Land Rover Discovery: Revolución estética y tecnológica

Actualización.- Incluimos nuestra prueba en vídeo, filmada durante la presentación internacional celebrada en los Estados Unidos.

El Land Rover Discovery de quinta generación se lanzará en el mes de abril y estará a la venta desde poco más de 56.000 euros en el mercado español donde se ofrecerá con tres motores diésel de entre 180 y 258 CV, uno de gasolina de 340 CV, cambio automático de ocho relaciones y tracción integral en todas las versiones y cuatro acabados diferentes.

El Discovery era, hasta ahora, el todoterreno más funcional y más orientado a un uso familiar de Land Rover. Nació como un vehículo intermedio entre el Defender y el Range cuando la marca era una más de las del conglomerado industrial British Leyland y nunca destacó por lo atractivo de su estética. Como tantos TT, el Discovery nació como un modelo rudo, eficaz fuera de carretera y pensado para transportar hasta a siete personas con un mínimo de confort.

Los tiempos, no obstante, han cambiado. Hoy los todoterreno puros y duros pueden contarse con los dedos de una mano, los SUV de lujo se venden cada vez más, Land Rover forma, junto a Jaguar, un grupo industrial de productos premium bajo el paraguas económico de Tata y la palabra Discovery designa ahora una línea de productos dentro de la marca enfocada a la practicidad y el uso familiar en contraposición a la más lujosa línea Range Rover. En definitiva, que el Discovery debía adaptarse a los nuevos tiempos. Y así ha sido.

Los responsables de marketing de Land Rover tenían un problema. El Discovery era el coche ideal para muchos clientes que, no obstante, lo descartaban por su estética. Hasta ahora era un vehículo cuadradote y poco estilizado en el que los diseñadores se obsesionaron (o les obligaron, que nunca se sabe) por mantener más o menos presentes los conceptos básicos de diseño de las dos primeras generaciones. Ahora ya no.

Sí, se mantiene la elevación del techo en la parte trasera pero para hacer un siete plazas es obligado y, en cambio, han desaparecido los cristales del techo para la tercera fila. También se mantiene el montante trasero grueso pero ahora es muy inclinado y las ventanillas de la tercera fila ya no son cuadradas como antaño. La trasera mantiene un diseño cuadrado pero el portón ya no es de doble hoja. Y, por supuesto, el frontal nada tiene que ver con la generación anterior y los faros cuadrados han desparecido, sustituidos por unos proyectores de LED estilizados que dan continuidad a una amplia parrilla.

Más moderno, más dinámico y más bajo, el Discovery sigue siendo un coche grande pero no tanto como el Range. Mide 4,97 metros de largo con una batalla ampliada en 3,8 centímetros y que roza los 3 metros (2,92) para conseguir una gran habitabilidad interior. La anchura supera los 2 metros con retrovisores plegados y la altura es de 1,84 metros. La segunda fila de asientos es corredera -con un desplazamiento de 16 cm- y reclinable y existe una tercera fila opcional de dos plazas, facturada a 1.785 euros.

Para configurar los asientos, la marca ofrece, en opción la posibilidad de abatido eléctrico de los asientos de las dos filas traseras. Esta opción comporta que los asientos pueden abatirse sin esfuerzo utilizando una serie de botones situados en el lateral del maletero y en los umbrales de las puertas traseras. Asimismo, la configuración de asientos puede realizarse mediante uno de los menús de la pantalla central e incluso utilizando una aplicación de móvil que permite plegarlos o desplegarlos desde casa. Para evitar problemas, los asientos disponen de un sensor de peso para saber, no sólo si están ocupados, en cuyo caso no obedecen la orden de plegado, sino incluso si hay algo encima susceptible de ser aplastado.

El maletero ha cambiado. Por primera vez el Discovery tiene un portón de apertura vertical completo (hasta ahora tenía uno de dos piezas). La apertura puede ser eléctrica por medio de un botón en el propio portón, mediante el mando o mediante un gesto del pie (la apertura eléctrica es de serie en las versiones HSE y HSE Luxury y la apertura mediante el gesto del pie opcional en todas).

