Jeep Wrangler: Puesto al día y ya con precios

Actualización: 10/10/2018

Ye tenemos los precios de la nueva gama Wrangler que son los que siguen: Jeep Wrangler 2.0 T Sport 2 puertas: 50.000 euros Jeep Wrangler 2.0 T Sahara 2 puertas: 57.300 euros Jeep Wrangler 2.0 T Rubicon 2 puertas: 57.300 euros Jeep Wrangler 2.0 T Sport 2 puertas: 50.000 euros Jeep Wrangler 2.0 T Sahara 2 puertas: 57.300 euros Jeep Wrangler 2.0 T Rubicon 2 puertas: 57.300 euros Jeep Wrangler 2.2 CRD Diésel Sport 4 puertas: 54.000 euros Jeep Wrangler 2.2 CRD Diésel Sahara 4 puertas: 61.200 euros Jeep Wrangler 2.2 CRD Diésel Rubicon 4 puertas: 61.200 euros Jeep Wrangler 2.2 CRD Diésel Sport 4 puertas: 54.000 euros Jeep Wrangler 2.2 CRD Diésel Sahara 4 puertas: 61.200 euros Jeep Wrangler 2.2 CRD Diésel Rubicon 4 puertas: 61.200 euros

Hay pocos 4x4 que tengan el aura mítica del Jeep Wrangler. Este todoterreno sigue haciendo historia después de presentarse la versión 2018, que viene con notables cambios mecánicos y algunos estéticos. Se mantiene imperturbable en su filosofía, pero se actualiza debidamente.

¿Qué es lo que cambia en el nuevo Wrangler? Os preguntaréis. Porque su imagen exterior es prácticamente la misma que la del modelo que se ha estado vendiendo hasta ahora. De hecho, es muy parecida desde hace varias generaciones, desde que el Wrangler YJ de finales de los ochenta marcó el camino en el diseño del modelo.

Cierto, los cambios exteriores son de detalle, pero no así los mecánicos. Tiene nueva gama de motores y nuevas transmisiones, que mejoran sus prestaciones y consumos, por un lado, y su efectividad dentro y fuera de carretera por otro.

Además, ofrece un interior más refinado, una nueva modularidad para el desmontaje del techo y las puertas y un mejor equipamiento de conectividad y seguridad.

Vamos por partes. Los cambios estéticos se centran en varios detalles, la mayoría localizados en el frontal. El Jeep Wrangler 2018 se diferencia del anterior, entre otras cosas, porque pierde el logo de Jeep en su típica parrilla trapezoidal de 7 lamas, que ahora tiene una forma un poco, sólo un poco, más aerodinámica en su parte superior. Cambian también los faros, que siguen siendo redondos pero ahora tienen tecnología LED. También distinguiréis rápidamente al Wrangler 2018 si observáis las aletas, en las cuales se han colocado los intermitentes y las luces diurnas. El robusto y voluminoso paragolpes delantero tiene un nuevo diseño y alberga los antinieblas, que también son LED.

Aunque la plataforma sobre la que se construye el nuevo Wrangler es la misma, los ingenieros de la marca han creído conveniente alargar su batalla hasta los 3 metros (2,94 metros en el Wrangler anterior) en la versión de 4 puertas. De esta manera, crece en habitabilidad y mejora su estabilidad en recta. Si lo miráis de lateral no notaréis esa mayor distancia entre ejes, es una cuestión de centímetros. Sí os será más fácil ver que tiene tener una línea de cintura más baja y una mayor superficie acristalada, que da más luz al interior y permite una mayor visibilidad de todo lo que ocurre fuera del coche desde cualquiera de las plazas.

Finalmente, se han cambiando las ópticas traseras, también LED, un poco la forma del paragolpes y, si os fijáis, veréis que la rueda de repuesto (por supuesto, sigue en el portón trasero) se acompaña de una pequeña cámara para facilitar las maniobras de aparcamiento. En el paragolpes también podéis ver los sensores de parking.

El Wrangler sigue siendo tan llamativo y original como siempre, fiel a sus principios y a la imagen que quiere transmitir. En este todoterreno pueden desmontarse las puertas, abatir el parabrisas y abrir el techo, que puede ser de lona o de tipo hard top. Ahora, Jeep añade otra modalidad: el techo de lona abatible de forma eléctrica, para que no tengamos que ir desmontando pernos y fijaciones. El sistema de apertura es muy parecido al que podemos ver en un Fiat 500. Es de tipo “cortinilla” que recoge la lona a modo de acordeón en la parte trasera del techo, en unos 20 segundos. Jeep ha bautizado a este techo con el rimbombante nombre de “Sky One-Touch Powertop”.

