrario y el coche lleva navegador -de serie desde el acabado GT y con la pantalla doble de serie en todos- muestra la cartografía de la zona por la que circulamos. Si no, mostrará calendario, reloj y brújula, lo que Infiniti llama Performance Driving -una especie de telemetría con fuerzas G, porcentajes de rendimiento de motor y datos similares como si de un Nissan GT-R se tratara- o las alertas de mantenimiento.

La pantalla inferior es como un mini-ipad de 7 pulgadas. Esta segunda pantalla es una especie de extensión del smartphone capaz de descargar el calendario de Google, la agenda de teléfonos o el correo electrónico. Sirve para controlar el climatizador y el equipo de audio, por supuesto con Bluetooth y dos tomas USB pero, además, si la conectamos con el smartphone, nos permite descargar el correo electrónico y gestionarlo, órdenes de voz mediante, acceder a las redes sociales -a coche parado, por favor- y consultar notícias, resultados deportivos, puntos de interés, gasolineras cercanas, información de tráfico, información meteorológica o escuchar la radio digital. Y descargar apps desde la app Garage de la marca o crear rutas en casita y mandarlas al coche a través del software Google Send to Car. Lo único que no podemos bajar son juegos o canales de televisión, por razones obvias.

Más primicias. La dirección adaptativa. No, no es una novedad absoluta. Audi, BMW y Mercedes ya disponen de ella pero sí es la primera vez que puede regularse a voluntad del conductor. Se trata de una dirección by wire, es decir, eléctrica y sin conexión física entre el volante y la cremallera de dirección. Dos motores eléctricos se encargan de accionar esta última hacia un lado y hacia otro y puesto que esto es así, podemos hacer lo que queramos con ellos.

Así, esta dirección permite modificar tanto el grado de asistencia (modos normal, sport, que la endurece y light, que la suaviza para las maniobras urbanas) como la respuesta al ángulo de giro. Lo primero ya lo conocemos en otros coches que endurecen el tacto de dirección a medida que aumenta la velocidad o que ofrecen diferentes configuraciones -el modo City en los Fiat o los tres modos de asistencia de los Hyundai y kia, por ejemplo- pero lo segundo es inédito. No el hecho de que cambie la asistencia según el ángulo de giro sino el hecho de que pueda regularse a voluntad.

Las direcciones activas que ofrecen Audi, BMW o Porsche en opción funcionan de la siguiente manera. Hasta un determinado ángulo de giro, funcionan como cualquier otra dirección pero, a partir de un ángulo determinado, giran más de lo que se les marca con el volante. ¿Resultado? Más agilidad con menos recorrido de volante, como para no llegar a cruzar los brazos en un eslálom, por ejemplo.

El Infiniti Q50 (en los GT Sport y todos lo híbridos), este sistema funciona igual pero, además, permite modificar la respuesta según el ángulo de giro a voluntad y combinarlo con la dureza de la dirección. ¿Que queremos una dirección lenta pero suave? Podemos. ¿Que la queremos dura pero precisa y rápida? También. ¿Qué queremos personalizarla? Basta con darle a la pantalla de abajo en reglajes del coche y sugerirle lo que queremos.

La verdad es que, al principio el tacto es un pelín raro pero uno se acostumbra. Lo que ya no me acabó de convencer es la falta de información de esta dirección eléctrica. En firmes degradados, el volante no se mueve, de manera que no hay información de lo que pasa bajo las ruedas. Ideal para el que conduce tranquilamente pero a los que nos gusta que el coche tenga chispa, esta falta de retorno no nos convence.

Y hay más. El sistema de mantenimiento de carril, opcional dentro del paquete Safety Shield, trabaja en base a la dirección. Este sistema, con cámara de video, difiere de los vistos hasta ahora que se dedican a corregir el tiro de volante cuando detectan que se va a pisar la línea continua. En este caso, el coche localiza las líneas del carril y traza una línea central entre ambas que es la que el coche debe seguir. Y va moviendo el volante para ajustarse a ella. En marcha puede ser muy práctico pero, sinceramente, yo lo desconecté. Por agobiante.

El resto de elementos del Safety Shield me gustaron más. Lo integran el aviso de presencia en el ángulo muerto, con discreto golpe de volante si vamos hacia un carril ocupado, el control de crucero activo, con freno si el coche de delante reduce velocidad y- ojo que esto es importante- si lo hacen los que circulan por delante del que va delante y este anda despistado, el control de distancia con el vehículo precedente con aviso de peligro, la detección de objetos en movimiento cuando vamos marcha atrás -sólo para los modelos con cambio automático- y la cámara de visión perimétrica que se muestra en la pantalla superior si detecta cualquier movimiento en el perímetro de su campo visual.

En definitiva, tecnología por un tubo en una berlina elegante, atractiva y alternativa a las alemanas premium de su tamaño. La marca vende 11 versiones del coche fruto de combinar los cuatro acabados disponibles en el diésel con sus respectivas variantes automáticas y los dos disponibles en el híbrido, con el más equipado adquirible con propulsión trasera o integral.

Los precios no están nada mal y el coche tampoco, así que anotad. Como viene de serie, con control de crucero con limitador, asistente de arranque en pendiente, seis airbags -no lleva el de rodillas-, retrovisores, elevalunas y cierre eléctrico, equipo de audio, pantalla doble, Bluetooth, cámara de visión trasera, climatizador bizona, volante de cuero e isofix, sale por 34.900 euros. Un A4 de 170 Cv con menos equipamiento vale 33.880, un BMW 320d Efficient Dynamics -éste aunque con cambio manual- 34.800 (163 CV) y 35.600 si no es EfficientDynamics pero tiene 184 CV y un Mercedes C 220 CDi (con el mismo motor) 36.900 euros.

La variante GT añade llantas de aleación de 17 pulgadas, faros y pilotos de LED y navegador, la GT Premium, sensores de aparcamiento, faros y limpias automáticos, neumáticos Run Flat, climatizador con purificador de aire y asientos de cuero con calefacción y la GT Sport la dirección adaptativa, suspensión deportiva, control de presión de neumáticos, llantas de 19 pulgadas, retrovisores plegables eléctricos, parachoques deportivos, pack multimedia, llave inteligente -con posibilidad de almacenar configuraciones de asientos, volante, temperatura, emisora de radio y configuraciones varias de dirección y suspensión-, iluminación de bienvenida, equipo de audio Bose, asientos deportivos eléctricos, pedales de aluminio y volante eléctrico.