Para mantener la funcionalidad de la parte inferior del portón que tenía la generación anterior (abría hacia abajo y uno podía sentarse en ella) se ha diseñado un elemento que Land Rover llama portón interior plegable. Se trata de una tabla de accionamiento eléctrico que, cuando está en vertical, evita que los elementos depositados en el maletero caigan hacia afuera (al abrir el portón en rampa, por ejemplo) y cuando está horizontal permite sentarse encima ya que soporta hasta 300 kilos. Este elemento es, de nuevo, de serie sólo en los HSE y HSE Luxury y opcional (280 euros) en el resto de versiones.

La capacidad del maletero debe de ser de unos 600 litros (algo menos con la opción de 7 plazas) ya que Land Rover sólo ofrece cifras de carga hasta el techo con red de separación de carga. Con las 7 plazas ocupadas, la cifra que da la marca es de 300 litros (en realidad, utiles son más o menos la mitad). Con cinco plazas ocupadas, la marca da una cifra de 1.137 litros (7 plazas) o 1.231 (5 plazas) mientras que en disposición biplaza (los asientos de la segunda y la tercera fila dejan, al abatirse, un plano de carga perfectamente plano) se alcanzan los 2.500 litros con una profundidad de carga de 1,96 metros. Las versiones con suspensión neumática (de serie en los V6 diésel y de gasolina y opcional (1.774 euros) en el resto), disponen de la posibilidad de bajar el plano de carga del maletero hasta 21 cm para facilitar la carga de objetos pesados.

La gran novedad del nuevo Discovery es la plataforma utilizada, un chasis monocasco similar al que utilizan el Range Rover y el Range Rover Sport y cuya principal característica es el masivo empleo de aluminio (un 85% del total). Con ello, la marca asegura que ha ahorrado 480 kilos en el peso del coche que, no obstante, sigue superando las dos toneladas.

El monocasco cuenta, eso sí, con algunas piezas de magnesio -en el frontal, por ejemplo- y con las suspensiones de acero. Land Rover indica que la delantera es de doble triángulo y la trasera es multibrazo y que ha utilizado el acero en esta última para conseguir un formato más compacto. Con ello se garantiza la posibilidad de montar la tercera fila y que el coche pueda disponer bajo el piso trasero de una rueda de recambio de tamaño normal, algo imprescindible en un todoterreno auténtico como el Discovery pero que hay que pagar aparte en todas las versiones.

Los dos motores diésel menos potentes y el gasolina son nuevos en la gama Discovery. Centrándonos en los diésel, se trata de dos versiones del propulsor de dos litros y cuatro cilindros de la gama Ingenium del fabricante. Estos motores ya los conocemos puesto que el primero, de 180 CV, equipa tanto al Evoque como al Discovery Sport (aquí la videoprueba de este modelo) mientras que el segundo, con doble turbo y 240 CV lo probamos en el Jaguar F-Pace (aquí la videoprueba de este modelo con este motor).

Para los que se pregunten si bastará con un motor de cuatro cilindros para mover un coche como el Discovery, diré que la sensación inicial es que sí. En la presentación a la que acudí, en los estados norteamericanos de Utah y Arizona, no pude conducir la versión de 180 CV pero sí la de 240 y la otra alternativa diésel, el V6 ya existente en la gama anterior con 258 CV. La caja de cambios de ambos -y del resto de la gama- es la misma, una ZF de ocho velocidades con accionamiento mediante levas al volante ya que la palanca se ha sustituido por un dial giratorio.

La diferencia de peso existente entre el cuatro cilindros y el V6 es de 70 kilos que se restan al eje delantero para conseguir un mejor equilibrio de pesos (50-50 según la marca en los cuatro cilindros) y eso se nota en marcha. Yo no detecté excesiva diferencia de rendimiento entre el 4 cilindros de 240 CV y el V6 de manera que, teniendo en cuenta que el primero gasta claramente menos (6,3 l/100 km contra 7,2 i/100 km homologados), la elección más lógica es el primero salvo que tengamos necesidad de arrastrar remolques muy grandes. Entonces, y aunque en ambos casos la marca haya homologado una capacidad de arrastre de 3.500 kilos, los 100 Nm de mayor par del V6 (600 contra 500) ofrecerán un mejor resultado.

La otra versión que conduje en Estados Unidos fue el V6 a compresor de 340 CV, un motor también conocido en otros modelos de Jaguar y que, sinceramente, en este modelo está de más. En un todoterreno de carácter familiar, un motor de gasolina de esa potencia pone en un compromiso al chasis y el consumo homologado se dispara (10,9 litros) así que resulta absurdo salvo en países donde la gasolina está muy barata (parece mentira pero todavía los hay), lo que no es el caso en España.

