Lamborghini 50 Aniversario

A lo largo de 2013 Lamborghini celebra su 50º Aniversario aunque la mítica marca italiana inició su andadura como fabricante de tractores mucho tiempo antes. Nacido el 28 de abril de 1916 en Renazzo di Cento (Reggio Emilia Romagna) Ferruccio Lamborghini inició su carrera como industrial fabricando tractores en 1949. A mediados de los años 50 Lamborghini Trattori S.p.A. se había convertido en uno de los mayores fabricantes de maquinaria agrícola de Italia llegando a producir 400 tractores al mes. En 1960 diversificó su oferta con la producción de sistemas de aire acondicionado y calefacciones bajo la firma Lamborghini Bruciatori S.p.A.

Son varias las historias que circulan sobre los motivos que llevaron a Ferruccio Lamborghini a fabricar automóviles deportivos a partir de 1963. En la mayoría de estas leyendas se habla de una afrenta personal de Enzo Ferrari. Lamborghini explicó porque quiso fabricar deportivos al periodista Etienne Cornil de la revista Sporting Motorist en 1964: "En el pasado he tenido algunos de los Gran Turismo más caros y en cada uno de esos magníficos automóviles he encontrado fallos. Demasiado calurosos. Incómodos. No lo suficientemente rápidos. Con unos acabados imperfectos. Ahora quiero hacer un GT sin fallos. No una bomba tecnológica. Simplemente, el coche perfecto".

En mayo de 1963 Ferruccio Lamborghini fundó Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. en la localidad de Sant'Agata Bolognese, una población situada a medio camino entre Módena y Bolonia. Las primeras instalaciones de la factoría contaban con 50.000 m2 y estaban cerca de las factorías de tractores y de sistemas de climatización.

La elección del toro como logotipo de la marca no fue casual ya que Ferruccio Lamborghini era Tauro. La presentación oficial de la marca estaba prevista para el Salón de Turín de 1963, celebrado en noviembre de ese año. En un tiempo record, Lamborghini reclutó a los mejores técnicos en cada especialidad para que confeccionaran el primer modelo de la historia de la marca. Para diseñar el motor fichó a Giotto Bizzarrini (recién salido de Ferrari), como Ingeniero Jefe a Giampaolo Dallara y como Director General a Giampaolo Stanzani. Aquel talentoso equipo era extremadamente joven ya que entre Bizzarrini, Dallara y Stanzani apenas pasaban de los 50 años.

Justo el día antes del salón terminaron el 350 GTV diseñado por Franco Scaglione, con un diseño más digno de un Batmóvil que de un GT y con un sensacional motor V12 de 3,5 litros que rendía 360 CV. Una de las innovaciones que más destacaba en ese prototipo era la presencia de suspensiones independientes en sus dos ejes.

El gran público no terminó de aceptar la línea dibujada por Scaglione por lo que Ferruccio Lamborghini encargó un rediseño completo de la carrocería a la Carrozzeria Touring de Milán. Carlo Felice Bianchi Anderloni fue el responsable de esta tarea en Touring. De su mesa de dibujo habían salidoya el Ferrari 166 MM, el Alfa Romeo Disco Volante y el Pegaso Z-102 Thrill entre otros. El Lamborghini 350 GT de 1964 fue un nuevo acierto por parte de Anderloni.

Lamborghini se ganó el aplauso de la prensa internacional gracias a la buena calidad y las excelentes prestaciones del 350 GT. Aunque el prototipo 350 GTV rendía 360 CV, la versión de calle 350 GT sólo llegaba a ofrecer 280 CV. Las ventas cada vez eran mejores pero no llegaban a despegar, algunos clientes dudaban si desembolsar o no una gran cantidad de dinero en una nueva marca de la que sólo se conocía su experiencia como fabricante de tractores.

Entre octubre de 1965 y junio de 1966 sólo se fabricaron 2 unidades del 350 GTS (descapotable) por parte de Touring y dos unidades del 3500 GTZ de la mano de Zagato. Hoy sólo se conserva uno de los dos 3500 GTZ, un modelo con una carrocería completamente distinta y cuyo chasis es 100 mm más corto.

La evolución del 350 GT siguió adelante y después de fabricar 135 unidades en 1966 se optó por aumentar la cilindrada del V12 hasta los 4 litros, momento en el que nació el 400 GT del que se llegaron a fabricar 273 unidades. Sólo 23 unidades del 400 GT contaron con la carrocería de dos plazas, mientras que las 250 unidades restantes fueron de la versión 2+2. Con esta mayor cilindrada, la potencia también creció alcanzando los 360 CV.

Sobre la base del 400 también se creó un modelo único, el 400 GT Monza. Durante más de 30 años nadie supo donde estaba hasta que empresario británico afincado en Ginebra (Suiza), Simon Kidston, lo encontró en el norte de España de dónde lo sacó para restaurarlo y venderlo.