Jeep también ha mejorado el sistema de desmontaje del hard top, que ahora utiliza unos paneles más ligeros y requiere de menos pernos para fijarlos. Éstos pueden recogerse en una bandeja colocada en la parte inferior del maletero, para que no se pierdan. Finalmente, se ha modificado la agarradera interior de las puertas para que el propietario del coche lo tenga más fácil para trasladarlas una vez desmontadas. Los responsables de la marca son conscientes de que a más de un cliente de anteriores generaciones del Wrangler, cuando ha desmontado la puerta, se le ha caído al suelo por no cogerla debidamente, golpeándola.

Es más fácil percibir que estamos ante una nueva edición de este mítico Jeep cuando nos sentamos frente al volante. Los diseñadores han incorporado un nuevo salpicadero, muy diferente y sobre todo, más refinado. Al menos, por lo que pude comprobar en el Wrangler Rubicon que conduje durante dos días en la presentación que Jeep organizó en Spielberg (Austria) para mostrarnos el coche.

La primera sensación es muy buena, no sólo por el diseño general del salpicadero, sino también por los materiales empleados para su terminación. Se usa plástico blando en su parte superior, acabado con doble costura, inserciones metálicas en diversas partes de la consola central, goma alrededor de la pantalla digital central, cuero en volante, palanca de freno de mano y pomos de cambio y transmisión… allá donde toques y mires la sensación es agradable. Sin duda, la calidad percibida del interior ha mejorado, y eso en un coche que precisamente ha pecado durante años de ser bastante espartano, es muy buena noticia.

Era obligado mejorar todo lo que hace referencia a conectividad e información digital, y en el nuevo Wrangler encontramos la obligada pantalla digital en el centro del salpicadero (que puede ser de 5, 7 u 8,4 pulgadas) y una segunda pantalla entre los dos relojes (analógicos) del cuadro de instrumentos. Esta pantalla puede ser de 3.5 o 7 pulgadas, y ofrece la información habitual sobre velocidad, consumo, equipo de sonido o indicaciones del navegador. La de 7 pulgadas que equipaba la unidad Rubicon que probé en Austria, se acompaña de unos bonitos gráficos sobre el funcionamiento del sistema de transmisión o el grado de inclinación de la carrocería, bastante útiles cuando se hace todoterreno.

La pantalla digital central corresponde al sistema UConnect, es táctil y se maneja con la gestualidad típica de un Smartphone y mediante un menú a base de aplicaciones. Jeep afirma que se ha actualizado el sistema operativo para una mayor velocidad de funcionamiento, además de incorporar la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, entre otros.

Un aspecto que creo que falta mejorar en este coche es el de la funcionalidad de los huecos disponibles en la consola, que siguen siendo algo escasos y pequeños. Hay un doble portabebidas con una ranura en la que podemos colocar la llave o sujetar el Smartphone, además de una guantera donde colocar objetos más grandes. Pero creo que falta un hueco mayor delante de la palanca de cambios donde dejar más a mano otros objetos. Entiendo que resulta difícil contar con él, teniendo en cuenta que en su lugar se han colocado los interruptores del bloqueo de los diferenciales y el del desconectador de la barra estabilizadora delantera (en el Wrangler Rubicon). También hay un espacio dedicado a tomas USB. Pero si decides recargar el móvil, la colocación del mismo no es fácil.

Las plazas traseras no cambian significativamente, como tampoco lo hace el espacio destinado a maletero. No es este un todoterreno con carácter familiar, está claro, pero sí que pueden viajar en él cinco pasajeros con un correcto espacio y un nivel de confort aceptable. Digo aceptable, porque algo que no cambian son los típicos rebotes de su suspensión cuando viajas por carretera, consecuencia de mantener los ejes rígidos con muelles, una configuración un tanto obsoleta. Eso sí, robusta y sencilla como ninguna para hacer todoterreno.

La carretera no es un escenario en el que el Wrangler se encuentre del todo cómodo. Prefiere las pistas forestales, mientras más complicadas mejor. En asfalto, peca de una dirección poco precisa, que en ocasiones requiere ligeras correcciones, muy al estilo de los viejos todoterreno. Es algo a lo que hay que acostumbrarse, que se puede perdonar a un coche diseñado principalmente para ser efectivo en off-road. Si queréis un 4x4 más refinado para asfalto, el Jeep Compass es mejor alternativa.

Cierto es que generación tras generación, la marca americana ha ido mejorando poco a poco este aspecto. En esta versión 2018 se ha incidido en mejorar la insonorización, que es notable en la versión con hard-top. No ocurre lo mismo en la de techo de lona, que no aísla apenas del ruido exterior.

El habitáculo tampoco se libra de los ruidos mecánicos de los nuevos propulsores diésel que se incorporan en la gama. Son dos para el mercado europeo: un 2.2 MultiJet II turbodiesel de 200 CV y 2.0 turbo de gasolina de 272 CV, que llegará a Europa a finales de este año. Para otros mercados estará disponible un 3.0 V6 Pentastar. Todos se acompañan de un nuevo cambio de marchas automático de 8 velocidades. No hay opción de cambio manual.