En carretera y aunque las carreteras norteamericanas no son las mejores para probar los coches (anchas, sin excesivas curvas y con limitaciones de velocidad draconianas), sí pude comprobar las mejoras dinámicas indiscutibles el nuevo Discovery. De entrada, el motor de dos litros, que en el Discovery Sport suena más de lo que debe y en el Jaguar F-Pace tiene un ronco sonido deportivo, aquí parece que no exista ya que apenas suena.

Con menos peso delante, el Discovery es menos subvirador pero, sobre todo, es un coche más ágil (si es que puede hablarse de agilidad en un vehículo de dos toneladas) y no hay que conducirlo a la defensiva como el modelo anterior, menos estable, más tendente al bamboleo de carrocería y con mucha más inercia en los cambios de apoyo y en las frenadas.

Globalmente, el comportamiento es sano y los kilos de menos se notan de manera notable. Hay mucho motor (en el caso del V6 de gasolina demasiado a mi gusto) y, por lo tanto, nunca faltan prestaciones (no puedo decir lo mismo del 180 CV ya que no lo probé y pese a que me gustó mucho en el Discovery Sport) de manera que, incluso cargado, el motor de 240 CV es el ideal para este nuevo Land Rover. La caja es la de siempre y ya hemos comentado otras veces sus bondades a nivel de suavidad de funcionamiento y buena elección de desarrollos.

La dirección -la misma del Range- es suave y precisa y tiene 2,7 vueltas entre topes mientras que los frenos, que son los mismos para toda la gama (discos ventilados de 360 mm delante y 350 mm detrás) me parecieron adecuados y con buen tacto aunque no tuvimos ocasión de exigirlos a fondo para ver sus resistencia a la fatiga que, en un coche de más de dos toneladas (los pesos van de 2.174 a 2.298 según la norma UE con líquidos y conductor de 75 kilos), debe ser notable para no tener problemas.

Lo que no cumple con lo prometido son los consumos, más elevados que los homologados. Con el 240 CV hay que contar una media de 9 litros sin ser muy generosos con el gas mientras que el diésel V6 se irá habitualmente por encima de 10 y el gasolina será difícil que baje de 12-13 con puntas de 15 con facilidad.

Si algo ha distinguido a los Land Rover en relación a otros SUV de marcas premium es su comportamiento y sus aptitudes fuera de carretera. Normalmente, en las presentaciones de vehículos nuevos, tenemos pocas posibilidades -ninguna en muchos casos- de probar los coches fuera del asfalto y debemos esperar a que nos lleguen las unidades de prensa para poder hacerlo. No es el caso de Land Rover. Los británicos saben que sus coches son muy buenos en off-road y cuando los presentan, intentan que podemos comprobarlo. En esta presentación hicimos más de 50 kilómetros por pistas arenosas, superamos dos complicadas zonas de trialeo en rocas y surfeamos durante casi ocho millas en las dunas del parque natural de Coral Pink Sand, en Arizona.

Para mejorar incluso las aptitudes del modelo anterior, el Discovery se apoya en un arsenal de ayudas al avance en off-road que ya conocíamos de otros modelos de la marca y en su propia morfología que le permite, por ejemplo, disponer de una suspensión con un recorrido de ruedas de 50 cm, una suspensión neumática (opcional salvo en los modelos con motor V6) que permite elevar la distancia mínima al suelo hasta 28,3 cm, unos ángulos de ataque y salida de 28,5 y 27 grados que aumentan hasta unos espectaculares 34 y 30 grados respectivamente con la suspensión nuemática y una capacidad de vadeo de 90 cm.

A todo ello hay que sumar la caja reductora (de serie en los V6 y opcional en el resto), el Terrain Response y el All Terrain Progress Control, dos sistemas de avance electrónico que son opcionales en toda la gama y que aquellos que piensen destinar su Discovery a algo más que circular cómodamente en carretera harán bien en montar en sus coches junto a la reductora y a la ya mencionada suspensión neumática porque la verdad es que con todo este arsenal, el Discovery es capaz de pasar por todas partes siempre que ello sea físicamente posible.

