Jeep Wrangler Moab

El Wrangler es de los pocos todoterrenos puros y duros que quedan en la oferta del mercado. Conserva ejes rígidos en ambos trenes, es un tracción trasera con la delantera conectable, dispone de reductora y de un eficaz sistema de control de tracción y tiene todo lo que tiene que tener un buen todoterreno; voladizos cortos para mejorar los ángulos de ataque y salida, grandes recorridos de suspensión para mantener siempre que sea posible las ruedas en contacto con el firme y unas buenas gomas mixtas con un buen perfil y un dibujo que no las convierta en inservibles en la primera pendiente con barro que encontremos.

Por todo ello, tiene dos problemas básicos; su comportamiento en carretera, con un confort y una dinámica de conducción propias de lo que és; un TT con ejes rígidos, y un precio de venta elevado. ¿Resultado? Se vende poco (apenas 550 en España en 2012) pero tiene una cuota de mercado notable ya que en su segmento no abundan los posibles rivales, limitados a las versiones base de Montero y Land Cruiser, al Land Rover Defender y, a otros niveles de potencia y precio, dos ilustres veteranos como son el Suzuki Jimny y el Lada Niva.

El Wrangler se vende en versiones corta y larga (4,22 y 4,71 metros), con un único motor diésel de 2,8 litros y 200 CV y con cambio manual o automático.

Para potenciar las ventas y buscar un público más amplio que el de los puristas del TT que compran un Wrangler para meterse en problemas los domingos por la mañana, la marca tira de series limitadas de coloristas carrocerías y equipamientos más o menos completos. En Coches.net ya os dimos cumplida información de las series Arctic (95 unidades ya agotadas) y Mountain (60 coches) y ahora nos centraremos en una tercera, que acaba de llegar a nuestro mercado bautizada como Moab en alusión a un desierto del estado americano de Utah donde los "jeepers" yanquis organizan cada año una multitiudinaria concentración.

Del Moab habrá disponibles 75 unidades, más o menos la mitad en carrocería corta y la otra mitad en carrocería larga y, de cada 50%, más o menos la mitad con caja manual y la otra mitad con caja automática de manera que os podréis comprar un Moab corto desde 39.968 euros y un Unlimited de carrocería larga con cuatro puertas desde 42.358. A esas cifras, añadid casi 3.000 euros para el cambio automático.

Las particularidades del coche se explican con listarlas. En el exterior tenemos un capó con un abultamiento en el centro (corresponde al de las versiones de gasolina que no se importan más que bajo pedido) y el nombre Moab sergrafiado en los laterales, pasos de rueda en color negro, llantas de 17 pulgadas negras calzadas con las gomas del Rubicon, más off-road que las del Wrangler de serie, el logo Jeep del frontal en negro mate, una protecciones laterales (barras tubulares), un tapón del depósito firmado por Mopar (el departamento de accesorios de Chrysler-Jeep) y el techo de resina en el mismo color de la carrocería. Para ésta pueden elegirse únicamente el negro o el "rojo lobster" exclusivo de esta versión.

Vamos a dentro. Las diferencias con cualquier otro Wrangler son menores y se limitan al plus de equipamiento que suponen los asientos calefactables tapizados en cuero (una opción no disponible para el resto de Wrangler) y el sistema de navegación U-Connect con pantalla táctil de 6,5", disco duro de 30 Gb y equipo de sonido Infinity.

El resto del equipamiento es el equivalente de las versiones Sahara y a nivel mecánico también se corresponde con las especificaciones, en cuanto a motor y ejes, de este último salvo por el hecho de que incorpora un diferencial trasero bloqueable.

Recordemos finalmente algunos datos de rendimiento. La versión corta manual alcanza los 172 km/h., acelera de 0 a 100 km/h. en 10,6 segundos y consume 7,1 litros a los 100 y emite 187 gr/km de CO2. El resto de versiones, ya sea por el peso superior de la carrocería larga o por el cambio automático (o ambos factores sumados) empeoran ligeramente las cifras mencionadas.

Puesto que el Moad es, en el fondo, un Sahara con el bloqueo trasero y las ruedas del Rubicon, mejora ligeramente las ya excelentes aptitudes TT del Sahara sin llegar a las excepcionales del Rubicon que lleva un sistema de control de tracción más evolucionado y ejes más robustos y más altos que aumentan la distancia libre al suelo.

Lo probamos durante un par de horas en un día lluvioso por pistas estrechas, muy embarradas, con restos de nieve y hielo y no demostró nada que no supiéramos; que pasa por todas partes sin inmutarse.

El Wrangler es de los pocos TT en que la electrónica todavía no controla del todo el avance y sobre barro y en trasera todavía patina sin que se activen todas las alarmas. Con el 4x4 conectado, control absoluto y avance sin ningún tipo de problemas.

Con el poco tiempo de que dispusimos, no afrontamos ningún tipo de franqueo y ni llegamos a meter la reductora por lo que os emplazamos a una próxima prueba a fondo para ver hasta dónde es capaz de llegar un Wrangler.

En carretera, nada que tampoco supiéramos; confort limitado aunque en esta generación el Wrangler ha dado pasos de gigante (ha pasado de implanteable para un uso cotidiano a ofrecer un confort y un nivel sonoro aceptables), rebotes de los ejes en los baches, recuperaciones lentas con el cambio automático pese a que el motor tiene bajos para aburrir -el problema es la lentitud de la caja- y esa agradable sensación de ser dueño de las decisiones que uno toma al volante porqué todo responde en función de lo que hagamos y no de cálculos en milisegundos de una horda de centralitas electrónicas que velan por nuestros develos.

Lo dicho, en cuanto Jeep nos ceda una unidad una semanita, le meteremos en todos los berenjenales posibles para que conozcáis de primera mano cómo es un TT auténtico. Si os interesa, echad cuentas y al concesionario. Sólo hay 75 y no creemos que duren mucho. El mío, rojo, corto y con cambio manual; el Wrangler puro.