En el Salón de Turín de 1965 Lamborghini sorprendió a todo el mundo con un chasis desnudo que sólo montaba un motor central trasero V12 en posición transversal, parte del habitáculo y las ruedas. Esta espectacular creación era la obra cumbre de Dallara y Stanzani.

Acto seguido Touring y Bertone recibieron el encargo de vestirlo con una carrocería, el mejor de los dos se llevaría el gato al agua. La propuesta de Bertone ganó por goleada, Marcello Gandini, entonces con sólo 27 años, fue el responsable de esa obra maestra que hoy todos conocemos como Miura.

Presentado en el Salón de Ginebra de 1966 su nombre honraba a la famosa ganadería Miura fundada en 1842 por Don Juan Miura en la finca Zahariche en la localidad de Lora del Río (Sevilla). Tres son las versiones que se comercializaron entre 1966 y 1972: P400 (275), P400 S (338) y P400 SV (150).

Dos de las versiones más especiales del Miura son el Roadster y el Jota. El único Miura sin techo fue presentado en el Salón de Bruselas y de Ginebra de 1968, hoy esta unidad con número de chasis 3498 es el Miura más cotizado del mundo.

La versión más "racing" del Miura fue el Jota o Miura S Jota. El primer piloto de pruebas de Lamborghini, el legendario Bob Wallace estuvo detrás de esta versión especial. Su intención era la de crear un Miura que fuera competitivo en carreras de GT. Ferruccio Lamborghini jamás dio el OK a este proyecto con lo que no pasó de la fase de prototipo. La animadversión de Lamborghini a las carreras es difícil de explicar pero mientras vivió el jefe, la marca jamás participó en competiciones deportivas. Aquel único Jota fue vendida a un particular pero su mecánico lo estrelló y el coche se quemó. Existen varias réplicas sobre base Miura y la única reconocida por la marca es el SVJ que Lamborghini creó para el Sha de Irán.

Mientras el Miura acaparaba todas las portadas y todos los titulares por su inédita estructura que obligó a todos los fabricantes de superdeportivos a plantearse, a partir de entonces, pasarse a la estructura de motor central, Lambotghini lanzó entre 1968 y 1970 tres modelos nuevos, todos ellos con el mismo motor que el Miura pero en posición longitudinal delantera. El primero fue el Islero (225 unidades fabricadas), el segundo el Espada (1.226) y el tercero el Jarama (327).

Como siempre suecede en todo para gustos colores, si me dejáis escoger uno de los tres me quedaría con el Jarama. El Islero es demasiado parecido a un 400 GT, el Espada tiene un aire al más acertado Maserati Khamsin y el Jarama es el más distinto a su competencia, es el que tiene más carácter, el más Lambo de todos.

El Urraco (795) fue el primer intento de crear un "baby" Lambo. Los clientes de la marca estaban acostumbrados a los ultra-exclusivos y ultra-caros modelos animados por mecánicas V12. El pequeño V8 de 2,5 litros y 220 CV no rendía las prestaciones que uno esperaba de un Lamborghini y no terminó de cuajar pero ese coche fue un paso significativo de cara a la ampliación de la gama y de negocio.

Con permiso del Miura, el Countach es el Lamborghini con mayúsculas. Lo que representó para la marca del toro y su larga e inmaculada hoja de servicios lo convirtieron en un mito para la posteridad. En el mundo del diseño del automóvil hay un antes y un después del Salón de Ginebra de 1971, allí Bertone presentó el prototipo bautizado como Countach. Su afilada carrocería y sus puertas de apertura vertical siguen cautivando incluso hoy.

Bajo su carrocería de nave espacial, también obra de Marcello Gandini, la gran novedad era la colocación del motor que seguía estando en posición central trasera, pero esta vez en disposición longitudinal en lugar de transversal (Miura). De ahí su denominación LP400, Longitudinale Posteriore.

El Countach siguió evolucionando a medida que pasaron los años hasta 1990. Primero el motor de 4 litros vio como su cilindrada creció hasta los 4,7 litros y luego hasta los 5,1 litros montando también una culata de cuatro válvulas por cilindro. En total según la propia Lamborghini se fabricaron 1999 unidades del Countach.

El canto del cisne de este modelo fue la versión 25º Aniversario lanzada para conmemorar los primeros 25 años de la marca. Su carrocería recibió una actualización de gusto un tanto particular por parte de un tal Horacio Pagani (Pagani Automobili).

Los últimos V8

Los Silhouette y Jalpa de finales de los setenta y principios de los ochenta fueron la segunda intentona por parte de Lamborghini de entrar en un segmento dominado por el Porsche 911 y en el que Ferrari estaba presente con el precioso 308 GTB. Animados ambos por un V8 sólo se fabricaron 54 unidades del Silhouette y 420 del Jalpa, modelos que en realidad no eran más que una actualización del Urraco.