La suspensión neumática opcional permite elevar la altura libre en 4 cm para rodar por pistas entre 50 y 80 km/h y nada menos que 7,5 cm cuando se trata de franquear obstáculos. El Terrain Response es un control de tracción avanzado que permite al conductor explicarle al coche sobre qué tipo de superficie avanza (superficies deslizantes como hierna mojada o barro, roderas profundas, arena o rocas) y el coche adapta el gas, la caja de cambios y la electrónica de tracción a la superficie indicada. De no seleccionar nada, se mantiene en modo automático buscando siempre la mejor tracción. Cabe recordar que el Discovery dispone de bloqueos electrónicos de los diferenciales central y trasero (este opcional) pero que el conductor no tiene que operarlos manualmente ya que son automáticos.

El All Terrain Progress Control es una segunda función del control de tracción en off-road que permite elegir una velocidad de avance muy baja y dedicarse simplemente a conducir sin necesidad de accionar ni el freno ni el gas ya que el coche lo hace todo él mismo. De este modo, se consigue un avance lento (es programable entre 1 y 30 km/h. mediante los botones del control de crucero) no sólo en el descenso de pendientes sino en la progresión por terrenos accidentados. Hay que tener en cuenta que, en el caso del modo rocas y a muy baja velocidad, el coche va frenado constantemente y acelera muy suavemente para avanzar. Así, el bajar un escalón importante, por ejemplo, frena al tocar el suelo para evitar rebotes de la suspensión y la posibilidad de golpear los bajos.

En Arizona afrontamos caminos con mucha arena que el coche superó sin el más ligero síntoma de querer engancharse pese a que los neumáticos de las unidades V6, muy de asfalto, no eran los mejores para este tipo de ejercicios. Luego, en un par de zonas de rocas bastante complicadas, de las que precisaban de un guía externo para indicar el avance, los coches demostraron sus excelentes aptitudes. Con la suspensión elevada al máximo, el Discovery tiene una capacidad de tracción abrumadora y avanza con toda suavidad, incluso en situaciones extremas de cruces de puentes.

El segundo día, en las dunas mojadas y en algunos casos todavía con presencia de nieve en las mismas, bastó desinchar las ruedas para disfrutar de la conducción en arena sin el más mínimo problema. El coche avanza y tracciona de fábula y pese a que pesa mucho, el enorme par de los motores y la gestión del gas en el modo arena con la reductora insertada permiten pasar por todas partes.

Rematamos el día en una pista muy embarrada y con surcos donde el único problema fueron, de nuevo, los neumáticos, con poco taco para este tipo de terrenos. El resultado fueron algunos patinazos, controlados por la electrónica, y mucho barro acumulado en los bajos que generó, como es habitual, vibraciones hasta llegar a poder limpiarlo.

La verdad es que no hay ahora mismo en el mercado un coche que haga tantas cosas bien como el Discovery. Más ligero que antes, es mucho más dinámico en carretera y resulta extraordinariamente confortable. En el habitáculo no ha perdido un ápice en habitabilidad y sigue siendo un coche para siete ocupantes adultos, con una tercera fila que es algo más que una fila de emergencia. Con numerosos gadgets y ayudas a la carga mantiene uno de los maleteros más generosos del segmento, está bien rematado, bien equipado (aunque hay que tirar de opciones para tener un auténtico coche de lujo) y ningún otro vehículo que llegue a igualarle bien en capacidad, bien en habitabilidad, bien en lujo, bien en confort, podrá hacer, fuera de carretera lo que es capaz de hacer este Land Rover.

La gama arranca en los 56.150 euros que cuesta la versión de 180 CV con acabado S, el más sencillo y va hasta los 84.800 euros del HSE Luxury de gasolina aunque hay una versión de lanzamiento llamada First Edition disponible sólo con el diésel V6 que cuesta 91.750 euros y que lleva prácticamente todo el equipamiento disponible.

Estos son los precios: Land Rover Discovery TD4 180 CV S: 56.150 € Land Rover Discovery TD4 180 CV SE: 58.800 € Land Rover Discovery TD4 180 CV HSE: 68.000 € Land Rover Discovery TD4 180 CV HSE Luxury: 75.150 € Land Rover Discovery SD4 240 CV S: 60.450 € Land Rover Discovery SD4 240 CV SE: 63.100 € Land Rover Discovery SD4 240 CV HSE: 72.300 € Land Rover Discovery SD4 240 CV HSE Luxury: 79.450 € Land Rover Discovery TD6 258 CV SE: 65.300 € Land Rover Discovery TD6 258 CV HSE: 74.500 € Land Rover Discovery TD6 258 CV HSE Luxury: 81.650 € Land Rover Discovery TD6 258 CV Fist Edition: 91.750 € Land Rover Discovery Si6 340 CV SE: 67.800 € Land Rover Discovery Si6 340 CV HSE: 77.350 € Land Rover Discovery Si6 340 CV HSE Luxury: 84.800 €

