Range Rover Evoque 2016

Que el Range Rover Evoque ha sido un éxito sin precedentes que ha sorprendido a la propia marca es un hecho indudable. Este SUV premium compacto se ha convertido en el más deseado de su segmento y Land Rover vende todo lo que produce. Y no produce poco, no creais: la planta donde se fabrica trabaja las 24 horas del día y ha pasado de 1.500 a 4.500 empleados para satisfacer la demanda de este modelo que, pese a su elevado precio, se vende de maravilla en todo el mundo hasta el punto de suponer más de un tercio de las ventas de la marca.

Land Rover, además, no ha dejado de mejorar su producto de manera constante con pequeñas actualizaciones tanto estéticas como mecánicas. La última es la llegada del nuevo motor Ingenium de la marca, un propulsor de dos litros diésel de nuevo cuño que sustituye al anterior 2,2 litros de origen PSA y que, como aquel en su momento, dispone de dos variantes de potencia, una de 150 CV y otra de 180. La primera puede combinarse con tracción delantera o integral y caja manual o automática aunque si se elige la tracción delantera el cambio será obligatoriamente manual. En el caso del 180, la elección es entre manual o automático pero siempre en 4x4.

Cabe señalar que Land Rover mantiene como alternativa a estos dos diésel el motor de gasolina de dos litros turbo de 240 CV de origen Ford que no ha experimentado cambios. También hay que destacar que la marca centra sus esfuerzos en la carrocería de 5 puertas ya que el Coupé de tres, con ventas testimoniales, ve reducida su gama y ahora sólo está disponible en versión dos ruedas motrices manual 150 en tres acabados y en las versiones de 180 CV manual o automático y de gasolina, sólo en los tres acabados más elevados de los cinco existentes. Por cierto, que el precio del Coupé es ahora idéntico al de las versiones de 5 puertas.

Puesto que el motor es la gran novedad, vayamos con él. El porqué de este nuevo motor lo tenéis explicado en este artículo de mi compañero Juan Carlos Grande de manera que yo sólo os diré que la marca presume de haber logrado mejores prestaciones y menor consumo gracias, entre otras cosas a tecnologías como un nuevo árbol de levas que se desplaza mediante cojinetes de bolas, la presencia de ejes contrarrotantes, el montaje de bombas de aceite y de gasolina de flujo variable, la distribución variable en la fase de escape y una refrigeración líquida para la válvula EGR. El motor, aditivado con Adblue permite aumentar los intervalos de mantenimiento de 26.000 a 34.000 kilómetros y tiene un consumo inferior al anterior motor.

Como ejemplo, la versión de dos ruedas motrices manual ha homologado un gasto de 4,1 litros a los 100 km y unas emisiones de 109 gr/km en la versión Coupé (113 el 5 puertas y 125 con tracción integral). Otra ventaja del nuevo motor es que, al pesar menos y estar montado en un subchasis también más ligero, reduce el peso sobre el eje frontal, lo que contribuye a mejorar el comportamiento reduciendo el subviraje.

Otras novedades mecánicas del nuevo Evoque son una suspensión retocada, con elementos más ligeros, una barra estabilizadora de magnesio, también para bajar peso y el montaje de frenos más grandes.

Por lo que respecta a la estética, los cambios no son muy profundos. La parrilla y el diseño de las luces diurnas han cambiado y también son nuevos los parachoques delanteros, el diseño de los pilotos traseros y pequeños retoques decorativos. Dos nuevos colores de carrocería elevan a 14 los disponibles y aparecen cinco nuevos diseños de llantas de las que ahora hay 16 a escoger.

En el habitáculo ha mejorado la calidad percibida. El diseño se mantiene invariado pero ahora el tapizado de las puertas es más mullido, la instrumentación, nueva, tiene más resolución, se ha cambiado la iluminación ambiental y, de manera opcional, los asientos pueden incorporar climatización y función de masaje. El portón trasero eléctrico ahora puede abrirse y cerrarse pasando el pie por debajo del parachoques y sin sacar la llave del bolsillo.