Este es, sin duda alguna, el Lamborghini más pintoresco de cuantos salieron de Sant'Agata Bolognese. El LM002 fue una especie de HMMWV (Hummer) cuyo chasis fue fabricado por Irizar en Ormáiztegui (Guipúzcoa). Sólo 301 unidades de este 4X4 con motor V12 de Countach encontraron propietario, un precursor del Porsche Cayenne Turbo.

El proyecto del Diablo, cuyo diseño también fue obra del genial Marcello Gandini al igual que el Miura y el Countach, empezó cuando la marca todavía estaba en manos de la familia Mimram. No obstante su comercialización ya llegó bajo el control de Chrysler. Si estás leyendo bien. En 1972 Ferruccio Lamborghini vendió el 51% de la marca al suizo Georges-Henri Rossetti y en 1974, el 49% restante a René Leimer. Más tarde, en 1978, la firma pasó a manos de otros suizos, los hermanos Jean-Claude y Patrick Mimram, posteriormente en 1994 el holding empresarial MegaTech tomó el control de Lamborghini. Fusron años de mantenimiento de una gama muy corta, con apenas el Diablo en producción y de aventuras empresariales fallidas como el desarrollo de un motor de Fórmula 1.

El Diablo ha sido uno de los Lamborghini de los que se han derivado un mayor número de versiones, nada menos que 10: Diablo (873), VT (529), SE (157), VT Roadster (468), SV (346), SV-R (34), GT (83), GTR (32). 6.0 (337) y 6.0 SE (44). Los VT y VT Roadster contaban con un sistema de tracción integral desarrollado internamente.

El campeonato Lamborghini Diablo Trophy de 1996 y 1997 fue la primera incursión oficial de la firma del italiana en el mundo de la competición con vehículos propios. Anteriormente a finales de los 80, como ya hemos señalado, había ejercido como motorista en la F1 y como constructor con la escudería Modena Team S.p.A. Los Diablo SVR fueron los escogidos para competir en esta copa monomarca

Audi tomó el control de Lamborghini en 1998. Ese año Volkswagen AG compró además de la firma de Sant'Agata Bolognese otras dos marcas históricas, Bentley y Bugatti. El Diablo recibió un gran número de mejoras, las más importantes en cuanto a calidad de acabado.

El Murciélago fue el primer fruto de la era Audi de Lamborghini, aunque en sus entrañas todavía había mucho más del Diablo de lo que uno puede imaginar. Entre 2001 y 2010 se fabricaron 4.099 unidades, en 16 años Lamborghini sólo consiguió vender la mitad de Countach.

El verdadero artífice de la recuperación económica de Lamborghini fue el Gallardo, el primer modelo diseñado al 100% bajo la supervisión de Volkswagen AG. Muchos hablan del Gallardo sin saber lo que realmente ha supuesto este biplaza para la firma de Sant'Agata.

Mientras que la producción total de la marca incluyendo el Murciélago suma alrededor de unas 15.000 unidades, sólo el Gallardo ha vendido más de 13.000 unidades entre 2003 y finales de 2012. Sobre su base se han desarrollado numerosas versiones y además ha sido el modelo escogido para la copa monomarca de Lamborghini, el Super Trofeo que se lleva disputando desde 2009 (los Gallardo de competición son de tracción trasera en contraposición a los 4x4 de serie).

Su motor V10 de 5,2 litros es un placer para los sentidos y tan brillante es su chasis que Audi lo escogió como base para desarrollar su super-deportivo R8. Actualmente el Gallardo es el único Lamborghini que dispone de una versión con tracción trasera.

Con la llegada del Aventador o LP700-4 en 2011 empezó una nueva era para Lamborghini. El equipo de trabajo dirigido por Maurizio Reggiani desarrolló un nuevo motor V12, un cambio que suponía la jubilación definitiva del viejo V12 concebido en 1963 por Giotto Bizzarrini y que siguió su larga evolución hasta el Murciélago SV LP670-4.

Se espera que en 2014 llegue el sustituto del Gallardo y que en 2017 Lamborghini vuelva a comercializar un SUV, el Urus que ya ha sido presentado como concept. Por el momento la firma de Sant'Agata Bolognese ha celebrado su 50º Aniversario organizando un espectacular rally bautizado como Grande Giro. Entre el 7 y el 11 de mayo alrededor de 300 Lamborghini recorrieron 1.200 km pasando por algunos de los enclaves más espectaculares de Italia. Estoy seguro de que si Lamborghini continúa por la senda de las últimas dos décadas seguirá cumpliendo muchos más aniversarios.