El acabado S es el más básico y tiene un equipamiento pobre con, entre otros elementos, equipo de audio con seis altavoces, el sistema InControl Protect, con llamada de emergencia y acceso a aplicaciones (Land Rover tiene casi 40 ya desarrolladas), llantas de 19 pulgadas, aire acondicionado manual (efectivamente, 56.000 euros y sin climatizador), sistema de frenada inteligente y aviso de cambio involuntario de carril. Cuando vayamos explicando el resto de acabados comprobaréis que, efectivamente, es un equipamiento mínimo y con enormes lagunas teniendo en cuenta el tipo de coche que es y el precio que vale.

El SE, que en mi opinión es el mínimo indispensable, añade un equipo de audio con 11 altavoces y radio digital, un navegador con tarjeta SD, sensor de lluvia, faros automáticos, retrovisores antideslumbrantes, iluminación ambiental, una segunda guantera en el salpicadero, climatizador, sensores de apacamiento traseros y lona cubremaletero (no, el S no lleva).

El HSE añade sistema de audio Meridian, navegador con disco duro, dos USB en las plazas traseras (el coche puede tener hasta 8 tomas repartidas por el habitáculo), faros de LED, llantas de 20 pulgadas, rueda de repuesto de tamaño reducido (sí, en Land Rover nos explicaron que la suspensión trasera de acero permite disponer de una rueda de repuesto de tamaño normal que, curiosamente, hay que pagar aparte y cuesta 604 euros), asientos de piel con ajuste eléctrico, algunos huecos portaobjetos extra, portón trasero eléctrico con el portón interior plegable, cámara de visión trasera y acceso sin llave. Merece hacer notar que estos dos últimos elementos los lleva de serie un Nissan Micra, por ejemplo y en el Discovery no llegan hasta el tercer nivel de acabado (desde 68.000 euros).

Finalmente, el HSE Luxury añade sistema de audio Meridian Premium, techo de cristal panorámico en dos zonas (el delantero practicable y el trasero fijo), cambio automático de luces cortas a largas, tapicería de piel mejorada, reposacabezas envolventes, alfombrillas de moqueta, iluminación interior configurable, climatizador de tres zonas y sensor de ángulo muerto.

Sobre estos equipamientos, las versiones V6 añaden en todos los casos la reductora y la suspensión neumática y la versión First Edition el sistema InControl con servicio de consergería y televisión en alta definición, parabrisas térmico, llantas de 21 pulgadas, tercera fila de asientos, segunda y tercera fila de asientos eléctricas con plegado inteligente, asientos calefactados delante y detrás, volante de piel térmico, guantera central refrigerada, asistente de mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, detector de fatiga, cámara de 360 grados, asistente de aparcamiento, la llave inteligente Activity Key (una pulsera que hace las veces de llave y permite dejar la llave del coche dentro del mismo y éste cerrado), portón manos libres y las ayudas off-road Terrain Response y All Terrain Progress Control.

Todo lo que lleva el First Edition puede encargarse por separado en los acabados inmediatamente inferiores, ya sea como elementos sueltos o en diferentes paquetes y además, el Discovery puede equipar sistema de entretenimiento trasero (dos pantallas en los reposacabezas con programación diferente tanto de video como de audio), head-up display, pantalla delantera dual view (permite que el conductor vea la navegación y el acompañante una película, por ejemplo), techo en color negro o gris, barras de techo, cristales sobretintados, faros adaptativos, enganche de remolque eléctrico, llantas de hasta 22 pulgadas, pintura metalizada (hay que sumar 1.121 euros a cualquier Discovery que no sea blanco), asientos con masaje, climatizador de cuatro zonas, alarma, control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, asistente de maniobras con remolque, asistente de ángulo muerto, sensor de aproximación de vehículos marcha atrás, sensor de profundidad de vadeo, red de separación de carga y el bloque de diferencial trasero. No está mal, ¿verdad?

La relación precio-equipamiento es, por lo tanto, el único punto débil de un coche excepcional.