Por lo que respecta a la seguridad, se mantienen elementos como el control de crucero activo, la advertencia de cambio de carril, que hace vibrar el volante de una forma algo tosca o el sistema de advertencia de colisión. También cambia el sistema de info-entretenimiento con pantalla táctil, ahora más completo y se lanza una App para el móvil capaz de informar de la localización del coche y contarle al propietario si está abierto o cerrado. Esta app permite también consultar los datos de cualquiera de los viajes realizados por fechas, programar la climatización, ver mapas de recorrido, abrir el coche de manera remota e incluso conocer el tiempo en destino. Si veis algún Evoque con una doble aleta de tiburón en su parte trasera debéis saber que la segunda antena es para un sistema wifi que permite conectar hasta ocho aparatos distintos siempre que pagéis la conexión, por supuesto. Ideal para viajes largos.

Finalmente, y como no podía ser menos en Land Rover, el Evoque presume de haber mejorado sus ya notables aptitudes off-road con la llegada de una nueva función llamada ATPC de la que hablaré un poco más abajo. Como ya os hemos explicado, por ejemplo en este comparativo con el Mercedes GLA, el BMW X1 y el Audi Q3, el Evoque es, sin duda, el mejor coche del segmento fuera del asfalto y este nuevo modelo mantiene este liderazgo.

Probé en la presentación organizada en Barcelona dos de las versiones del nuevo motor. El coche azul de las imágenes de la galería era un dos ruedas motrices manual con el motor de 150 CV mientras que el blanco era un 180 4x4 automático con el cambio de nueve relaciones. El recorrido, muy variado, combinaba autovía, carreteras secundarias reviradas aunque sin puertos de montaña y mucha pista con algunos pasos complicados en la finca de Les Comes en la que en Coches.net realizamos buena parte de las pruebas de modelos 4x4.

Lo primero que debo confesar es que ambos motores me parecieron más suaves y refinados en su funcionamiento que los precedentes. El traqueteo al ralentí ha casi desaparecido y estos motores suenan menos y vibran menos. Lo de si gastan más o menos es difícil de valorar en una toma de contacto tan corta y por lo que se refiere al rendimiento, me pareció que les faltaba algo del punch que tenían los anteriores, especialmente el de 180 CV comparado con el 2.2 de 190. Cuando tengamos uno de estos coches una semana podremos afinar más en las conclusiones.

Otra sensación es que hay poca diferencia entre ambos motores. Es cierto que el 180 tiraba de una versión más pesada por tener la transmisión 4x4 y más equipamiento pero comparativamente me pareció más generoso en su esfuerzo el motor de menos potencia. Asociado al cambio manual de seis marchas va francamente bien aunque existiendo cambios automáticos tan buenos como el de nueve marchas que monta este Evoque, optar por el manual es absurdo a no ser que lo hagamos por una simple cuestión económica ya que el plus a pagar a igualdad de motor es de 2.500 euros.

El cambio automático de nueve velocidades es perfecto. Para todo. Si se conduce con suavidad, en ciudad o en autopista, se le deja en modo automático y uno puede olvidarse de él. Si conviene sacar partido al motor, mediante las levas al volante, de accionamiento muy rápido, puede gestionarse perfectamente el momento de par ya que al haber tantas marchas apenas hay salto entre ellas y el motor no cae nunca por debajo de las 2.000 vueltas, régimen a partir del cual empieza a rendir de verdad de manera que siempre tenemos la respuesta deseada.

En carretera me gustó más que el Evoque anterior, tal vez por lo comentado del peso. Morrea menos o, al menos esa es la sensación que me dio y aunque el balanceo sigue siendo acusado ya que la suspensión es blanda y tiene un recorrido notable, es un coche que transmite sensación de aplomo. Con todo, en asfalto no es ni un X1 de los actuales (del nuevo todavía no puedo hablaros) ni un GLA, modelos ambos que le superan en dinamismo y agilidad, especialmente en carreteras reviradas, pero no en confort de marcha, apartado en el que el Evoque sitúa el nivel muy arriba.