Los responsables de la marca también anunciaron que en 2020 se lanzará la versón híbrida plug-in, enchufable. Esta versión acabará con una de las clásicas objeciones a este modelo, el elevado consumo de combustible, y situará al Wrangler en una nueva etapa, impensable hace unos años.

En Austria pude conducir una unidad con el motor diésel, que me pareció la más lógica si sois sensibles a los consumos, siempre elevados en este modelo. En un recorrido de autopista y carretera, marcó 10l/100 km. en el cuadro de instrumentos. A falta de una prueba más en profundidad, debemos tomarlo como una primer referencia. Sin duda, aún siendo un consumo elevado, nada tiene que ver con las primeras versiones del Wrangler, bebedoras donde las haya.

Con esta misma unidad con motor diésel y acabado Rubicon afronté la zona off-road que Jeep nos había preparado en las montañas cercanas a Spielberg (Austria). Es precisamente donde Jeep organizará a mediados de este mes el Jeep Camp 2018. La ruta enfilaba una montaña por caminos muy rotos, de piedra y raíces, con algún pequeño vadeo, perfectos para comprobar la eficacia de las transmisiones del Wrangler.

Ahora, por primera vez, este modelo incorpora un diferencial central que permite que, además de poder circular con la transmisión 4x4 bloqueada al 50%, pueda hacerlo de forma permanente repartiendo el par motriz en la proporción necesaria entre los dos ejes. De esta manera, el Wrangler puede circular por carretera como cualquier otro TT con transmisión integral permanente, además de hacerlo en 4x2 si queremos. Por supuesto, también cuenta con una transfer de dos velocidades que permite insertar la reductora. Dependiendo de la versión, esta reducción del desarrollo puede ser de 2,72:1 (acabado Sahara) o de 4,0:1 (acabado Rubicon). En el acabado Sahara el sistema se denomina Command-Trac y en el Rubicon Rock-Trac.

El Rubicon, además, cuenta con diferencial central y trasero que pueden bloquearse de forma electrónica, dándole a un pulsador en la consola central. Finalmente, este Jeep puede desconectar la estabilizadora delantera para dar más recorrido a la rueda y garantizar una mayor motricidad. De esta manera, el Wrangler abandona su sistema de transmisión trasera con delantera conectable a favor de un sistema más completo y efectivo dentro y fuera de carretera.

Otro aspecto nada desdeñable es la mejora de los ángulos característicos, gracias a la mayor altura libre al suelo (más de 25 centímetros) y al rediseño de los paragolpes. El ángulo de ataque de un Wrangler Rubicon de dos puertas se sitúa en 36,4 grados, el ventral en 25,8 grados y el de salida en 30,8 grados. Por lo tanto, el coche es menos vulnerable a los golpes contra las piedras y puede afrontar los obstáculos con mayor decisión y precisión.

En la ruta off-road organizada por Jeep en Austria subimos varias trialeras de roca y piedra suelta, combinada con raíces y profundos surcos provocados por el paso de los vehículos. Es un TT que pasa por ese terreno sin casi inmutarse, ni tan sólo golpear su carrocería. Sus límites en el franqueo están muy lejos, por las características de su carrocería, la calidad de sus transmisiones y la robustez de todo el conjunto.

Es difícil enganchar un Wrangler, sobre todo el Rubicon, a no ser que el obstáculo a superar sea muy extremo. Es un TT muy bien preparado, ahora más que nunca, para marcarse excursiones al campo de alto nivel. Y eso tal y como viene de serie. Si lo equipamos con alguno de los accesorios de la línea Mopar podemos convertirlo en un TT tremendamente efectivo: kit de elevación de 2 pulgadas, snorkel, cabestrante, etc.

Sin duda, ésta es su especialidad. Para mejorar su seguridad en carretera, Jeep ha introducido sistemas como el detector de ángulo muerto, el control de cruce en la parte trasera o la cámara de visión trasera, entre otros.

Se vende con tres acabados diferentes: Sport, Sahara y Rubicon. También se comercializa el Pack Overland para la versión Sahara, que incluye llantas de 18 pulgadas, parrilla del color de la carrocería con inserciones brillantes en las ranuras y los faros, funda de la rueda de repuesto del color de la carrocería y el logo Overland.

Jeep no ha comunicado los precios todavía, pero el Wrangler va a seguir siendo un TT con una tarifa bastante elevada, sobre todo si se opta por una versión tope y se personaliza con algún accesorio, algo que hacen la mayoría de propietarios.

En cualquier caso, la llegada del nuevo Wrangler estimula un sector, el del 4x4, un tanto aletargado en los últimos años. Su lanzamiento casi coincide en el tiempo con el del nuevo Mercedes-Benz Clase G, con la comercialización de la nueva generación del Ssangyong Rexton . Aquí tenéis un comparativo con los 4x4 de siete plazas del mercado. La renovación de los modelos icónicos del 4x4 más puro es siempre una buena noticia.