En Les Comes pude hacer todoterreno de verdad. El equipo de la presentación, mixto entre monitores de las escuelas Land Rover inglesas y de la de Les Comes, preparó un recorrido bastante exigente con zonas donde apreciar las posibilidades de avance de los coches, incluidos los dos ruedas motrices que hicieron el mismo recorrido que los 4x4. Con monitores fuera del coche indicando las maniobras todo resulta más fácil pero he de decir que el que pone las cosas realmente fáciles es el coche pese a montar unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, 100% asfálticos y, por lo tanto, poco adecuados para aventuras off-road.

La novedad que os comentaba es el ATPC cuyas siglas corresponden a All Terrain Progress Control y que es una especie de llamémosle control de ascensos. Esta función, incluida en el sistema de control del avance fuera del asfalto Terrain Response de la marca, complementa al ya existente control de descensos y sólo está disponible en las versiones 4x4 con cambio automático.

Si el control de descensos trabaja sobre los frenos para establecer una velocidad fija en las bajadas pronunciadas de manera que el conductor puede olvidarse de dar gas y de frenar y concentrarse sólo en el volante, el ATPC hace más o menos lo mismo pero en las subidas y actuando sobre la potencia del motor y la transmisión. En realidad es como si se tratara de un control de crucero pero aplicado a velocidades bajas y a terrenos complicados.

El sistema se acciona mediante la tecla del control de descensos (con una segunda presión) y luego mediante la techa más del control de velocidad. Una vez establecida la velocidad de salida con esa misma tecla, el conductor puede soltar el freno y el coche avanza. Al llegar al inicio de la cuesta y a base de motor y tracción, el coche sube a la velocidad prevista de manera que el conductor, que puede aumentar o disminuir la velocidad durante la marcha con los controles de la velocidad de crucero (igual que con el control de descensos) no necesita calcular el gas necesario para subir cuestas. En este video os muestro cómo funciona este sistema.

¿Podríamos decir que Land Rover ha inventado la reductora electrónica? La afirmación es un poco contundente pero la realidad no está muy lejos de esta afirmación. Al poder disponer una velocidad de avance muy baja que el coche mantiene mediante la transmisión y el par, el resultado es equivalente y, en cualquier caso, resulta ideal para coches de este tipo, pensados para no montar reductora. Milagros de la electrónica en todo caso.

Además de comprobar la eficacia de este nuevo dispositivo, pudimos probar también el sensor de la profundidad de vadeo del coche, que advierte, tal como veréis en el siguiente vídeo, del peligro de sumergir el Evoque más de la cuenta en un curso de agua.

Por lo demás, realizamos los ejercicios habituales de cruces de puentes, bajadas por zonas de piedras, rampas laterales y consucción por todo tipo de pistas y pude comprobar que el Evoque sigue siendo el mismo; un SUV premium pero con las mejores aptitudes TT del segmento. De largo. Y lo más curioso fue recuperar en cierta medida el off-road algo más puro, con más intervención del conductor con... el dos ruedas motrices que pasaba por los mismos sitios que su hermano 4x4 (siempre en bajada, eso sí) a base, por supuesto, de gas, freno, embrague e inercias, como se había hecho toda la vida antes de que Land Rover inventara esa maravilla llamada Terrain Response.

Me queda hablaros de los precios. Caros, muy caros. Para empezar a hablar de comprar un Evoque, preparad 35.100 euros que es lo que vale el 150 CV 2 ruedas motrices manual en acabado básico Pure. A partir de ahí, el 150 4x4 arranca en 38.400 y el 180 en 41.500. Añadidle 2.500 euros si queréis alguno de los dos con la magnífica caja de nueve velocidades automática y luego vienen los saltos de acabado. Del básico Pure al SE hay 4.000 euros de diferencia. El SE Dynamic sube otros 4.600, para llegar al HSE hay que añadir 3.400 más y su queréis un HSE Dynamic, el tope de gama, preparad otros 2.700 de manera que del Pure al HSE Dynamic con el mismo motor y cambio, hay una diferencia de 14.500 euros. Esos nos deja una horquilla de precios de entre 35.100 y 58.700 euros en los diésel y de entre 46.800 y 62.000 en los gasolina que apenas se venden. Luego, opciones al margen. Lo dicho, caros, muy caros.